Le pilote passe les commandes à son AMI

Mes amis, bien le bonjour. Une histoire assez dingue que je vais vous raconter aujourd'hui. En fait, dans les 100 dernières années, les avions se sont perfectionnés, se sont raffinés, sophistiqués. De plus en plus de redondance, de systèmes, de confort, de sécurité. En même temps, on a les humains qui n'ont pas significativement évolué durant ces 100 dernières années. On peut même parler si on veut, d'évolution. Si on regarde ne serait-ce que les cahiers des élèves des années 60, on peut remarquer une régression. Et ceci va nous donner une série d'accidents où l'appareil finalement ne demandait rien, l'appareil n'était pas responsable de quoi que ce soit, mais on ne peut pas dire la même chose des gens qui sont dans le cockpit. On va aller en Oklahoma, dans la ville de Tulsa aux États-Unis, le 17 mars 2013. On a un vol qui va s'organiser pour la ville de South Bend dans l'Indiana. Il y a à peu près 2 heures de vol avec cet appareil. L'appareil est un Beechcraft Premier. Le Premier est un jet privé. Alors c'est un petit jet privé, contrairement par exemple au Bombardier ou tu peux, au CL-600 et autres, où tu peux réellement marcher dans la cabine debout comme tu le ferais dans un Boeing ou un Airbus. C'est des petits jets privés Donc voilà, des petites cabines, tout ça, mais quand même des avions extrêmement capables. Alors, c'est un appareil qui est certifié pour être opéré par un seul pilote. Le pilote ce jour-là s'appelle Wes, il a 58 ans, et puis quand on le voit, on peut penser qu'il a de la bouteille, qu'il a de l'expérience. Ce n'est pas vrai du tout. Pourquoi? Parce que chez lui, l'aviation est une vocation tardive. Ça signifie seulement à peine 2 ans qu'il a fait son premier vol, qu'il a commencé à apprendre. Donc il a fait son PPL, pilote privé, et par la suite il s'est qualifié sur du multimoteur, dont cet appareil-là, et il a à peu près 500-600 heures de vol. Donc ce n'est pas quelqu'un de très expérimenté. À sa droite, il va prendre un passager, c'est un ami à lui, ils se sont connus à l'université, ils avaient étudié ensemble, après la vie les a séparés, puis ils se sont rencontrés plus tard et ils ont une passion commune pour l'aviation. D'ailleurs, le gars à droite, 1 800 heures de vol. Il s'appelle Steve Davis et il a eu son heure de gloire aux États-Unis dans les années 70-80 où sa hure s'affichait dans des revues sportives parce qu'il était très connu dans le milieu du baseball. C'était un joueur de baseball extrêmement fameux en ces temps-là. Au moment où je vous parle, au moment où je vous raconte cette histoire, 2013, il a 60 ans. Dans la cabine, On a 2 passagers, on a 2 hommes qui ont l'habitude de voler avec Wes, ok, qui ont l'habitude de voler avec lui, et je pense que plus ou moins ils payaient pour que ces vols soient organisés. C'est pour ça que je vous ai dit on est sur du Part 135 sauvage, ça signifie du vol taxi, du vol charter et à la demande, mais qui est organisé illégalement comme c'est souvent le cas. Alors l'appareil s'aligne, décolle, monte au niveau 410 assez rapidement. Je te dis, c'est des avions extrêmement agiles. Une fois qu'il arrive à son altitude de croisière, notre pilote ouest commence à instruire son ami à droite. Donc il commence à lui expliquer comment fonctionne l'avion et il devient, au fur et à mesure de l'évolution du vol, il devient instructeur, littéralement. Il rentre dans la peau d'un instructeur. Ça n'a pas de sens, on est dans un vol avec des passagers, donc on n'est pas là pour former qui que ce soit. Et en plus, il n'est pas qualifié pour être instructeur. Et même pour rajouter, c'est un très mauvais instructeur. Pourquoi? Parce que normalement, quand on est en train de former quelqu'un, on lui délègue progressivement les responsabilités tout en s'assurant qu'il est tout le temps confortable avec ce qu'on lui donne. Alors que Wes fait tout à fait le contraire. On dirait qu'il fait tout pour rendre son ami inconfortable en lui balançant dessus de plus en plus de questions, de plus de tâches, et tout ça pour le pousser un petit peu à bout. Pendant ce temps-là, nos passagers, eux, sont tranquilles. D'ailleurs, ils pensent que les deux gars qui sont dans le cockpit sont le commandant de bord et le copilote, et ils s'adressent à eux en tant qu'ils décrivent comme étant l'équipage. Alors, notre appareil va donc faire ses 2 heures de vol et après il va entamer la descente. Alors, durant la descente, on a notre gars à droite qui n'est pas qualifié sur le Beechcraft Premier, qui est en en train de gérer l'avion, il est en train de gérer le pilote automatique à la demande et sous les instructions de son ami assis à gauche. Et à un moment donné, quand il s'agit de taux de descente, il va mettre une descente en choisissant un vario. Ça signifie en choisissant un taux de descente. Les avions, qu'ils soient Beechcraft Premier ou Boeing 737, peu importe, si tu leur donnes, tu mets le pilote automatique en mode vitesse verticale, il va aller chercher cette vitesse-là. Mettons, tu mets 2000 pieds par minute, bon bah, il va mettre 2000 pieds par minute, mais après, la vitesse, la vitesse de l'avion peut augmenter, tu vois. Il va pas considérer la vitesse. D'ailleurs, dans l'autre sens, c'est pareil. Rappelle-toi, dans ce canal, il y a quelques années, j'avais parlé d'un avion, je crois c'était Aeroméxico, probablement un DC-10, qui avait décroché parce que les pilotes ont ont entamé une montée et ils ont mis au pilote automatique une vitesse verticale. Au départ, l'appareil était capable de la tenir, mais que s'est-il passé avec le temps? Eh bien, est venu un moment où il était à assez haute altitude, l'avion n'avait pas la performance pour maintenir cette vitesse ascensionnelle. Et que s'est-il passé? Eh bien, la vitesse de l'appareil a commencé à baisser. Est venu le moment où l'appareil a même décroché. Bon, il a été rattrapé, ça a fait pas mal de dommages et tout ça, beaucoup de beaucoup de peur et tout, mais personne n'a été tué ou blessé. Mais voilà, quand on utilise un pilote automatique en mode vitesse verticale, faut faire très attention parce que le système devient complètement stupide. Il vise la vitesse verticale et il s'en fiche du reste. Dans le cas précis, que s'est-il passé? L'avion commence à descendre et à un moment donné, on a une alarme sur vitesse qui va d'ailleurs retentir plusieurs fois. Quand on a une alarme sur vitesse, il y a plusieurs actions qu'on peut potentiellement faire. Réduire le taux de descente, mettons s'il était à 2000 mètres, 1500. Si ce 2000 est absolument nécessaire parce que la route d'arrivée l'impose ou autre, ça peut être sortir des traînées. Tu vois des fois quand tu es dans un avion de ligne, tu rentres de vacances, tu vois que sur les ailes, parfois pendant 5-10 minutes, tu as les spoilers qui sont ouverts au-dessus de l'aile. C'est juste pour permettre à l'avion de descendre sans prendre beaucoup de vitesse. Parfois il faut sortir le train d'atterrissage. Il y a d'autres techniques qui qui permettent justement de gérer sa vitesse. Mais très important de ne pas laisser l'avion partir en survitesse. En tout cas, à de nombreuses reprises, il va partir en survitesse. Là, nous sommes grosso modo vers les 7000 pieds, on est à quelques minutes avant l'atterrissage. Et puis, encore une fois, la vitesse augmente. Donc, que fait notre pilote? Il va parler à son ami assis à droite, il va dire Réduis les gaz! Donc le gars ramène les manettes, donc il y a 2 manettes, il va les ramener progressivement vers idle, vers le ralenti-vol. Il lui dit Réduis-les bien, OK? Donc il va insister, il va insister sur le fait qu'il faut vraiment bien réduire les manettes. Tire-les complètement. Il y a un mot de l'effet de tire complètement les manettes Je tire complètement les manettes? Oui, complètement. Notre gars Ce qu'il va faire, il va prendre les manettes, il va les ramener au ralenti. Une fois qu'il arrive à la butée du ralenti, comme on lui a dit de vraiment tirer les manettes, il va effectivement tirer sur les manettes, donc il va les lever au-dessus d'un cran qui est là, et puis les faire passer plus en arrière de quelques centimètres, 2-3 centimètres en arrière, dans une zone qui veut dire arrêt des moteurs. Donc les deux moteurs, clac, il les arrête net. Et donc, que va-t-il se passer? Eh bien, soudainement, c'est le noir dans l'avion. Soudainement, tous les écrans vont s'éteindre. C'est un glass cockpit ici. Les écrans s'éteignent, le pilote automatique saute, et puis l'hydraulique s'arrête également. Donc, nos pilotes vont se retrouver avec un avion qui n'a pas de motorisation, et puis avec des commandes extrêmement lourdes. Et voilà, notre pilote a du mal à gérer, d'ailleurs, parce que très souvent ils sont formés, comme on l'a vu de nombreuses fois, dans ce canal, ils sont gérés, pilotés un petit peu à la manière d'un tapis volant. Ça veut dire décoller, mettre le pilote automatique tout de suite, et puis garder le pilote automatique jusqu'à 30 secondes avant l'atterrissage. Donc ils sont pas très bons en maniabilité pure de l'appareil, et encore moins sans instrument, et encore moins sans hydraulique, où les commandes sont assez lourdes. Bon, c'est pas, c'est pas un 737, cet appareil, c'est quand même un, c'est juste un premier, il est un peu plus grand qu'un avion d'aéroclub, à peine plus grand, donc il n'est pas censé être excessivement lourd, mais en tout cas ça n'aide pas le fait qu'il n'y a pas d'hydraulique. Alors que va-t-il se passer à partir de là? Notre pilote va donc appeler la tour de contrôle et balancer un Mayday Mayday en disant voilà, on n'a plus de, on n'a plus rien, on n'a plus d'électricité, on n'a plus de, on n'a plus de moteur, on n'a plus rien du tout. Là c'est une urgence quand même très sérieuse. Les Pour information, ici la radio marche sur la batterie. Il y a une batterie et c'est pour ça que la radio marche. Alors, ce qui va se passer, c'est que notre contrôleur aérien va lui donner des vecteurs vers l'aéroport. Heureusement, il lui dit l'aéroport est juste là, face à vous. Ils étaient en très longue finale, si tu veux. Et il va lui balancer cette autorisation qu'aucun pilote au monde n'a envie d'entendre, c'est vous êtes autorisé à atterrir sur n'importe quelle piste. Et là, c'est vraiment dans les cas les plus difficiles, les plus urgents, où on dit aux gens Écoutez, on arrête tous les mouvements sur l'aéroport, tous les atterrissages-décollages s'arrêtent, tout l'aéroport est à vous, atterrissez là où vous pouvez. Alors, ce qui va se passer, c'est que notre pilote maintenant est très paniqué. Pourquoi? Parce que, comme je vous ai dit, il n'a que 600 heures, dont 170 sur cet avion-là, donc il n'est pas très expérimenté dessus, se retrouve soudainement dans le noir, 2 moteurs arrêtés, parle beaucoup à la radio. C'est-à-dire que franchement, si on perd les moteurs à 7000 pieds, on a meilleur temps, on a meilleur temps d'essayer de démarrer ses moteurs avant de commencer à parler à la radio. La communiquer peut attendre. Ou à la rigueur, ce qu'il aurait pu faire, chercher à démarrer les moteurs tout en demandant à son ami qui est pilote cette fois-ci de peut-être parler à la radio, de faire passer un Mayday, why not. Mais en tout cas, Commencer à discuter avec le contrôleur aérien pendant que l'avion est en train de tomber, pas comme une pierre, mais en train de planer en descente, n'est pas une très bonne idée. Alors, ce qui va se passer, c'est qu'à un moment donné, il réussit tant bien que mal à démarrer un moteur, mais en même temps, il faut reconfigurer le système électrique. Ça signifie, le fait de démarrer un moteur, l'électricité ne revient pas toute seule. Il y a une checklist qu'il faut suivre, on pour remettre l'électricité. Donc il va jamais passer à travers cette checklist parce que là il est en panique totale. Il redémarrera jamais le deuxième moteur et il va arriver vers l'aéroport à grande vitesse. Il arrive au départ, le train d'atterrissage, train d'atterrissage rentré. Il apparaîtra plus tard qu'il a tiré sur la manette pour le sortir, mais il n'a pas tiré complètement, donc le train d'atterrissage n'était pas sorti. Rappelez-vous, on n'a pas d'hydraulique ici parce qu'il n'a pas reconfiguré l'avion comme il fallait. Et ce qui se passe, c'est qu'il va s'approcher et les gens à l'aéroport vont le voir rebondir. Ça signifie qu'il va arriver vers la piste et puis il va faire plusieurs mouvements, piquer, remonter, piquer. Et à un moment donné, il sent qu'il ne pourra pas poser, qu'il est totalement instable. Et il va remettre les gaz sur un seul moteur. Donc il va prendre les manettes, les pousser à fond, remettre les gaz, l'appareil va remonter, il va tourner, et à ce moment-là, l'antipilote commence à doucement perdre le contrôle. Parce que autant voler sur un seul moteur, c'est quelque chose qu'il a entraîné tout plein de fois dans le simulateur et tout, dans la réalité, beaucoup de, de pilotes, en particulier peu expérimentés, capables de gérer convenablement cela. Parce qu'en réalité, cet appareil-là, sur un seul moteur, il aurait pu décoller, il aurait pu revenir même à Tulsa en Oklahoma, l'endroit d'où il est parti. Il aurait pu faire 2 heures, 2 heures et demie de vol sur un seul moteur et atterrir sans le moindre problème. Mais encore une fois, quand il est entre les bonnes mains— il n'était pas entre les bonnes mains. Et ce qui va se passer, c'est qu'il va commencer à perdre de l'altitude, perdre de la vitesse, et et à un moment donné, il va aller taper, donc il va s'écraser, il va taper contre des maisons. L'accident est assez épouvantable parce qu'il va traverser 2 maisons de part en part. Il y a des images impressionnantes où on voit à travers la fenêtre d'une des maisons, on voit le cockpit de l'avion, on voit le nez de l'avion à travers la fenêtre. En réalité, cette maison-là que vous voyez, qui a été littéralement septombrée par cet appareil, cette maison-là ne tient plus. Ça signifie qu'elle tient que parce que l'avion est dedans. Quand on l'enlève, elle va s'écrouler. Et d'ailleurs, si tu regardes, si tu regardes aujourd'hui, les deux maisons qui ont été, qui ont été impactées dans le North Iowa Street, eh bien, elles n'existent plus. Elles ont été, il y a un terrain vague à la place. Elles ont été rasées. Alors, les pompiers vont arriver, tout ça, les secouristes vont affluer. C'est très dangereux parce que ça sent l'essence, parce qu'il y a beaucoup beaucoup de carburant qui a été pulvérisé, il aurait pu prendre feu. La seule bonne nouvelle de la journée, c'est qu'il n'y a pas eu d'incendie. Et en fait, ce qui se passe, c'est que les pompiers vont réussir à ouvrir une issue de secours. Les passagers pourront pas, parce que les passagers ont été jetés, n'ont jamais su qu'il y avait un problème. Ça signifie les passagers ont eu une inquiétude à un moment donné, ils ont compris qu'on volait sur un seul moteur, mais ils ne savaient pas qu'on allait s'écraser. Et personne ne leur a dit qu'ils allaient vers un atterrissage d'urgence ou un écrasement. Donc ce qui s'est passé, c'est qu'à un moment donné, un grand choc, et puis quand ils ouvrent les yeux, ils sont dans le noir, ils comprennent pas ce qui se passe, tout est cassé autour d'eux, mais ils n'arrivent pas à sortir. D'autant plus qu'ils n'avaient jamais reçu de briefing sur les issues de secours et autres, et quoi faire dans ces situations-là avec cet appareil. En tout cas, à un moment donné, les pompiers réussissent à ouvrir une issue de secours Ils sortent les deux passagers, ils sont blessés mais ils sont sains et saufs. Enfin, pas sains et saufs, ils sont blessés gravement mais ils ne sont pas morts. Vu la dynamique de cet accident, franchement, c'est une très très bonne nouvelle pour eux. Donc ils les sortent. Il y a aussi une personne dans la maison qui a été gravement blessée. Donc on a trois personnes qui vont aller à l'hôpital. Par contre, au niveau des personnes qui étaient dans le cockpit, ça signifie monsieur West et son ami son ami sportif assis à sa droite, eh bien malheureusement les deux seront tués lors de l'impact. Donc ceux-là, on va plus parler de levée de corps qu'autre chose. Donc voilà l'histoire. Quand on regarde les pièces qui ont été récupérées par le TSB, ça donne une idée assez juste de la violence du choc. Quand on regarde ne serait-ce que la console centrale, tu vois la console centrale comment elle est avant, normalement avec les deux moteurs, tout ça, tu vois, c'est assez joli, plein de petits boutons et tout, c'est très sympa. Mais quand tu regardes après la version qu'on a ramassée dans la cuisine de cette maison, tu vois que les manettes des gaz sont complètement tordues, tout est cassé, tordu, tout ça. Ça donne une idée un petit peu de la violence du choc quand même. Les manettes des gaz se retrouvent complètement tordues de cette manière-là. Les deux gars, je disais, ont été tués, ils sont donc morts respectivement, commandant de bord et passager, à 58 et 60 ans. L'avion a été détruit 2 maisons détruites. Et en fait, voilà, on est à l'issue d'un vol bâtard qui est à moitié, comme je vous ai dit, vol d'instruction sauvage et aussi vol par 135 sauvage. Et ça s'est mal terminé, comme souvent ces vols-là se terminent. Voilà, merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo. Il y en a d'autres sur le Patreon du canal, des vidéos exclusives qui ne sont pas spécialement en ligne. Et on se voit nous dans la prochaine. À très bientôt.