Le plus ANCIEN dossier du canal : le pilote voulait faire une BLAGUE !

Mes amis, bien le bonjour. On va parler aujourd'hui d'une histoire qui est la plus ancienne couverte à ce jour sur ce canal. On ira au 7 octobre 1947 et on va parler peut-être d'une aviation d'antan, d'une aviation d'autrefois. On a un avion de type DC-4, c'est un appareil qui a 4 moteurs à hélice, un avion de ligne comme il se faisait à l'époque. Pas de boîte noire, pilote automatique. Ils avaient un pilote automatique assez rudimentaire, même s'il l'utilisait pas tout le temps. Et c'était pas des avions pressurisés, donc ils ne volaient pas très haut. Alors cet appareil avait décollé de New York, 54 personnes à bord, il devait aller à Los Angeles. En ces temps-là, il n'était pas possible de faire ce genre de distance sans escale, donc il avait de nombreuses escales. Donc là, la partie du vol qui nous intéresse, c'est que Il avait atterri à Dallas et il venait donc de repartir. Il volait à peu près à 8000 pieds et dans le cockpit on a 3 personnes. Les 3 sont qualifiés en tant que commandant de bord sur cet appareil. On a Beck, Sisto et Logan. Je vous raconte, Sisto et Logan sont respectivement le commandant de bord et celui qui joue le rôle de copilote dans cet appareil, même si lui aussi à 4 bars. Beck est assis derrière eux sur le siège observateur, il y a un jump seat, le siège observateur. Il est là parce que c'est quelqu'un qui venait de se qualifier sur cet appareil et puis il devait à un moment donné prendre le contrôle, donc il est là pour voir en tant qu'observateur. Durant ce vol, alors qu'ils sont en train de garder une altitude d'environ 8000 pieds, qui leur donne à peu près 4000 pieds sol parce que c'est c'est une zone près d'El Paso au Texas qui est montagneuse, donc les montagnes viennent jusqu'à 4000 pieds, donc même si l'altimètre indique 8000, en réalité ils sont à 4000. Eh bien, ce qui va se passer, c'est que le commandant de bord, donc Monsieur Sisto et Beck, échangent de place. Donc ils vont changer de place, ça signifie que le commandant de bord se lève, Beck va à sa place, et puis maintenant le commandant de bord, Monsieur Sisto, va s'asseoir sur le siège observateur. Jusque-là, rien d'anormal. Maintenant, ce qui va se passer, et c'est là où on a quelque chose, une des histoires les plus extraordinaires de l'aviation civile, c'est que Beck, plutôt Sisto, une fois qu'il est assis à l'arrière, il va décider de mettre son collègue en difficulté. Il va se dire: je vais le piéger, je vais lui faire une petite blague et voir comment il s'en sort. Donc sur le DC-4, comme pratiquement sur, sur tous les avions, il y a un dispositif ou un autre qui permet de bloquer les commandes de vol. C'est pas une option, c'est une obligation. Il faut regarder le, le titre 14 CFR 25, donc la Part 25, qui indique que les avions doivent disposer d'un tel équipement. Peut-être externe, interne, peu importe, mais il y a toujours un moyen de bloquer les commandes de vol. C'est pour éviter que lorsque l'avion est parqué entre des vols, eh bien, qu'il y ait des rafales qui viennent faire bouger, des rafales de vent qui viennent faire bouger les commandes, les taper comme ça contre leur butée et causer des dégâts. Donc, dans le DC-4, le système de blocage ou de verrouillage des commandes de vol était dans le cockpit, était placé sur la console centrale entre les deux pilotes. Donc Ce que va faire Monsieur Sisto, il va aller discrètement activer le système, donc il va tirer une manette pour pouvoir bloquer les commandes de vol. Donc il commence à regarder son collègue. À ce moment-là, durant cette partie-là du vol, le pilote automatique n'était pas utilisé. C'était encore une époque où les gens étaient ennemis d'une automatisation à outrance, donc préféraient piloter à la main. Alors, Monsieur Beck est là, puis il sent un truc bizarre. Il sent que l'appareil commence doucement à se cabrer. Petite rafale, petite turbulence, l'avion se cabre. Donc lui, ce qu'il fait, il veut corriger. Il sent qu'il n'y a pas de réponse. Qu'est-ce qu'il va faire? Il va utiliser le compensateur. Il y a des compensateurs qui vont gérer des tabs qui sont à l'extrémité de la surface de profondeur pour pouvoir la faire bouger. Je vais faire un petit dessin pour que tu puisses voir, parce que la cinématique et ce qui va arriver par la suite est très important. Regarde, si on va au niveau de l'empennage, l'empennage horizontal, on a donc cette partie-là qui ne bouge pas sur cet avion. On a ici notre surface de profondeur, et en rouge, là, je vais dessiner, on a le tab dont je vous parle. On a un tab comme ceci. Elle se prolonge par un tab. Donc ce qui se passe, c'est que quand le tab va dans une direction, si par exemple il se lève, il pousse sur cette surface-là et elle va vers le bas. S'il va vers le bas, cette surface-là se lève, tu vois. Donc elle est toujours, des fois on parle de contre-tab, même si celui-là n'est pas techniquement parlant contre-tab, parce que le contre-tab généralement il n'est pas géré par le pilote, juste il bouge dans le sens inverse de la surface en question. Donc ce qui va se passer, c'est que lui, il veut faire quoi? Et on est à l'arrière de l'appareil. Regarde, je prends mon DC-10, on est là. Lui, qu'est-ce qu'il veut? Il veut faire piquer l'avion, ce qu'il veut corriger, la tendance à cabrer. Donc il veut prendre la gouverne de profondeur et puis il veut qu'elle baisse comme ceci. Donc qu'est-ce qu'il va faire avec le TAB? Il va l'emmener vers le haut. Donc voici ce que le tab va faire. Le tab va devenir comme ceci, va partir comme ceci. Tu vois, le tab va partir vers le haut. Mais alors attention, comme celle-là est bloquée, ça ne bouge pas, elle ne va pas bouger. Que va sentir Monsieur Beck? Il va sentir qu'il tourne donc la roue Et puis il réalise que l'avion a encore plus tendance à cabrer. Qu'est-ce qu'il fait? Il va continuer encore à la tourner, toujours à piquer, et l'avion se cabre de plus belle. Pourquoi? Parce que regardez ce qui se passe. Si on voit ici, ce qu'on est en train de faire, c'est que cette chose-là maintenant devient une sorte de petite surface de profondeur à elle seule. Vu que tout ce bloc-là est rigide, celle-là va jouer le rôle d'une petite surface de profondeur. Or, quand cette surface de profondeur monte, elle crée une force comme ceci. Rappelez-vous, on est tout à l'arrière de l'avion, on est au niveau donc de l'empennage. S'il y a une force comme ceci qui pousse sur l'arrière de l'avion, il fait quoi lui? Il se cabre. Voilà l'idée. Donc il réalise que plus il tente de compenser à piquer, plus l'avion se cabre. À un moment donné, il se dit: «Mais peut-être que les commandes sont bloquées par le système de gust lock que j'ai décrit précédemment.» Alors il va regarder, il trouve qu'il est bloqué, il réalise que son collègue l'a bloqué. À ce moment-là, Monsieur Sisto, ce qu'il va faire, il va mettre fin à sa blague et il va débloquer le système. Donc il va: «Ah, je t'ai eu, hein !» Clac! Il va débloquer le système. Que va-t-il se passer? Regardez. Au moment où il va le débloquer, donc là, cette fois-ci, on retrouve une liberté de mouvement ici. Celui-là, il levait complètement. Donc qu'est-ce qu'il va faire? Il va peser sur cette surface et elle va faire ça. Elle va faire ça, d'accord? Donc on va avoir, si tu veux, on va avoir ceci. Donc la commande va faire ça, donc la surface part, le manche part, et en fait on va avoir une méga force cette fois-ci qui va soulever l'empennage. Quand la force soulève l'empennage, qu'est-ce qu'elle fait? L'empennage est brutalement— il est à butée avec son compensateur, donc l'empennage est soudainement soulevé l'appareil il fait ça, il fait ça, il fait ça, il entre dans un looping, il rentre dans une loop, dans une boucle comme ceci. Il se retrouve à un moment donné sur le dos, l'appareil fait ça, d'accord, il allait comme ceci, il va se retrouver à faire ça. Alors problème, c'est que les pilotes, alors le copilote Monsieur Logan, lui Il avait sa ceinture de sécurité, son harnais et tout. Lui reste attaché à son siège. Par contre, Beck et Sisto, qui venaient d'échanger leurs sièges, n'étaient pas attachés. Donc qu'est-ce qu'ils vont faire? Au moment où l'avion passe sur le dos, ils vont tomber. Ils vont tomber sur le haut du cockpit. Donc les gars vont littéralement se retrouver en vrac sur le haut du cockpit. Ça signifie, il y a en haut, il y a quoi? Il y a un panneau avec des instruments et des boutons. Et eux, qu'est-ce qu'ils vont faire? Ils vont tomber directement sur ces boutons-là. Qu'est-ce qu'ils vont faire? Par leur poids, eh bien, ils vont bouger des switches sans le faire exprès et arrêter, donc causer l'arrêt de 3 moteurs sur les 4. Donc ils vont arrêter le moteur 1, 2 et 4. Il reste qu'un seul moteur qui tourne. 3 moteurs se retrouvent avec les hélices en drapeau. Et donc l'appareil est en train de tomber, les gens qui sont pas attachés, bien entendu, il va leur arriver ce qui est arrivé à ces deux pilotes, donc se retrouvent littéralement sur le, contre le plafond, n'est-ce pas. Et puis ce qui va se passer, c'est que l'appareil continue de tomber et que fait le copilote Logan? Il va prendre le manche, prendre le contrôle tourner l'avion en s'aidant du moteur fonctionnel encore. Donc il réussit à le mettre à l'horizontale. Ce qui s'est passé aussi, c'est qu'il y a plusieurs choses. Là, on n'a pas de boîte noire, donc vous imaginez bien que ça n'a pas fini dans la montagne. Ce qui se passe, c'est que, au moment, comme l'avion avait tendance à piquer, tu vois, ça signifie le nez avait tendance à aller vers le bas, une fois qu'il passe sur le dos, ceci lui permet de garder, d'avoir une tenue en l'air quelque part. Pourquoi? Parce qu'à l'envers, toutes les commandes sont inversées. Ça veut dire la commande profondeur est inversée. Ça veut dire quoi? Ça veut dire que, regarde, si mon avion a tendance à piquer, mais qu'on tourne comme ceci, eh bien, cette tendance à piquer va devenir une tendance à cabré, donc ça va le maintenir, tu vois, ça va le maintenir en l'air, donc ça va faire en sorte qu'il ne tombe pas aussi vite qu'il aurait dû quelque part. Et donc ce qu'il réussit à faire, et ça c'est miraculeux, il réussit à reprendre le contrôle de l'appareil, le ramener dans le bon sens, commencer à démarrer les moteurs, mettre les gaz et le récupérer. La récupération s'est faite à peu près 400 pieds des sommets des montagnes qu'ils étaient en train de survoler. Ils étaient à deux doigts de se ramasser dedans. Comme ils ont plusieurs blessés, il y a une trentaine de blessés dans l'appareil, ils décident d'aller se poser à El Paso. Les autorités arrivent: «Voilà, on a perdu le contrôle.» Au départ, ils disent que c'est le pilote automatique. Ils disent: «On était sous pilote automatique.» Et puis soudainement, on sait pas ce qui s'est passé, voilà, on s'est retrouvé, on s'est retrouvé la tête en bas, les pieds en haut. Alors il y a l'ancêtre du NTSB, donc c'est ce qu'on appelle le CAB, qui a enquêté. Ils ont même fait voler l'avion, ils ont même décollé avec l'appareil, ils ont fait vraiment preuve de beaucoup d'abnégation. Ils ont fait des tests avec ce DC-8, il n'y avait rien, il n'y avait aucun problème. Donc au bout d'une semaine, la pression était trop forte sur les pilotes, il fallait qu'ils Il fallait qu'ils avouent, entre guillemets. Donc ils ont raconté cette histoire, l'histoire ci-jointe. Ils ont raconté que voilà, malencontreusement, c'était Sisto qui a voulu faire une blague et tout, puis ça s'est mal terminé. Alors ce qui s'est passé, c'est que Sisto a été privé de sa— il a été radié quelque part. Sa licence, sa licence de pilote, de pilote de ligne a été révoquée. Il a tenté plus tard, il y a un cas qu'on retrouve dans les annales de la justice quelques années plus tard, toujours dans les années 40, 49 je crois, il a tenté de, avec son avocat, de faire appel en disant que finalement le problème, on regarde là, il était très hardy quand même cet avocat, il a dit que la perte de contrôle n'a pas eu lieu au moment où les commandes ont été bloquées, mais elle a eu lieu au moment où elles ont été débloquées. Donc l'avocat a dit «C'est vrai que mon client les a bloquées, mais on n'a pas de preuve que ce soit lui qui les ait débloquées.» Donc c'est potentiellement, il est en train d'accuser les autres d'avoir débloqué les commandes de vols et puis causé tout ce que je viens de vous raconter. Le tribunal n'a pas suivi et puis il a confirmé le fait que le gars a été interdit à vie d'opérer un avion pour de l'argent, donc de transporter du public contre-paiement. Semble-t-il, il y a un journal qui parle de lui, semble-t-il il a réussi à récupérer sa licence de pilote privé quand même, et puis il a volé, il a volé en privé sur des monomoteurs, mais n'a plus jamais piloté des avions de ligne. Donc voilà, c'est une histoire qui aurait pu se terminer tragiquement. Et en fait, vous constatez que s'il n'y avait pas comme il n'y avait pas de boîte noire là-dedans, il n'y a ni le CVR qui enregistre les voix, ni le FDR ou le DFDR qui enregistre les données. Si cet appareil s'était écrasé, en plus il faisait jour, il y avait ciel bleu, très bonne météo, on n'aurait jamais compris ce qui s'est passé. On aurait retrouvé des miettes le long de la montagne et puis ça aurait été un mystère jusqu'à aujourd'hui. Mais en fait, c'était la blague d'un des pilotes. En tout cas, mes amis, merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Je vous rappelle mon livre «Escrologie» qui défend entre autres l'aviation et qui défend un petit peu notre mode de vie contre les ayatollahs du climat et ce genre de choses. Donc je vous invite à le retrouver sur Amazon ou bien sur Audible pour ceux qui préfèrent, c'est moi qui le lis, pour ceux qui préfèrent l'avoir en version audio. Merci. D'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans la prochaine.