Le Sacrifice de l'Enfant Pilote

Mes amis, bien le bonsoir. Restez avec moi, je vais vous raconter une histoire particulièrement rageante. Bienvenue sur ce canal, aujourd'hui on va aller aux Etats-Unis en 1996. On a une gamine qui est en train de trender dans les médias. Il n'y a pas de médias sociaux à l'époque, mais les médias traditionnels. Je parle de radio, de télévision et de journaux. sont en train de parler d'une gamine qui s'appelle Jessica Dubroff. Cette gamine, avec son papa, s'apprête à faire le tour des États-Unis, partir de la côte ouest, aller jusqu'à la côte est et revenir en pilotant un avion. Elle a 7 ans et elle se propose de devenir la plus jeune pilote de l'histoire, avoir fait le tour des États-Unis. Cette gamine fait partie d'un foyer un petit peu particulier, mais ça, ce n'est pas une information qui va filtrer dans les médias. Les médias cherchent à créer des histoires glamour à partir de n'importe quoi. On pourrait littéralement envoyer un journaliste, un cadreur et un preneur de sang dans une décharge publique et il pourrait sortir une histoire à faire rêver et beaucoup de gens voudraient payer des milles et des cents pour aller visiter cette décharge. Le père est une sorte de disséminateur. M. Lloyd Dubroff a déjà parcouru les États-Unis dans tous les sens, en laissant ses gènes un peu partout, sous forme de famille qu'il formait et qu'il abandonnait. La dernière famille dans laquelle est née Jessica, C'est la dernière qu'il a fondée à l'âge de 50 ans avec une femme qui habitait dans un squat qui se disait guérisseuse et avec laquelle il va très rapidement enchaîner les enfants. Il va en faire trois. Jessica est née dans une baignoire à la maison parce que sa maman, guérisseuse de son état, ne croyait pas en la médecine moderne, donc elle voulait faire les choses à l'ancienne. Mais elle voulait faire un peu trop de choses à l'ancienne, c'est-à-dire que lorsque Jessica grandit, elle ne sera jamais scolarisée. Elle ne sera pas scolarisée. à l'école publique, mais ne sera pas non plus scolarisé à la maison. La maman pense qu'on peut juste laisser les enfants aérer comme ils veulent et puis ils apprendront plein de choses sur le tas. C'est dans ce foyer à intégration psychosociale déficiente que Jessica va grandir avec un père qui a déjà fait faillite. Il y a des créanciers qui l'ont envoyé au tribunal à de nombreuses reprises. La maman a fait faillite elle aussi depuis tellement longtemps qu'il n'y a plus de créanciers qui lui courent après. Ils ont déjà perdu tout espoir de revoir leur argent. M. Dubroff, en 1995, va connaître un revers de fortune. Soudainement, il va trouver un travail, il va commencer à gagner un peu d'argent. Et là, une histoire va naître dans sa tête. Au départ, il va emmener sa fille dans un héro-club local. Elle va faire un vol avec un instructeur, une sorte d'ancien vétéran du Vietnam. qui avait un avion, un Cessna 177, et puis qui va faire un vol avec la petite. Assez rapidement, une idée assez folle va naître. On ne sait pas vraiment dans la tête de qui elle va naître. Il semblerait que ce soit dans la tête de la maman. Et en fait, les parents vont sortir un plan. Le plan c'est justement de faire en sorte que la petite Jessica devienne la plus jeune pilote à faire le tour des Etats-Unis, faire un tapage médiatique autour. apparaître à la télévision, devenir célèbre, pourquoi pas écrire des livres, pourquoi pas signer des accords avec le cinéma ou autre, mais en tout cas, c'est dans une Amérique qui rêve de ce genre d'histoire, ils pensent tenir un bon filon, et ils ont raison. 1996, les préparatifs du vol vont bantrin, et puis la maman commence à plein temps à téléphoner aux médias. Au départ, c'est un journal local qui en parle. Par la suite, c'est repris par un petit radio. Et puis, progressivement, au fur et à mesure qu'on s'approche de la date du 10 avril 1996, la date du départ du vol depuis la Californie, la frénésie médiatique devient de plus en plus palpable. Le père, cette fois-ci, pratiquement à toutes les étapes où l'avion va passer la nuit, a des rendez-vous sur des plateaux de télévision. On a de grandes chaînes, on a des chaînes nationales cette fois-ci, on ne parle plus de la petite chaîne d'étudiants. On a de grosses chaînes de télévision qui sont capables de toucher un public sur tout le continent, voire même à l'international. Le 10 avril, Le petit Cessna va décoller. A son bord, il y a Jessica assise à gauche à la place du pilote. Traditionnellement, sur ces petits avions, le pilote s'assoit à gauche parce que tout simplement, il n'y a pas le double des instruments. Le cockpit est trop petit pour avoir le double des instruments. Donc elle s'assoit à gauche. Comme elle ne peut pas arriver aux commandes ni voir dehors, ils vont l'asseoir sur une sorte de siège auto, un petit peu cannibalisé pour l'occasion. Ils vont installer sur les palonniers, au niveau des pieds, ils vont installer des cales en aluminium qu'ils vont fixer. Comme ça, elle pourra toucher avec ses pieds les palonniers. Et puis, l'avion va décoller sous les applaudissements d'un certain nombre de gens qui sont venus pour leur souhaiter une bonne chance. et de la chance, ils en auront besoin. La première journée va être particulièrement fastidieuse. Huit heures de vol, deux escales. Dans ces petits avions, même un vol local de demi-heure, trois quarts d'heure, On est déjà content d'arriver. Le confort est extrêmement limité. C'est du niveau confort d'une AMI 8 ou d'une 2 chevaux. Les appareils ne sont pas climatisés, ils ne sont pas pressurisés. Ils ne sont pas faciles à piloter. Au début, c'est sympa, au bout d'une demi-heure, trois quarts d'heure. Mais au fur et à mesure que les heures passent, on se rend compte que le confort est limité. 8 heures de vol, ils arrivent à Cheyenne, dans le Wyoming. On est dans une zone où les montagnes commencent à montrer le bout de leur nez. Cheyenne, dans le Wyoming, est à 6100 pieds, donc c'est déjà quelque chose d'assez haut, en particulier pour un avion dont la performance n'est pas énorme, surtout avec deux adultes et une gamine, c'est déjà très, très limite. Ils atterrissent sous les applaudissements, ils sont accueillis par un parterre de journalistes venus voir cette Américaine, cette curiosité. Elle est là, elle a sa casquette et tout, et puis elle parle aux journalistes. Et au fur et à mesure, on réalise que c'est une fille qui est manipulée à 7 ans. À 7 ans, c'est un bébé glorifié littéralement. À 7 ans, une gamine t'emmène dans le supermarché, elle te dit que tu n'arrives pas à marcher, que tu es fatiguée, porte-moi. Et quand tu la portes, elle va dormir sur tes épaules. C'est une enfant qui joue avec des poupées, qui joue avec des avions en papier à la rigueur. C'est pas du tout une enfant qui a la vision cognitive de devenir célèbre ou de battre un record ou même de piloter un avion. Les images de l'époque sont assez poignantes. Quand une journaliste lui demande sur un temps presque maternel, est-ce que tu as peur ? Est-ce que tu es inquiète ? Elle détourne la tête, elle regarde l'avion, elle ne sait pas trop quoi répondre. Mais on sent un malaise, on sent une gamine qui est complètement projetée dans cette aventure, dans ce cirque médiatique par des adultes, par des adultes qui lui disent quoi dire, qui lui mettent les mots à la bouche et puis qui défendent ce projet complètement odieux. Il faut vraiment s'occuper de ne pas tomber ou de faire des erreurs comme ça. Est-ce que ça vous fait peur ? Non. Tu parais assez insupportable. Oui. Lorsqu'ils vont à l'hôtel, ils sont conduits par un responsable d'une radio locale. En cours de route, il va leur parler de météo. Il va leur dire, vous avez jeté un coup d'œil sur la météo de demain. Il y a un front qui arrive. Il y a un front chaud. Les images de l'époque montrent une pluie et des nuages qui sont consistants avec une approche d'un front chaud. L'instructeur va dire oui, je sais, j'ai réalisé. Il y a un instructeur, l'ancien du Vietnam qui est du voyage, il est assis à droite à côté de la gamine et le père est assis derrière dans l'avion, juste pour préciser. Mais en tout cas, dans la voiture du journaliste, ils vont discuter de la météo. L'instructeur va dire Je sais, j'ai réalisé qu'il y a un problème avec la météo demain, ça s'annonce assez mal, mais ce qu'on va faire, on va essayer de partir vers 6h15 au plus tard, il faut qu'on décolle, comme ça on laissera l'orage derrière nous, parce que l'orage arrive depuis l'ouest et il défile vers l'est. Donc s'ils partent avant que l'orage n'arrive, ils ont une chance d'être en cours de route et puis l'orage sera derrière eux. Ils parlent aussi de fatigue, ils sont épuisés, ils ont très mal dormi. Ils vont encore mal dormir la nuit qui va venir. À 3h30 du matin, ils sont déjà éveillés parce qu'il y a un interview pour la télévision. Comme ces interviews sont pour des chiens de télévision placés sur la côte Est, il y a un décalage horaire. Il faut se réveiller extrêmement tôt pour pouvoir enregistrer ou passer en live. Quand ils arrivent à l'aéroport, il est déjà passé 7h du matin. Donc les 6h15, ils ne vont pas pouvoir les tenir. L'instructeur va téléphoner au service météo. Il va leur demander un briefing. Le météorologue n'est pas très optimiste. Il lui dit, regardez, il y a une ligne, il y a littéralement un mur de nuages et de cellules orageuses extrêmement denses qui forment littéralement une ligne nord-sud qui est en train de défiler, qui est déjà arrivée sur la ville, qui est déjà arrivée sur l'aéroport. Il n'y a pas d'ouverture dedans et en plus, il n'y a pas vraiment d'optimisme pour le futur. Ça veut dire que cette situation pourrait potentiellement s'éterniser pendant plusieurs jours. Ils arrivent à l'aéroport quand même sous une pluie battante. Et puis, ils commencent à faire leur préparatif pour partir. Sur ce, il y a un avion qui décolle, un avion bimoteur, turbopropulseur, qui décolle et puis le pilote va faire état de cisaillement de vent. Il va dire au contrôleur aérien, on a eu du mal durant la montée, on avait du mal à garder notre vitesse. Il y a un cisaillement de vent très fort, des turbulences assez sévères, et puis il y a aussi du givrage qui s'annonce. Ces informations sont passées au pilote, donc à l'instructeur, mais il n'est pas possible de s'arrêter, tout simplement parce que pour cette équipée, il y a des rendez-vous journalistiques. Ça veut dire qu'à chaque étape, il y a des lives qui sont prévus, il y a des apparitions en plateau qui sont prévues, et malheureusement, s'ils n'arrivent pas à l'heure, Ceux-ci risquent de tomber à l'eau, notre news peut remplacer cette histoire, et puis peut-être qu'ils tomberont dans l'oubli, dans l'indifférence et l'anonymat. Donc il faut absolument partir. Sur ce, à un avion de ligne, un Bischkraft 1900D, le pilote entend les rapports météo et décide de ne pas partir, décide d'annuler son départ et de le retarder pour beaucoup plus tard. Le contrôleur aérien à Cheyenne, à l'aéroport, est extrêmement surpris quand s'annonce à la fréquence l'instructeur depuis ce petit appareil. Il dit « je vous appelle pour activer le plan de vol à vue, le plan de vol VFR, pour que nous puissions partir. » Le contrôleur aérien va lui dire « est-ce que vous avez écouté l'ATIS Echo ? » Il faut savoir une chose, que dans un aéroport, le plus souvent, avant de parler au contrôleur la première fois, ce qu'il faut faire, c'est écouter la TIS. C'est un enregistrement des conditions météo, et puis, il en sort régulièrement, et chacun a une lettre. Donc comme ça, quand on contacte le contrôleur, on lui dit, voilà, je suis avec vous, avec la TIS, écho par exemple. Dans ce cas-là, le contrôleur sait qu'on a écouté le dernier. Si par exemple, on lui dit, on a la TIS, précédent, par exemple on lui dit on a la tisse Delta, il va dire non, vous êtes en retard sur la météo, écoutez la tisse Echo. C'est pour ça que chaque tisse a une lettre. Le contrôleur va dire à l'instructeur, est-ce que vous avez déjà écouté la tisse Echo ? Il va dire non, je n'ai pas écouté. C'est déjà quelque chose, une litourderie assez étonnante. Il va dire écoutez-les, contactez-moi après. L'instructeur demande la fréquence, elle lui est communiquée. Il tente d'entrer sur la fréquence, mais sa radio, qui était, semble-t-il, très rudimentaire, n'arrivait pas à capter la fréquence de l'ATIS. Il revient sur la fréquence du contrôleur, il va lui dire « Pardon, j'arrive pas à écouter l'ATIS, est-ce que vous pouvez me dire ce qu'il y a dedans ? » Le contrôleur va lui annoncer la couleur. Il va lui dire « Il y a un vent de 20 nœuds avec des rafales à 30. » Ça veut dire qu'il y a des rafales qui sont vers les 50 km heure. C'est des rafales qui sont assez fortes pour déstabiliser un avion pareil. En plus, les cellules orageuses étant à la verticale du terrain, il y avait des éclairs très violents, de la pluie très lourde qui tombait, mélangée à de la neige fendante, et plus le cisaillement de vent et tout. Ça donnait un environnement, même pour un Airbus ou un Boeing, c'est un environnement qui est quand même assez inquiétant. L'instructeur exige de partir. Le contrôleur qui veut l'arrêter, mais ce n'est pas dans ses prérogatives. Il ne peut pas lui dire écoutez, vous êtes des malades, rentrez chez vous. Il n'a pas l'autorité d'arrêter un avion, mais il peut jouer avec les cartes qu'il a. Sur ces cartes, il a la carte de la visibilité. Quelques instants plus tard, il va leur dire les gars, je suis désolé, mais la visibilité n'est plus... On n'a plus une visibilité VFR. Pour partir en VFR, en condition de vol à vue, il faut une certaine visibilité. Le contrôleur avait constaté que la visibilité prédominante autour du terrain était tombée en dessous de cette visibilité. Donc il va leur dire « Je suis désolé, on n'a pas la visi pour un départ VFR ». L'instructeur va répondre à la radio du TACOTAC, il dit « Ok, je veux partir en IFR spécial ». Il demande un IFR spécial. Le contrôleur va lui répondre en lui disant « Je ne suis pas familier ». avec l'IFR spécial. C'est-à-dire que je n'ai pas la moindre idée de quoi vous parlez. En fait, effectivement, l'IFR spécial, ça n'existe pas. Mais le contrôleur n'aide pas le pilote. Il ne cherche pas à lui faciliter la tâche. Le pilote réfléchit, puis il réalise que oui, qu'il s'est gouré, qu'en fait, il voulait dire VFR spécial. Il y a des conditions, quand on est en dessous des minima VFR, on peut toujours appliquer pour un VFR spécial. Dans ce cas-là, l'instructeur va dire OK, je pars en VFR spécial. Le contrôleur ne peut rien faire, il lui donne l'autorisation de mettre en route. Il met en route, veut rouler, met les gaz, l'avion ne bouge pas. Il réalise qu'ils ont oublié les cales sous l'avion. Ils arrêtent le moteur. Et puis, il descend, retire les cales sous une pluie battante, remonte dans l'avion. et puis redémarre le moteur et se met à rouler vers la piste 30. Cet instructeur n'était pas à son première oublie. C'est quelqu'un qui, visiblement, dans sa vie de pilote, n'a jamais connu quelque chose qu'on appelle une « checklist ». Il avait déjà précédemment été vu démarrant avec une attache sur la roue avant. Il y a une sorte de « U » en métal qu'on met sur les roues des Cessnas. qui permet de diriger le Cessna quand on le pousse. Par exemple, quand on veut le faire entrer dans un hangar ou qu'on le tire du hangar, on le chope généralement par l'hélice. Et puis, il faut avoir cet instrument en métal qui permet de, c'est un implément en métal, c'est pas vraiment un instrument, qui permet de faire tourner la roue avant, la roulette de nez pour pouvoir diriger l'avion. il l'avait oublié, alors que c'est quelque chose qu'on vérifie parmi les premières choses qu'on vérifie quand on fait une check-list, une pré-vol, c'est vérifier s'il n'y a pas ce genre de choses, s'il n'y a pas des caches sur les pitots ou sur les sondes. Cet instructeur a déjà été vu décollant en oubliant une porte ouverte. Il avait fait ça avec des journalistes. Il n'était pas, il n'a jamais craché, il n'a jamais eu d'incident ayant justifié une enquête du NTSB, mais c'était quelqu'un qui volait un petit peu en marge du hors-jeu. L'avion roule, arrive donc en piste, ne s'arrête pas pour faire le test des magnétos et tout ça, et puis sur saut, il reçoit l'autorisation de décoller, met les gaz et accélère. Dans cet avion, on a Jessica à gauche qui pilote. On a à sa droite cet instructeur qui est normalement... Alors sur le plan officiel, c'est lui le pilote, parce qu'elle n'est pas qualifiée par la FAA, n'a pas de certificat médical, n'a pas de... n'a pas de document, n'a rien du tout. Elle est... sur le plan de la loi, elle est passagère, vraiment. Mais elle est censée piloter. On doute fort qu'ils euent été assez fous pour lui donner les commandes dans des circonstances aussi épouvantables. Assis à l'arrière, il y a le papa, il y a le père. Le père a un gars énorme, d'ailleurs tellement énorme, il fait 1m95, qu'il a été refusé à l'US Air Force. Il avait toujours voulu devenir pilote, mais l'US Air Force l'a refusé. Ils ont dit un gars de ta taille, c'est trop grand, on ne pourra jamais te faire rentrer dans un avion de combat. Malheureusement, les avions de combat, quand on est dans le cockpit, il ne faut pas être close trop. C'est relativement petit, donc il y a des limites de taille. Mais par projection sur sa fille, il faisait de l'aviation. A sa droite, il y avait une grosse caméra. On n'a pas de GoPro à l'époque, on n'a pas de téléphone smartphone avec des caméras. La chaîne ABC lui a donné une caméra de production et un lot de bobines pour qu'il puisse immortaliser le voyage. Il y avait aussi des sacs avec des prospectus et des casquettes et des cadeaux qu'ils allaient distribuer en cours de route pour les donner aux gens qui viennent les soutenir. La maman avait fait des appels, elle a dit « Allez soutenir ma fille », elle a donné les étapes pour l'aller atterrir. « Ramenez-lui de la nourriture vegan » disait-elle aux médias. Et les gens justement répondaient à ce genre d'appels. D'ailleurs, la programmation du voyage qui devait durer 7 jours, 7 jours, c'est compte une heure de vol, un véritable marathon ultra optimiste avec un avion de ce type, un Cessna 177, encore une fois. Laissez à désirer, sur le plan de la météo, comme on vient de le voir, mais aussi sur un autre plan. Par exemple, un des aéroports en chemin était fermé pendant toute la semaine, où ils pensaient atterrir. Ça prouve que celui qui a organisé le vol n'était pas extrêmement précis. En tout cas, bon an, mal an, l'appareil était extrêmement lourd, il dépassait la masse maximale autorisée au décollage. Autre chose ce jour-là, malgré la neige fondante qui tombait, il faisait chaud à l'aéroport de Cheyenne. La température était plus élevée que ce qu'elle devrait à 6100 pieds, de sorte que, en réalité, l'altitude de pression était près de 7000 pieds, c'est-à-dire que ce que voient les avions, en fait, ce que voient les ailes des avions, Les ailes des avions ne voient pas vraiment l'altitude, voient l'altitude-densité, c'est-à-dire c'est un croisement entre l'altitude et la température. À altitude constante, dans un aéroport donné, plus il sera chaud, s'il fait plus chaud que la moyenne par exemple, l'altitude-densité sera plus élevée. Et donc, ceci occasionnera un affaiblissement des performances de l'avion. Ce jour-là, ce 11 avril 1996, l'altitude densité haïenne flirtait avec les 7000 pieds. À 7000 pieds, ce genre de coucou, ce genre d'avion, quand l'hélice tourne, on a l'impression qu'elle brasse l'air, on a l'impression qu'elle ne donne aucune puissance. Autre chose par rapport au moteur. Les moteurs à piston, comme ceux qui équipent ces avions, C'est un monomoteur. Il a un moteur qui est calibré au niveau de la mer. Les moteurs de type Lycoming et autres sont calibrés pour le niveau de la mer. Ça veut dire que si on est en altitude, Il faudra régler autrement, il faudra réduire la manette de richesse. Ça signifie dans ces avions, il y a typiquement, si l'hélice n'est pas fixe, on a une manette noire, c'est la puissance, c'est les gaz. On a une manette rouge, c'est le mélange. Si on la pousse à l'avant, mélange riche, on injecte plus de carburant. Si on la tire vers soi, on réduit la quantité de carburant injecté. Si on la tire complètement, on arrête le moteur. C'est comme ça qu'on arrête ces moteurs-là. Plus il y a une manette bleue, comme dans cet avion, il y en avait une qui correspond à la gestion de l'hélice. Le problème, c'est que quand on décolle ou quand on opère à ces aéroports d'altitude avec lesquels ces gens n'avaient aucune expérience, Il faut réduire le mélange. Parce que si on laisse le mélange à fond, il est trop riche. Trop riche, ça veut dire qu'il y a trop de carburant qui est injecté par rapport à la quantité d'air qui est injectée. Ça veut dire quoi? Ça veut dire que le moteur consomme beaucoup et qui n'est pas très efficace. Ça veut dire qu'on perd de la puissance. Il y a beaucoup de carburant qui est juste craché avec les gaz d'échappement et qui ne sera pas brûlé. La manette était, semble-t-il, au riche. L'avion accélère vers son sort. Il prend son envol, fait face aux réalités, fait face à un vent terrible, à des cisaillements de vent, à des turbulences. Et puis, on le voit partir à droite. Il a tourné vers la droite. On le voit avoir du mal à prendre de l'altitude. Et puis, à un moment donné, ce qui devait arriver arrive. À un moment donné, l'avion va décrocher, piquer du nez. est tombé littéralement à 70 degrés, c'est-à-dire tombé littéralement le nez en premier. 70 degrés de piqué. Bien sûr, ce genre de piqué transforme l'avion en accordéon. D'ailleurs, les dégâts dont parle le INTSB sont des dégâts en accordéon, correspondant à un impact, le nez en premier, contre une surface solide, contre le sol dans ce cas-là. Il tombe sur un trottoir et sur une route juste à côté d'une maison. Les occupants s'en ont bien entendu tués sur le coup. Il semblerait que c'était l'instructeur qui avait repris les commandes au dernier moment, mais qui n'avait rien pu faire. Les tests faits par le NTSB ont démontré que malgré le surpoids, malgré l'altitude de pression, malgré l'erreur sur le mélange, malgré la météo, l'avion aurait pu quand même voler, mais il aurait fallu un pilote chevronné, extrêmement chevronné. Sauf qu'un pilote chevronné n'aurait pas décollé déjà. par une météo, pareil. Le shérif local a dit que ces gens sont morts en héros. L'Amérique aime bien fournir des héros dans les situations les plus tragiques. Il a dit qu'ils se sont écrasés juste à côté d'une maison, donc on imagine qu'ils faisaient tout pour l'éviter, que c'était leur dernière préoccupation. La réalité, c'est que quand un avion tombe, il n'y a personne qui ne contrôle rien du tout. C'est très difficile, dans un décrochage cloné à 70 degrés sous l'horizon, de contrôler quoi que ce soit. Ils sont tombés là où ils sont tombés. C'est juste un miracle qu'ils n'ont pas touché la maison et tué plus de personnes au sol. La maman s'est élevée pour dire qu'il fallait laisser les enfants voler. Il faut les laisser poursuivre leurs rêves et que sa fille est morte en faisant ce qui lui plaît. On a trouvé dans la poche de la gamine une lettre manuscrite adressée à Bill Clinton, le président de l'époque. Elle lui disait « Je vais passer à côté de Washington. Est-ce que vous ne voudriez pas venir me rendre visite, peut-être même voler pendant 15 ou 20 minutes avec moi ? » auquel cas son avion aurait répondu à l'indicatif Air Force One. Parce qu'aux Etats-Unis, l'Air Force One, c'est pas le Boeing 747 bleu et argenté qu'on voit des fois quand les présidents américains se déplacent. C'est plutôt n'importe quel avion qui transporte le président des Etats-Unis aura l'indicatif automatiquement de Air Force One. Donc ce petit Cessna 177, Ces adultes, parce que ça l'a écrit sous dictée, espéraient qu'ils deviennent pendant 15 ou 20 minutes un Air Force One. Le fait est que ceci a attiré quand même l'attention de Bill Clinton et le Sénat a fait passer une loi aux États-Unis qui interdit les records avec les enfants, qui interdit que des enfants touchent aux commandes, soient impliqués dans la gestion d'un avion, le pilotage d'un avion, dans le but de faire quelque chose d'exceptionnel, un record, quel qu'il soit. D'ailleurs, avant le départ, le papa de Jessica, M. Lloyd Dubrov, avait contacté le Guinness, le livre Guinness des records. Ils ont dit qu'ils ont eu trop de soucis avec des gamins qui tentent des records, donc ils ont déclaré qu'ils n'étaient pas très chauds pour certifier le record, donc ils n'allaient pas le certifier de toute manière. C'est une gamine qui a été sacrifiée par des adultes. En termes de responsabilité, sur une échelle de 100, sa responsabilité à elle est de zéro. C'est une gamine qui a été prise par ses parents, impliquée dans ce système, dans ce cirque, où elle est laissée la vie. Voilà. Elle semblait terrorisée par cet avion, elle semblait inquiète, mais elle voulait juste faire plaisir à ses parents. Si on veut ouvrir l'appétit d'un enfant pour l'aviation, on peut l'emmener dans un musée, on peut lui offrir un avion à téléguider, on peut l'emmener à la rigueur dans un simulateur, on peut à la rigueur l'emmener dans un aéroclub pour qu'il puisse faire un baptême de l'air. Mais ça s'arrête là, il faut aligner les activités avec l'âge. Une gamine de 7 ans n'a aucune idée de ce que c'est battre un record et faire le tour et parler à Bill Clinton, ne savait même pas que Bill Clinton était le président. En 7 ans, beaucoup d'enfants ne savent même pas qui est le président de leur pays ou comment est organisé leur pays. C'est des bébés glorifiés. Ils ne sont pas du tout dans cette... Le seul happy end dans cette histoire, la seule bonne nouvelle, on peut dire, c'est que la maman de Jessica a reçu une assurance vie que le papa a eu le réflexe de signer avant de partir. Elle a reçu 1,5 million. de dollars. Il y eut une bataille juridique avec une autre femme de M. Lloyd qui voulait sa part. Et puis, finalement, le juge, des années plus tard, en 97, a donné raison à la maman de Jessica. Elle a dit c'est elle qui doit garder tout l'argent. Merci, mes amis, d'avoir suivi cette vidéo. On se voit dans une... Dans une... ...