Le Vol Est Voué à Des Conditions Difficiles

Les amis, il vient le bonjour. Avant de faire un dessin, on va partir sur une séquence simulateur qui permettra de voir un petit peu l'ambiance quand il y a un cisaillement de vent.

Thrust set. 100 knots. V1. Rotate. Ta main sur le réacteur. Positive climb. Windshear, windshear. Windshear Toga.

Ok, Windshear Toga.

Follow the FDs.

I follow the FDs.

So, you have 50, 40 knots from the tail. Alors le.

Cisaillement de vent se rencontre dans certaines conditions météorologiques, en particulier quand un avion passe sous un nuage à développement vertical. Imaginons qu'on a ce qu'on appelle un CB, un cumulonimbus, un nuage de développement vertical. Et puis, ce qui se passe, c'est que parfois, on a de grosses masses d'air qui tombent comme une douche de ce nuage-là. Elles tombent vers le sol, et ça fait ceci. Donc quand on a un avion qui traverse ça, remarquez ce qui se passe, on va avoir trois phases. On va avoir la première phase ici, où on va avoir un vent de face, soudainement une augmentation du vent de face, ce qui va se traduire par exemple par une augmentation de la vitesse, c'est que soudainement la vitesse indiquée va monter, brutalement, parce qu'il y a un courant d'air de face qui arrive tout d'un coup. Par la suite, on arrive ici, dans cette zone où on a l'air qui vient d'en haut. On a des courants verticaux descendant, rabattant, qui vont des fois descendre à 2000-3000 pieds par minute, donc qui souvent même dépassent la capacité de monter d'un avion, donc ils peuvent le plaquer vers le sol. Et remarquez la troisième phase, c'est soudainement des vents arrière. qui vont baisser brutalement la vitesse d'un avion qui a été déjà passablement perturbé à travers ce passage et qui peuvent, encore une fois, le faire décrocher. Donc, ce phénomène est très, très dangereux. Et on le retrouve justement quand on a des cillules orageuses noyées dans la masse. C'est pour ça que les pilotes apprennent à les éviter. Ils les regardent au radar météo. Et souvent, quand vous êtes dans un avion, il y a un décollage, par exemple, en plein hiver, en pleine tempête, ça arrive que l'avion soit sur la piste et des fois pendant 10 minutes, un quart d'heure, il ne bouge pas. C'est-à-dire que les pilotes sont en train de regarder le radar météo et ils attendent un petit dégagement, ils attendent une ouverture pour pouvoir décoller, pour ne pas se retrouver justement à passer sous des cumulonimbus et subir ce genre de choses. Parce qu'au décollage ou à l'atterrissage, c'est extrêmement dangereux. Alors on va aller à avril 2012 au Pakistan. On a une compagnie qui s'appelle Boja Air et elle va faire le vol 213. Beaujar est une compagnie qui a été créée vers le début des années 90 et puis elle a fait faillite en 2000. Donc en 2012, normalement, elle n'était même plus censée être là. Mais en fait, après avoir passé longtemps en quiescence, sans opérer, sans avion, sans vol, sans rien, en 2012, elle va obtenir un peu de fonds et elle va engager trois avions Dans cet avion dont on va parler aujourd'hui, un 737-200 Advanced qui a volé sous les couleurs de British Airways pendant pas mal de temps, elle va obtenir trois avions et elle va immédiatement commencer à opérer. C'était en 2012 qu'elle s'était relancée quelque part. Ce jour-là, le vol 213 qui reliait Karachi à Islamabad est un vol très important pour le Pakistan parce que c'est un vol qui s'organise plusieurs fois par jour par diverses compagnies qui emmène les gens depuis la côte littéralement du Pakistan jusqu'à l'intérieur vers les montagnes, jusqu'à vraiment l'intérieur du pays. Par la route, ça prendrait trop longtemps. Donc les gens sont très friands de ce vol. Alors le vol 213 était particulier pour une autre raison encore. C'était le vol inaugural. C'est-à-dire que c'était la première fois que cette compagnie-là, depuis qu'elle avait repris du service, allait faire un vol sur cette ligne. Alors le vol inaugural est très important, c'est-à-dire qu'on va avoir généralement, quand on fait un vol inaugural, on va retrouver à l'arrivée des élus locaux, on va retrouver des journalistes, on va retrouver des fois l'incontournable FIAT avec le bouquet de fleurs et tout ça. Donc c'est vraiment un moment de célébration pour la compagnie aérienne. C'est un moment très important. Et aussi, ça va créer de la pression sur le commandant de bord, ça va créer une pression opérationnelle sur l'équipage parce que vous imaginez la scène Cette compagnie-là, qui renaît comme un sphinx de ses cendres, la première fois qu'elle fait cette ligne, un avion arrive en retard, ou n'arrive pas du tout, ou il atterrit ailleurs. Vous imaginez un peu l'image qu'on laisse. Donc, ce que l'équipage veut faire, c'est arriver à tout prix. On a dans le cockpit deux ex-militaires, comme très souvent au Pakistan, Sont expérimentés les deux, on a un commandant de bord de 58 ans, 10 000 heures de vol, on a un copilote qui est très expérimenté également, il a la cinquantaine. Et puis, l'avion décolle avec 127 personnes à son bord. C'est énorme, 127 personnes, mais ils avaient rajouté plus de sièges, il y avait pas mal aussi de bébés, d'enfants en bas âge qui étaient tenus sur le genou des adultes. Donc c'est pour ça qu'on arrive à ce taux d'emplissage assez hurissant pour un avion de cette taille. L'appareil décolle et commence à remonter vers Islamabad. Le long de la route, les pilotes apprennent que c'est très bouché, c'est-à-dire qu'il y avait, comme on n'est pas très loin des montagnes, il y avait des cellules orageuses, très violentes, à développement vertical, qui s'étaient formées et elles avaient pratiquement réalisé un mur autour de l'aéroport. Il était très difficile d'y accéder. Dans le cockpit, on a le commandant de bord qui discute avec le copilote. On a aussi un troisième gars qui est là. C'est un employé de la compagnie qui est avec eux. Il est assis sur le siège observateur. Comme toute façon, l'avion est blindé, donc il y a ce siège, donc il le prend. Il est en train de fumer. Il fume cigarette sur cigarette en essayant de voir un petit peu où ce vol va se terminer. En tout cas. Pour le commandant de bord, il n'était pas question de changer de destination. il y avait une forme d'obstination, disons-le, à vouloir y aller malgré toutes les difficultés. C'est-à-dire que les lignes qui étaient autour de l'aéroport commençaient même à s'approcher, ces grains-là, ces lignes de grains, et commençaient même à couvrir l'axe d'approche et même à aller au-dessus de l'aéroport. C'est-à-dire que l'aéroport d'Islamabad était normalement fermé, il n'y avait pas moyen d'atterrir. Eh bien, ils voulaient atterrir à tout prix. À un moment donné, ils vont se mettre sur l'axe d'approche, et puis ils vont entamer une approche ILS pour aller vers la piste. C'est là que les problèmes vont commencer. Déjà, on a un avion qui est extrêmement secoué. Ça veut dire que ça secoue dans tous les sens. Et en plus, il arrive doucement vers un microburst. Que va-t-il se passer ? Il va se passer ceci. Si je prends ce petit ventilo, j'ai cet avion. Le microburst, c'est comme si soudainement, un gros ventilateur allait faire face au nez de l'avion. Donc, la vitesse de l'avion, la vitesse indiquée, la vitesse air ou aérodynamique, si vous voulez, va augmenter. C'est-à-dire que doucement, En quelques secondes, on a la vitesse qui passe de 190 nœuds, elle saute soudainement à 220 nœuds. Alors, l'équipage est un peu étonné parce qu'ils ne comprennent pas ce qui se passe. Le commandant de bord soupçonne un problème avec l'automanette. Parce qu'il y a un système d'automanette qui va jouer un rôle très important dans cette histoire. Et ce système d'automanette gère la poussée des réacteurs pour garder une vitesse de consigne. Le problème, c'est qu'il se dit, mais il déconne ou quoi ? Comment j'ai 220 nœuds alors que j'ai une vitesse de consigne de 190 ? Par la suite, la vitesse de consigne va même tomber à 170. Mais il ne comprend pas. Alors qu'en réalité, ce n'est pas ça. En réalité, il y a une bourrasque brutale de vent qui va souffler sur l'avion et augmenter la vitesse. Ça, c'est le premier point. Donc, ce qui va se passer, c'est qu'assez rapidement, ils vont partir de la zone où on a de l'air qui arrive de face à soudainement l'air qui descend verticalement. Et là, ils arrivent sur une zone où l'air descend à 2500 pieds par minute. Donc, soudainement, deux choses vont arriver. Le système automanette, voyons la vitesse augmenter, réduit les gaz complètement. Parce qu'il se dit, oula, j'ai trop de gaz par rapport à ma vitesse de consigne, elle est de 190. Là, j'ai 220, donc je dois réduire les gaz. Donc il réduit les gaz. Les gaz passent au ralenti vol. À ce moment-là, l'avion sort de cette zone d'air qui arrive de face, qui avait duré quelques secondes seulement, et arrive maintenant sur les rabattants. Arrive maintenant sur l'air qui va souffler comme ceci, d'accord ? Donc l'air va souffler à 2400-2500 pieds par minute par-dessus, qui aura tendance à rabattre l'avion. En réponse, il fait quoi le pilote ? Il y a un avion qui est en train de se tomber d'un secous. Il tire sur le manche. Vous voyez, on tire sur le manche avec un avion dont les réacteurs sont au ralenti. Ce n'est pas très loin. L'avion continue à perdre de la vitesse et soudainement, il arrive dans la troisième zone. et l'air commence à arriver derrière. Là, c'est une situation extrêmement dangereuse. Le copilote lui crie remettez les gaz, remettez les gaz. Il veut remettre les gaz, mais le commandant de bord ne l'écoute pas. Lui, il veut continuer à tout prix. L'appareil perd 900 pieds au passage de ce microburst. Et en plus, le pilote automatique se déconnecte. C'est-à-dire que le pilote automatique est là pour garder aussi l'axe de piste et le plan de descente. Comme il perd le plan de descente et l'axe de piste, il ne peut plus corriger. Il sait que c'est trop pour lui. Il n'arrive pas à garder l'axe. Qu'est-ce qu'il fait ? Il lâche. Donc le commandant de bord se retrouve à prendre manuellement le manche. L'appareil est donc sorti à travers ce micro-paste. Mais il a perdu de l'altitude. Il a perdu 900 pieds d'un coup, donc il est plus bas. Il a perdu de la vitesse. La vitesse maintenant est de l'ordre de 170 nœuds avec le système automanette toujours branché. Ce n'est pas la même chose que le pilote automatique. On peut voir un pilote automatique qui se débranche, mais le système automanette qui reste. Et on a l'équipage complètement secoué parce qu'ils viennent de passer l'enfer. Ils viennent de passer à travers une bonne minute où ils ont cru que c'était la fin de leur vie. L'avion secouait dans tous les sens, la pluie, les turbulences, les ailes qui fléchissaient, tout ça. Ils avaient l'impression que c'est la fin. Là, c'était normalement l'occasion d'arrêter les frais. C'était l'occasion de remettre les gaz, rentrer le train d'atterrissage et puis essayer d'aller ailleurs ou revenir un autre jour, une autre fois, peu importe. Là, il y a un truc absolument incompréhensible. c'est qu'ils décident de continuer leur approche, alors qu'elle est complètement en dehors de tous les critères d'approche stabilisée ou autre. Ils continuent. Or, quelque chose qu'ils ne savaient pas, c'est que sur l'axe d'approche, un peu plus loin, un peu plus proche de la piste, nous sommes à 4 km de celle-ci, il y avait un autre microburst. encore plus violent, à travers lequel ils allaient arriver cette fois-ci dans une situation énergétique plus dégradée que la première fois. Donc. Soudainement. La vitesse commence à augmenter. On sait qu'on est le cycle maintenant. La vitesse augmente brutalement. Le système automanette réduit les gaz. L'avion avance tout en secourant. Et puis soudainement, il commence à plonger. Cette fois-ci, c'est 3000 pieds par minute. Le commandant de bord tire sur le manche. L'avion se cadre, mais comme jamais il ne va gérer les manettes des gaz, il aurait dû désactiver le système automanette et lui-même pousser sur les manettes. Comme le système automanette voyait la vitesse varier, parfois elle montait. Qu'est-ce qu'il faisait ? Il réduisait les gaz. Donc, cet avion manquait d'énergie alors que ses réacteurs étaient au ralenti, ils volent la plupart du temps. Donc, il tire sur le manche. L'avion se cabre. Vraiment, il se cabre très bien, mais il ne décroche pas. Par quel mystère ? En fait, à cause de ceci. Cet avion, vous voyez qu'il est ici, il est cabré. Si je fais ça avec mon ventilateur, l'incidence de l'avion baisse. Si je fais ça, j'enlève, l'incidence augmente. L'incidence baisse, l'incidence augmente. L'avion n'a pas changé d'assiette, remarquez. Ok ? Je vais vous expliquer un truc très très très important. C'est que quand on a un avion, je crois que ce carnet est bientôt fini, quand on a un avion qui arrive, imaginons notre avion est un petit peu, peut-être je vais utiliser une autre couleur, je laisse le rouge pour le vecteur final, comme ça qu'on le voit mieux. Regardez. J'ai un avion. il est cabré d'une certaine manière. D'accord ? Il est cabré comme ceci. D'accord ? Il est cabré comme ceci. Ok ? Ça, c'est son assiette. Il reçoit du vent. Il reçoit du vent comme ça. D'accord ? Ça, c'est le vent relatif. Ça, c'est la vitesse, le vent. C'est le vecteur vent relatif. On est d'accord jusque-là ? Admettons que maintenant, soudainement, comme je vous ai montré avec le ventilateur, vienne s'ajouter un vecteur vertical. Ça signifie qu'il y a l'air qui est descendant. D'accord ? Imaginons que notre avion va, je ne sais pas moi, à 240 km heure et que soudainement dans 60 km heure d'air descendant. Pour vous donner une petite idée. C'est quoi le vecteur résultant ? Remarquez bien le vecteur résultant, c'est très important. Ce vecteur est comme ceci. Vous voyez qu'il est parallèle à l'axe de l'aile, pratiquement. Elle a fait quoi l'incidence ? L'incidence a baissé. Vous voyez ? Parce que, en réalité, si l'aile était comme ceci, si l'aile était plate, comme ceci, elle aurait commencé à recevoir l'air par-dessus. C'est ça qui plaque les avions. Parce qu'en fait, quand ils sont lents, ils reçoivent une grosse bourrasque verticale, l'incidence va baisser, passer à zéro, voire même... Qu'est-ce qu'elle va commencer à faire ? Elle peut même devenir négative. Ça signifie que les ailes de l'avion vont... C'est comme si les ailes de l'avion volaient à l'envers. C'est comme si l'avion était sur le dos. Ça signifie que soudainement, la portance des ailes va s'exercer dans le sens inverse et l'avion va descendre très brutalement. C'est pour ça d'ailleurs que lorsque vous regardez ces exercices de simulateur, si vous remarquez au niveau des écrans de l'Airbus, vous allez voir... à quel niveau est le directeur de vol ? Cette aiguille verte qui vous dit combien il faut cabrer pour échapper aux cisaillements de vent. Cette aiguille va aller très haut. Elle demande de cabrer l'avion comme ceci des fois. Pourquoi elle demande à cabrer autant ? À cause de ce vecteur. Regardez. Si le vecteur arrive comme ça. Mettons que mon vecteur R arrive comme ça maintenant. Il est composé de vitesse verticale de l'air et de vitesse horizontale. Si mon avion... Imaginons qu'on a 15 degrés. Si mon avion se cabre à 15 degrés, à ces 15 degrés, il a une incidence nulle. Imaginons qu'il veuille 15 degrés d'incidence. Il faudrait qu'il cabre à 30 degrés. Vous voyez l'idée ? C'est ça, le truc. Il faut qu'il cabre à 30 degrés pour avoir 15 degrés d'incidence. Maintenant, qu'est-ce qui se passe quand des avions sont dans cette situation et sortent du microburst, du cisaillement de vent. Qu'est-ce qui se passe ? Il y a deux choses qui se passent. S'ils ont les gaz à fond, ce qui va se passer, c'est qu'ils vont se retrouver avec une incidence très élevée. Ils vont commencer à monter à 6 ou 7000 pieds par minute. Pendant quelques instants, ils commencent à monter comme un missile. Ce qui veut dire que c'est fini, on est sorti de là. Mais que se passe-t-il si les réacteurs sont au ralenti ? et bien, ils vont immédiatement perdre la vitesse et décrocher. D'accord ? Donc, reprenons notre histoire. Notre pilote cabre l'avion quand il passe sur la partie descendant, quand l'air est en train de souffler par-dessus. Il cabre son avion. D'accord ? Mais grâce à l'air qui souffle par-dessus, il peut se permettre un tel cabrage sans augmenter nécessairement l'incidence. OK ? Maintenant, cette air là disparaît soudainement et il arrive même à commencer à souffler par derrière. Que se passe-t-il ? Notre avion est soudainement trop forte incidente. Comme les réacteurs sont réduits, sont ralentis, volent, qu'est-ce qu'il va faire ? Il va tout de suite commencer à perdre de la vitesse. Et puis là, c'est le vibreur de manche. Il voudra décrocher. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Notre commandant de bord, quand il sent le vibreur de manche, il pousse sur le manche. Il est très expérimenté, il a fait l'armée, il a 10 000 heures de vol. Ce n'est pas le genre à tirer sur le manche bêtement. Donc il pousse sur le manche. L'avion, le nez passe 12 degrés sous l'horizon. L'avion commence à plonger vers le sol. Que fait la vitesse ? Elle a tendance à augmenter à ce stade-là. Ce qui est bien, c'est une bonne chose. Que fait le système automanette qui est toujours branché ? Il réduit les gaz alors qu'on est dans un avion qui a besoin de 100% de gaz. Il a besoin des manettes plaquées en butée. Il a besoin des réacteurs qui poussent à la puissance Toga. Cette puissance Toga ne viendra jamais. Il commence à piquer. Voyons le sol arriver. Qu'est ce qu'il fait ? Il tire sur le manche. Au moment où il tire sur le manche, il a le décrochage. Il repousse sur le manche et après à la fin, c'est l'instinct qui parle. Là, il voit qu'il va toucher. Il tire une dernière fois sur le manche et impact. Il tape sur le sol à grande vitesse. Il a tapé sur un terrain vague qui est juste à côté de maison. Donc l'impact, c'est sur le terrain vague, mais la plus grande partie des éléments de l'avion, des morceaux entiers, il y a un réacteur qui traverse un mur de part en part, il y a le train d'atterrissage qui rebondit, les trains d'atterrissage généralement rebondissent, comme il y a des roues, ça tape, ça rebondit, ça tombe assez loin. Il y a des morceaux de carlingues déchirés qui finissent près d'un escalier, qui finissent entre les maisons. La bonne nouvelle, dirions-nous, c'est que personne n'a été touché au sol. Parce que ça aurait pu se transformer vraiment en drame. On est à 3,8 km de l'axe de la piste de l'aéroport d'Islamabad. Et ce 737 s'est écrasé. Sur 127 personnes à son bord, on a 127 morts. C'était un crash qui n'a pas laissé de survivants, malheureusement. Tout le monde est mort. La compagnie aérienne n'a pas tenu très longtemps après ce crash. Elle venait d'ouvrir, elle venait d'ouvrir depuis quelques semaines. C'était son premier vol vers cette destination. Elle a perdu donc un de ses trois avions. Et puis le mois d'après, c'est la compagnie qui cessait ses activités. Cette fois-ci pour toujours. Cette fois-ci, elle ne se réveillera pas de ses centres pour causer encore un autre crash. L'enquête a déterminé plein de choses bizarres. Par exemple, les pilotes n'étaient pas entraînés sur ce type de 737. Ce modèle-là était dit le « advanced ». Parce que, si vous regardez l'évolution, il y a eu le 737-200, le classique, vraiment le premier qui est sorti, le « vulgaris » littéralement, qui était très commun à l'époque. Par la suite, Ils sont passés sur l'Advanced et après le 300 est arrivé. Donc l'Advanced était un petit peu à mi-chemin entre les deux. Ces pilotes n'ont jamais compris comment marchait l'automanette du 737 et lui accordait peut-être des pensées qu'il avait des capacités surnaturelles de pouvoir imaginer qu'ils ont besoin de puissance et donner la puissance qu'il faut. alors que les calculs et les tests en simulateur ont montré qu'à tout moment, ils auraient pu juste pousser les manettes des gaz à fond et ce 737 avait assez de puissance pour pouvoir s'arracher de ces deux microbursts et repartir. Sauf que, ils ne l'ont jamais fait en fait. Ils n'ont jamais... Ils ont laissé les gaz au ralenti puis s'en battu avec le manche jusqu'à ce que Mort s'en suive. Merci mes amis d'avoir suivi cette vidéo jusque là et on se voit dans une prochaine.