Les déboires du Boeing 737 Max 8

Bonjour mes amis, donc je viens vous parler aujourd'hui des déboires du Boeing 737. Alors, vous savez l'aviation ça a toujours été mon dada, même si ces dernières années je m'en suis un petit peu détaché, mais quand il y a des news aussi lourdes que celle du crash de cet avion d'éthiopienne, c'est vrai que ça me touche et je m'intéresse au côté technique de la chose si vous voulez, même s'il y a un côté humain bien sûr. Il faut savoir qu'hier, Trump a décidé d'arrêter, d'interdire le vol du dernier modèle du Boeing 737, le 737 MAX 8 et la version 9 également. Que s'est-il passé vraiment ? C'est quoi le problème qui est soupçonné aujourd'hui, même si l'enquête n'est pas encore terminée ? En fait, le 737 n'a fait que grandir depuis sa première version qui a été certifiée, je crois, à la fin des années 60, le 737-100 et 200. Depuis, cet avion n'a fait que grandir. Donc, il y a eu des variantes, des variantes, des variantes. Et la dernière variante, si vous voulez, elle a des moteurs énormes par rapport aux autres. Et ces moteurs-là, il n'a pas été possible de les placer sous les ailes. D'ailleurs, ça fait très longtemps que le Boeing 737 n'a plus les moteurs sous les ailes. Même si vous regardez des images du 737-300, les moteurs ne sont plus sous les ailes vraiment. Les moteurs sont placés sur ce qu'on appelle des nacelles, c'est des sortes de piliers en métal qui les projettent à l'avant des ailes. Et si vous regardez des images, je vais probablement mettre quelques unes dans le descriptif de la vidéo, si vous regardez des images par dessous de cet avion là, vous allez voir qu'il n'y a pratiquement rien sous les ailes, que le moteur est très en avant des ailes. Alors, ça donnait quoi comme problème? Alors, le problème, c'est que sur le 737 Max, Ces réacteurs sont très puissants, vu le poids de l'avion, sont très lourds, massifs, projetés bien en avant de l'aile. Et ça donne quoi ? Ça donne un petit souci, enfin pas un petit souci, un gros souci avec cet avion-là. C'est que quand Boeing ont voulu le certifier, ils ont constaté que, enfin c'était prévu, c'est pas un constat qui a été fait dernière minute, c'est que si l'avion est lent, si l'avion arrive très lent et très cabré, c'est quelque chose qui ne doit jamais arriver dans une exploitation normale, mais c'est un phénomène qui doit être considéré. Si l'avion arrive très lent, très cabré, à une vitesse presque à la limite de la vitesse de décrochage, vous imaginez l'avion cabré, si le pilote, pour s'en sortir de cette situation-là, met les gaz à fond, Et les pilotes sont entraînés pour faire ça. Ils mettent les gaz et ils poussent le manche. Que va faire l'avion en ce moment-là ? L'avion va se cabrer encore plus. Et puis à ce moment-là, il va décrocher et tomber comme une pierre. Pourquoi il va se cabrer encore plus ? Parce que les réacteurs sont puissants et placés tellement à l'avant que lorsque l'avion se cabre, la puissance est appliquée sur le réacteur, ça leur donne cette capacité à faire cabrer l'avion. Cette capacité a toujours existé sur des avions de type Boeing 737, bien sûr. Même quand les réacteurs sont sous l'aile, une mise en puissance des réacteurs a tendance à faire cabrer l'avion. Sauf que sur le 737 Max, cette tendance était réellement exacerbée jusqu'à devenir dangereuse dans certaines situations. Voilà le premier problème. Voilà le premier problème. Donc, les règles de certification, aux États-Unis mais aussi ailleurs, disent qu'il doit être possible de piloter un avion, d'aller d'une phase de vol à l'autre, d'aller d'une configuration à l'autre, sans qu'il y ait une exigence, une habilité particulière. Ça signifie qu'un pilote normal, avec un entraînement normal, doit avoir sous la main, doit sentir qu'il a sous la main un avion sain, qui a un comportement normal. Le 737, dans ce cas très marginal, avait un comportement malsain. Avion lent, cabré, mis en puissance, et là, qu'est-ce qu'il se passe ? Il se crabe encore plus et il peut se casser la gueule. Ils ont décidé, pour répondre à ce critère de certification, pour résoudre ce problème, ils ont décidé d'installer un système électronique qu'ils ont appelé le MCAS. Alors, que fait le MCAS ? Le MCAS intervient dans des circonstances tellement rares qui n'existe même pas, qui n'est même pas décrit dans le manuel de l'avion. Boeing a été très silencieux à son sujet. Ce qui est bizarre un peu, parce que Boeing a dit, nous ne voulions pas surcharger les pilotes avec des informations inutiles et correspondant à des situations marginales. Voilà ce que Boeing a dit. Mais il a y d'autres qui trouvent ça bizarre, parce que les constructeurs, je ne sais pas, apprenez Airbus, l'alpha protection de l'Airbus A320 par exemple, c'est une protection qu'un pilote normal ne doit jamais voir de toute sa carrière, pourtant elle est décrite en long, en large et en travers. Donc pourquoi ce système-là n'est pas décrit par Boeing ? Pourquoi Boeing refuse de le décrire ? Certaines mauvaises langues ont dit que parce que Boeing n'avait pas envie, question marketing, de dire que son avion, dans certaines situations, peut avoir un comportement malsain et qu'ils ont dû utiliser ou avoir recours à une rustine artificielle, électronique, pour pouvoir régler ce problème-là, patcher ce problème, d'accord ? Voilà. Toujours est-il que beaucoup de pilotes de 737 MAX n'avait pas connaissance de ce problème-là, il n'avait pas connaissance de ce système qu'il corrige. OK. Jusque-là, l'avion est certifié, il rentrait en exploitation, les retours sont bons et tout ça. Maintenant. Ce système de stabilisation, il marche comment ? Ce système de récupération, il marche comment ? Quand il se déclenche, il se déclenche quand il sent que l'avion vole à une incidence très élevée. Ça signifie qu'il y a une sonde, il y a un capteur d'incidence qui capte l'angle que fait l'air entre l'air et l'aile de l'avion si vous voulez. Ici cet angle est trop élevé parce que l'aile, si vous voulez, ça c'est l'aile, cette main là c'est l'aile, ça c'est l'air. L'aile va supporter un angle d'arrivée qu'on appelle un angle d'attaque de l'air qui est compris dans une certaine fourchette, si vous voulez. Si l'air arrive trop comme ça, trop perpendiculaire, mais s'il arrive avec un angle trop élevé par rapport à l'aile, l'aile va décrocher et va perdre sa portance. Donc, il y a des sondes qui sont placées à l'avant de l'avion, qui permettent de mesurer cet angle-là. Et si cet angle est trop élevé, ça signifie que l'avion est trop lent, trop cabret. Et donc, qu'est-ce qu'elles font? Elles déclenchent le MCAS. Quand il est déclenché, il fait quoi ? Si vous regardez à l'arrière de l'avion, à l'empennage, vous avez cette sorte d'aile horizontale qui est à l'arrière de l'avion. Elle a une partie mobile. C'est une partie mobile qui est à l'arrière. C'est la gouverne de profondeur. Quand le pilote pousse sur le manche, la gouverne de profondeur descend vers le bas, comme ça. Quand le pilote tire sur le manche, la gouverne de profondeur monte. Et en fait, c'est ce qui permet de cabrer ou de faire piquer l'avion. Mais attention, l'aile elle-même, ce stabilisateur horizontal, bouge. Elle bouge comment ? Si vous regardez des images, vous allez voir qu'elle a une sorte de... Il y a une sorte de trace de son mouvement sur les côtés. Et en fait, il y a une sorte de vis sans fin à l'intérieur. Cette vis, vous ne la verrez pas. Elle est grosse à peu près comme ça, grosse comme le bras, en fait. Et elle est entraînée par un moteur électrique. Et elle a un gros écrou. Et cet écrou-là, C'est sur lui que vient s'attacher la partie avant de sa tête. Et donc, il y a le moteur électrique qui tourne dans un sens et dans l'autre. Et cet écrou monte et descend en faisant bouger assez lentement le plan horizontal. D'accord ? Les pilotes utilisent ça tout le temps. Sur le manche, il y a des boutons qui permettent d'utiliser ce truc-là. Et quand vous êtes dans un 735, dans le cockpit, il y a deux grosses roues. Il y a deux grosses roues, une du côté copilote, une du côté commandant de bord. Elles sont irritées d'anciens avions qui ont volé dans les années 30. Et en fait, ces roues-là, elles se voient visuellement. Elles font un bruit énorme. Et en fait, elles ont même une sorte de... il y a une sorte de petit manche comme ça qui est plié et il est possible de sortir ce manche là et de manuellement tourner ces roues qui sont très lourdes à faire tourner et en fait pour manuellement faire bouger le plan horizontal. Ce système là est utilisé en cas de panne on va dire du du moteur électrique parce que ce moteur électrique il peut tomber en panne et donc il y a ce bypass là et je me rappelle qu'on m'avait expliqué à l'époque qu'il faut arrêter obligatoirement il faut arrêter le switch il y a des switches il y a des boutons il y a même des fusibles pour le moteur électrique il faut l'arrêter avant d'ouvrir ce manche et manipuler la roue à la main pourquoi parce que si Tu laisses ce moteur électrique qui est très puissant et tu manipules la roue à la main et que par hasard ce moteur se déclenche, qu'est-ce qu'elle fait la roue ? Elle va tourner, d'accord ? Elle va tourner très vite et le manche va revenir et te taper sur le poignet et te casser le poignet. Il casse le poignet en un coup, très puissant. Donc, c'est des objets qui tournent dans le cockpit d'un 737 et ça se voit et ça fait beaucoup de bruit. Il y a des boutons, il y a des boutons dans le cockpit, parce que un des problèmes du 737, mais d'autres avions aussi qui ont ce système-là, pratiquement tous les avions de ligne ont ce système-là, c'est que il y a un incident qui peut arriver qui lie un dysfonctionnement qu'on appelle déroulement de trim. Déroulement de trim c'est quoi ? C'est que comme c'est un petit bouton électrique qu'il y a sur le manche et qu'il est utilisé tout le temps, il peut arriver que par exemple le pilote appuie et puis il y a une poussière ou il y a quelque chose, il y a une saleté ou le bouton est trop vieux et au moment où il appuie, il relâche le moteur continue à tourner. Et donc, qu'est-ce qu'il se passe ? Ça fait tac, tac, tac, tac, tac, ça va jusqu'au bout. Ça fait ce qu'on appelle un déroulement de trim. Et ça, ça déstabilise l'avion, bien sûr, parce que si, par exemple, le pilote avait appuyé à piquer, il avait juste appuyé pour un petit coup à piquer, parce qu'il sentait que son avion avait tendance à cabrer. C'est pour ça qu'on l'utilise. Tu sens que ton avion a tendance à cabrer. Donc, qu'est-ce que tu fais ? T'es sur le manche, comme ça, le manche est lourd, donc tu dois pousser sur le manche pour garder l'avion à plat. Et qu'est-ce que tu fais pour équilibrer ton avion avec le bouton ? C'est comme les boutons de sang tu appuies et puis ça fait tac tac tac tac comme ça et puis l'avion se stabilise généralement une seconde deux secondes et des petits coups généralement on parle des petits coups le pilote automatique utilise la même chose aussi quand l'avion est sous pilote automatique ses roues n'arrêtent pas de tourner dans un sens dans l'autre il suffit qu'une hôtesse de l'air avec un chariot lourd plein va de l'avant à l'arrière de l'avion et puis le trim se déroule lentement pour compenser ce mouvement là qui permet vraiment d'avoir une stabilité très fine de l'avion MCAS. On revient au MCAS. Qu'est-ce qu'il fait le MCAS ? Comment le MCAS récupère l'avion de cette position, on a dit, super cabré. En vrai, qu'est-ce qu'il fait ? Il a la capacité de dérouler le trim en piqué. Ça signifie la capacité d'agir sur le moteur électrique et d'ordonner que cette gouverne, pas la gouverne, le stabilisateur horizontal, parte en position de piqué. Ça signifie qu'il se relève, il part en position de piqué, et qu'est-ce qu'il se passe ? Le nez de l'avion redescend, sous l'horizon ou sur l'horizon. Alors, j'ai ma fille qui est avec moi, elle fait de ça, elle a un an aujourd'hui. Elle est tranquille pour le moment, je suis très content. Alors, on continue. Boeing, contrairement à Airbus, n'ont pas cette culture d'avoir des systèmes qui agissent sur la chaîne de commande. Ils n'ont pas cette culture-là. Donc, quand ils ont installé le MCAS, ils ont été un petit peu en méthode bourrin parce que... Normalement, ce qu'ils auraient dû faire, c'est avoir un MCAS qui d'accord peut agir sur stabilisateur horizontal, mais un petit peu lui donner une autorité, je ne sais pas, de 2 degrés, 3 degrés, quelque chose comme ça. Non, ce qu'ils ont fait, c'est qu'ils lui ont donné une autorité complète. Ça signifie, il est capable de faire dérouler le trim jusqu'à ce que le stabilisateur horizontal parte en piquet complet jusqu'en butée. C'est un peu terrible ça. Deuxièmement, Ils ont voulu créer une limite parce qu'ils ont senti que c'était un petit peu abusé. Donc, ils ont créé une limite de 10 secondes. Ça signifie qu'il est capable d'agir pendant 10 secondes de suite. Quand il se déclenche, il va agir pendant 10 secondes. Donc, pendant 10 secondes, il va dérouler le trim comme un malade. Et puis, qu'est-ce qu'il fait ? Après, il s'arrête. Et il s'arrête, je crois, deux secondes et demie, trois secondes, où il est en quiescence. Et après, au bout de trois secondes, il revérifie la condition. Est-ce que l'avion est toujours cabré ? Est-ce que l'avion toujours lent et cabré ? Et si la condition est réunie, si c'est oui, il se redéclenche encore pendant 10 secondes. D'accord ? Bon. Pour le pilote, c'est quoi le problème ? C'est que Lion Air ou Ethiopien, n'ont jamais volé leur avion de manière lente et super cabré. Ils l'ont jamais fait. Ils étaient en train de décoller normalement, tout simplement. Mais qu'est-ce qui s'est passé ? C'est que la sonde d'angle d'attaque sur laquelle se base le MCAS a été dysfonctionnelle. a pensé que l'avion était super cabré, super lent. Qu'est-ce qu'elle a fait ? Elle a décidé de déclencher le MCAS. Le MCAS se déclenche, le pilote ne sait même pas que ce MCAS existe, ne sait même pas ce qu'il se passe. Et soudainement, il y a plusieurs alertes qui arrivent sur le tableau de bord. Et ce qu'il se passe aussi, c'est que l'avion commence à piquer. Donc le trim commence à se dérouler et l'avion commence à piquer. Alors, le réflexe est tiré. C'est pour ça que vous voyez la courbe de l'avion La courbe verticale, ce que fait l'avion, vous voyez qu'il pique, il remonte, il pique, il remonte. Donc, le pilote tire, mais t'as aucune chance. Pourquoi ? Parce que tu regardes une photo d'un 737 ou d'un autre avion, compare la taille de la gouverne de profondeur au stabilisateur. Je veux dire, c'est peine perdue, c'est pot de fer contre pot de terre. Pourquoi ? Parce que là, le stabilisateur horizontal a une très grande surface. Donc, quand il est envoyé en butée, ce n'est pas parce que tu tires complètement sur le manche qu'il devient extrêmement lourd que tu vas récupérer la viande. Donc, qu'est-ce qui se passe ? Chez Lion Air, Parlons de Lion Air parce qu'il y a un truc très intéressant qui s'est passé chez Lion Air. La veille, la veille de l'accident, la veille de l'accident, l'équipage qui avait piloté l'avion, il y a eu un problème. L'équipage avait décollé et puis, soudainement, le manche commence à vibrer. Il y a un vibreur de manche. qui donne une, comment dirais-je, quand l'avion va décrocher, il y a un système qui fait vibrer le manche, c'est juste pour avertir le pilote, même s'il n'écoute pas, même s'il ne voit pas les alarmes, même s'il est dans le cirage, il y a quand même une vibration qui lui permet de savoir que l'avion est sur le point de décrocher. Donc, ils ont eu le vibreur de manche, ils ont eu des alertes sur le tableau de bord, des alertes genre les systèmes qui calculent la vitesse désagree, ils ne sont pas d'accord entre eux, les systèmes qui calculent l'altitude ne sont pas d'accord entre eux, ils ont eu le trim qui a commencé à se dérouler, comme un malade à piquer, et ils ont mis du temps à contrôler leur avion. Et ce qu'ils ont fait, c'est qu'ils ont arrêté les boutons du moteur du trim. Ils ne savaient même pas que c'était l'MCAS, parce qu'ils ne savent pas qu'il existe. Pour eux, c'est un problème de déroulement intempestif du trim. Donc, qu'est-ce qu'ils ont fait ? Ils ont arrêté par des switches. Ils ont utilisé des switches. Il y a des boutons qu'il faut pousser pour arrêter ça. Donc, ils ont arrêté le moteur du trim. Et puis, ils ont continué à piloter leur avion. Ils sont arrivés à destination. Ils n'ont rien dit à personne. Et c'est là qu'ils ont causé la mort de leurs collègues le lendemain, parce que s'ils avaient ouvert leur bouche, s'ils avaient parlé. Mais le problème, c'est qu'on est dans des cultures souvent où les gens font leur travail, n'ont pas le droit de se plaindre, n'ont pas le droit d'eux. Ils avancent à tout prix et ils continuent. Ça rappelle un petit peu en Égypte, c'est un peu comme ça. Je me rappelle ce train qui avait pris feu et le conducteur avait continué quand même, malgré tout, avec un train en feu et des gens étaient morts. Ce qui se passe avec l'éthiopienne, ce qui est pensé aujourd'hui, même si ce n'est pas encore confirmé, c'est qu'ils décollent, les gars décollent normalement, un décollage normal. Soudainement, l'avion se met dans une position de piqué. Le trim commence à se dérouler. Et donc, pendant 10 secondes, il se déroule à piqué. Après, ils ont quelques secondes de répit, 3-4 secondes de répit, où ils ont tendance à récupérer leur avion. Et là, on voit la récupération justement sur la courbe. Et après, quelques secondes plus tard, redéclenchement du MCAS. Donc, retrim complètement à piquer et ainsi de suite. Et en fait, il y a ce mouvement-là, piquer, remonter, piquer, remonter, qui a du secouer vraiment tout le monde. Et qu'est-ce qui se passe donc ? Ils finissent contre le sol, c'est tout. Ça a duré une minute ou deux, et ils ont fini contre le sol en tuant tout le monde. L'avion a été interdit partout, par tous les pays, et c'est très dur qu'un avion survive à une interdiction pareille. Vous savez, c'est très, très difficile qu'un avion ait été à dire bonjour. Je vous présente Grace. Vous l'avez déjà vue quand elle avait quelques jours, n'est-ce pas ? Donc là, elle a un an aujourd'hui. Ça va, Boulou ? Qu'est-ce qui se passe ? Elle est timide. Alors, je vous disais que... Voilà, donc le 737... Il a ce défaut-là. Ce défaut-là ne sera pas corrigé. Ce défaut de se cabrer en remise des gaz n'est pas corrigé. C'est un défaut très intrinsèque à l'avion. Il faudrait reconcevoir pratiquement tout l'avion pour ça. C'est l'MCS qui doit être corrigé, en particulier limiter son autorité, entraîner les pilotes... à reconnaître ce problème. Il y a une directive qui a été émise, je vais vous donner le lien vers la directive. Il y a une directive qui a été émise en fin 2008, qui explique justement ce problème-là, dont je viens de vous parler. Mais est-ce que cette directive a été communiquée à tous les exportants de Boeing 737 ? Lion Air ou l'autre Lion Air, non, c'est trop tard pour eux. Ethiopianes auraient dû l'avoir, cette directive. Le truc, est-ce que les opérateurs, quand ils reçoivent cette directive, est-ce que tous les opérateurs vont les communiquer correctement aux pilotes, s'assurer que les pilotes les ont lus, les ont comprises, rajouter quelque chose dans leur entraînement, faire des exercices de simulateur pour être sûr que cette directive a été bien comprise et intégrée ? Je ne le pense pas, d'accord ? Je ne pense pas que c'est tout le monde qui va donner toute l'importance qu'il faut à ce genre de communication. Donc voilà, c'est tout. Donc la directive explique comment s'en sortir. Et entre autres, c'était arrêter le moteur du trim. Donc voilà, mes amis. Maintenant, bon, il y a des choses aussi. Il y a des questions qui restent ouvertes. Par exemple, ces pilotes ne connaissent pas, ne connaissaient pas le MCAS. Imaginons, ne connaissait pas que le MCAS, ne connaissait pas le problème qui est allé avec. Maintenant, Pourquoi ils n'ont pas traité ce problème comme un simple déroulement de trim ? C'est tout. Tu vois cette roue qui part à toute vitesse jusqu'en butée. Je veux dire, le minimum, c'est quoi ? C'est d'arrêter le... N'importe quel pilote correctement entraîné l'aurait fait. Je me demande pourquoi ils ne l'ont pas fait, ou bien ce qu'ils l'ont fait, ça n'a pas marché. Il y a des questions qui restent encore ouvertes. Qu'est-ce que tu veux leur dire ? Qu'est-ce que tu veux leur dire, Grace ? Ok, mes amis, je vous laisse. Je vous laisse et puis... Cela dit, juste au passage, dans l'histoire de l'aviation, c'est très rare de voir un avion qui a été interdit, qui a perdu son certificat de navigabilité, et puis qui s'en est sorti de ça après. En général, c'est le gars de la fin. Généralement, même quand ils reçoivent leur certificat de navigabilité plus tard, Généralement, les dégâts sont faits sur le plan marketing, sur le plan commercial, sur le plan... Généralement, trop de dégâts sont faits à ce stade-là et l'avion finit en frette, il finit par transporter des colis pour déhacher les UPS. Donc voilà je vous laisse et puis bien sûr c'est une bonne partie de ce que je suis en train de dire dans cette vidéo qui est la spéculation d'accord parce que il faut comme le dit la formule classique attendre qu'il y ait le dépouillement des boîtes noires il faut attendre le l'enquête, tout ça. Certains ont été étonnés que la FAA aux Etats-Unis, qui est l'autorisation qui vend la DGAC française, n'ait pas interdit l'avion et qu'il a fallu que Trump donne un ordre pour l'interdire. C'est parce que souvent la FAA cherche à balancer entre le côté sécurité mais aussi le côté commercial. Ils ont souvent cette balance-là en tête et parfois elles penchent des mauvais côtés. D'ailleurs souvent dans des accidents, le 1TSB, le bureau d'enquête et accidents américains critiquent la FAA. Le 1TSB et la FAA sont souvent à couteux tirés parce que des fois ils trouvent que la FAA était très molle obliger les opérateurs à faire quelque chose ou obliger un constructeur à apporter un changement ou autre. Voilà, je vous laisse, mes amis. C'était juste une petite vidéo de matin et puis. Puis voilà quoi. A bientôt.