Les mariés du Colorado : les dangers de l'Altitude Densité

Mes amis, bien le bonjour et soyez les bienvenus dans le nouveau studio Aldosterone Aviation. J'espère que le contexte va vous plaire. Ça nous change un petit peu de la voiture. On ne va pas parler d'aviation dans une bagnole. Donc aujourd'hui, je vais vous raconter une histoire, une histoire qui se passe à Telluride, dans le Colorado. Si vous connaissez un petit peu la géographie des États-Unis, le Colorado est l'un des États les plus accidentés, couverts de montagnes. Eh bien, vous avez peut-être deviné de quel type d'accident il s'agira. Si vous avez deviné, vous avez deviné juste. On a un pilote qui est jeune, qui est sur Boeing 757. Il travaille pour United Airlines. Mais il n'est pas ce jour-là dans un 757. Il est plutôt dans un Beechcraft Bonanza, un avion monomoteur. Alors il y a une chose qu'il faut savoir. Le 757 est un avion extrêmement puissant. C'est d'ailleurs l'un des avions les plus puissants de Boeing en termes de rapport motorisation et le poids de l'appareil. Il a été fondamentalement créé pour pouvoir aller sur des terrains situés en altitude, comme au Mexique par exemple, ou bien dans le Colorado ou d'autres pays, dans l'Himalaya ou autre. C'est un avion qu'on envoie dans ce genre de situation. Très puissant, il peut changer d'altitude de croisière, il peut passer des niveaux de croisière à un autre en affichant facilement plusieurs milliers de pieds par minute de taux de montée. Ça vous donne une idée de la puissance. Il a 6000 heures de vol sur cet avion-là. Mais sa formation initiale, il l'a faite en Floride, état, plat, entouré de mer pratiquement, presque île, on va dire. Donc, ici on a une situation un petit peu particulière. C'est-à-dire que durant sa formation initiale, ça signifie à l'époque où il volait sur des avions monomoteurs, il volait en Floride. C'est par la suite qu'il est passé sur Boeing 757 et qu'il a fait le tour du monde avec cet appareil. Sauf qu'il n'a pas fait le tour du monde à bord d'un Beach Bonanza. Le Beach Bonanza, eh bien, il l'avait acheté depuis quelques temps et il était en train de faire le tour des États-Unis avec. Et pourquoi ? parce que, tout simplement, il s'était marié avec une hôtesse de l'air. Les pilotes se marient souvent avec les hôtesses de l'air. Donc ils se sont connus lors d'un vol vers Londres et après, voilà, ils ont décidé de convoler en justenance, comme on dit. D'ailleurs, à l'intérieur de leur bague, il y avait gravé le numéro du vol où ils se sont connus. Alors ces gens, comme vous pouvez le deviner à ce stade de la vidéo, se sont connus dans un avion et malheureusement pour eux, ils vont se déconnaître dans un avion également. Il y a une chose, et ça ce n'est pas de la logique aristotélienne, c'est une autre forme de logique basée sur des statistiques. Tout simplement, les mariages et les avions, ça se marie pas très bien, c'est un mauvais jeu de mots. Il faut éviter les avions, les hélicoptères, les dirigeables, les ballons, les mogolfières, tout ce qu'ils volent lors d'un mariage. Il y a des statistiques comme ça. Juste pour vous donner un exemple, j'ai une amie qui voulait partir explorer l'Afrique à bord d'un avion. Elle est médecin. Elle m'a demandé si c'était une bonne idée de partir dans ce contexte, avec cet appareil et tout ça. L'idée, c'est que cet appareil, on l'appelle le tueur de médecins. Alors, ne cherchez pas de logique. Et voilà. Statistiquement, je lui ai dit, tu es une amie, je t'apprécie, j'aurais été assureur, je ne t'aurais pas assuré. Médecin, cet avion, c'est non. Ça signifie que tu as les statistiques contre toi. Je ne vais pas te parler logiquement ou rationnellement, mais je vais te dire que dans la balance des probabilités, tu es pas relativement perdant. Finalement, on n'est pas parti, mais juste pour vous dire que des fois, il y a des statistiques assez curieuses, comme ça qu'on retrouve dans la vie. Elles ont certainement une explication rationnelle, mais en attendant de la trouver, on fait quand même attention. Alors, notre pilote est dans une situation que d'aucuns appelleraient un transfert négatif d'expérience. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que, tout simplement, comme il a l'habitude de piloter un avion très puissant, le 757, le Boeing, Pour lequel, franchement, si c'est un bon jour, il peut monter à 4000 pieds par minute. Si c'est un mauvais jour, il montera peut-être à 2400. Mais quelque part, on a toujours des taux de montée très impressionnants. Là, il arrive, lors de ce voyage de NOS, dans un Beach Bonanza. Bon, voilà. Là, on est dans un autre contexte, avec un avion beaucoup plus sensible. Pour vous dire, j'ai un ami, directeur d'une école d'aviation. il s'est pris la tête avec un pilote de ligne parce que ce dernier était venu pour prendre en charge, pour piloter un avion monomoteur et puis mon ami lui a dit, je trouve qu'il a complètement raison, il lui a dit d'accord, moi je te prête le monomoteur, il n'y a pas de soucis, mais j'aurais quand même que tu fasses une petite heure avec un instructeur, tout ça. Et le gars a dit Mais tu te manques de moi, tu te prends pour qui ? Je veux dire là, je viens de poser un Boeing, là ton truc, ton petit monomoteur, avec sa petite hélice comme ça, machin, tu te prends pour qui ? En réalité, en réalité justement, Les défis, ces petits avions posent des défis que ne posent pas les grands. L'inverse est vrai également. Mais quand on vient d'un 747 ou d'un Airbus ou autre, ça ne veut pas dire nécessairement qu'on est juste comme ça, sans qu'on fait rire, à même d'aller faire face aux défis posés par ces petits appareils. Nos tourtereaux sont mariés depuis à peu près 4 jours. Nous sommes le 5 octobre 2020, je disais, et ils sont mariés depuis le 1er ou le 2. On est au début d'un voyage de noces. Ils sont à Telluride. Telluride, déjà pour parler, l'altitude de la piste, de l'aéroport, on est à 9000 pieds, déjà rien que pour parler, 9000 pieds. Ce jour-là, il fait 18°C. Alors, 18°C de température, l'air est sec, on a un delta énorme entre le point de rosée et la température. On a un point de rosée de moins de 13°C. Mais quand même, 18°C à 9000 pieds, c'est hyper chaud. On se demande quelle température il fait au niveau de la mer ce jour-là. Donc, on a l'atmosphère standard. D'après les tables standards, A 9000 pieds, on est déjà pas loin, comme ça on doit déjà être rentré dans des températures négatives. Les gens en dessous de zéro. Là on est à 18. Donc juste comme ça, à vue de nez, sans même regarder des tables ou des ordinateurs ou des machins, on sait qu'on n'est facilement pas très loin de ISA, plus 20, plus quelque chose comme ça, ok, on n'est pas très loin, donc la température est élevée. Or il y a une chose intéressante que j'aimerais vous montrer, ici j'ai un altimètre, là c'est un altimètre, d'accord, l'altimètre il a quoi, l'altimètre à l'intérieur il a, ça peut être électronique mais ça peut être mécanique également, donc il a une table qui va prendre la pression atmosphérique qu'il va mesurer parce que finalement l'altimètre n'est rien d'autre qu'un baromètre, ça c'est un baromètre glorifié en fait. Donc j'ai ce baromètre, il va mesurer la pression et à partir de là, il a une table de correspondance, il va dire il fait telle pression, donc j'affiche telle altitude. Maintenant, ce n'est pas cette altitude que voient les ailes, que voit le moteur, que voit l'hélice. Ils voient quoi ? Ils voient quoi les ailes, le moteur et l'hélice ? Qu'est-ce qu'ils voient ? Ils voient autre chose. Ils voient une altitude qu'on appelle l'altitude densité. Alors l'altitude densité, si vous voulez, c'est hyper simple. C'est une, si je prends la définition de la FAA ou d'autres autorités à travers le monde, c'est une altitude pression, c'est ce qu'affiche l'altimètre, corrigée de la température, corrigée de l'écart de température. En réalité, En réalité, il y a aussi l'humidité qui joue un rôle, mais comme le rôle est relativement faible, on a tendance à le négliger. Si on part chez des gens qui sont très académiques, très rigoureux, ils vont vous dire « oui, l'humidité compte ». Oui, l'humidité en réalité jouent un effet défavorable. Vous pouvez vous rappeler très facilement que l'avion est fait pour voler dans l'air, il n'est pas fait pour voler dans la vapeur d'eau. Donc s'il y a de la vapeur d'eau qui arrive dans l'air, qui contamine l'air, et bien entre guillemets, il porte moins. Ça veut dire qu'en réalité, l'altitude telle que senti par les ailes, par le moteur, et tout, sera plus élevé. Ne serait-ce qu'un moteur, par exemple, imaginez qu'il aspire de l'air. Il en fait quoi, l'air ? Il aspire pour pouvoir, justement, brûler du carburant. Eh bien, si en partie, cette terre contient de la vapeur d'eau, vous imaginez tout de suite que cette terre sera moins efficace. Pareil pour tous les éléments aérodynamiques. Donc, effectivement, les ailes, tout ça, plus il y a d'humidité dans l'air, moins elles seront contentes. Mais généralement, Comme l'impact est relativement faible, on va le négliger devant la température, donc on va focaliser sur la température. Ce jour-là, il y avait une température très élevée qui donnait que l'altitude de Telluride était de l'ordre de 11 000 pieds. Donc rien que l'altimètre peut afficher 9 000, les ailes, le moteur, l'hélice voient 11 000, ce qui est déjà élevé. On est à un décollage au-dessus du niveau 100, j'ai presque envie de dire. c'est un décollage déjà en altitude. Il y a des gens, ils n'ont même pas décollé. Nos tourtereaux, eux, ils vont décoller. Je ne sais pas si c'est bien ou pas, mais ils ont réussi à décoller. Des fois, il y a des avions, il y a d'ailleurs même des cas sur ce canal où les gars, ils ont décollé, ils ont fini dans le parking, ils ont fini dans le cimetière, toujours un cimetière à côté des aéroports. Ils ont fini juste à côté. Dans le cas qui nous intéresse aujourd'hui, ils ont quand même réussi à faire un petit peu de chemin. Autour de Tilly Ride, on a, si vous voulez, la piste à laquelle il décolle, c'est la 27, donc d'après, sans QFU, le 27, donc elle est orientée plein ouest. Tout simplement, les pistes sont orientées, les chiffres qu'il y a sur les pistes correspondent. Si elle est orientée, si elle est au 27, si elle porte le numéro 27, c'est qu'elle est orientée au 270, grosso modo, à plus ou moins quelques degrés. Et en fait, ils décollent vers l'ouest, ce qui est généralement une bonne direction de décollage, parce que dans ce sens-là, le terrain est moins accidenté. Dans des situations pareilles, ce qui est recommandé en général, c'est de décoller, aller vers la partie la moins élevée en prenant de l'altitude, voire au pire des cas, boxer le terrain. Ça signifie décoller et puis faire une sorte de rectangle au-dessus du terrain en faisant des allers-retours dessinés sur d'hypodromes au-dessus du terrain, en prenant de l'altitude. Et c'est seulement quand on a assez d'altitude pour dépasser les reliefs autour, que là, on quitte ce pattern, on quitte cet hippodrome et on part au-dessus des montagnes. Sauf que notre pilote, malgré ses 6000 heures de 757, eh bien, ce n'est pas ce qu'il va faire. Il va décoller, il va immédiatement faire un virage, ça signifie immédiatement après le décollage, il va tourner à gauche et aller vers les montagnes. Vers les montagnes, il y a un box canyon. Ça signifie que c'est comme une boîte à chaussures. Et ces boîtes à chaussures, ces canyons, sont extrêmement dangereux. D'ailleurs, en 1995, en France, je vous parle rapidement, on a parté d'une autre histoire, on a un Transalp de l'armée française, c'est un avion de transport à hélice, il décolle de Calvi, c'est en Haute-Corse, et puis la région, effectivement, même si on est au bord de la mer, ça ressemble assez au Colorado. Et lui, ce qu'il va faire avec les gars qui sont avec lui, il va décider, ce pilote qui était instructeur sur le Transalp, il va décider de slalomer dans les gorges, slalomer dans les canyons autour de Calvi. Donc voilà, je tourne ici, je tourne là, potentiellement, j'ai entendu qu'il était de la région, ce qui explique un petit peu sa familiarité avec le terrain, ou sa confiance, on va dire, avec le terrain. Et donc il commence à slalomer à l'intérieur des gorges. Sauf qu'il y a un risque énorme avec ce jeu-là. C'est-à-dire que tant qu'on est dans les bonnes gorges, tant qu'on est dans le bon canyon, et puis que le canyon débouche sur une plaine, ou débouche sur la mer, ou débouche sur un terrain, bah, ça, ça va, y a pas de soucis. Le problème, c'est que le gars, il s'est gouré. Ça signifie qu'à un moment donné, il s'est dit, bon, ce canyon-là, peut-être qu'il le marquait avec un olivier ou un truc comme ça. Donc il s'est dit, je tourne, il prend son virage, et là, ce qui se passe, il y a un mur face à lui. Ça veut dire que la montagne, eh bien, elle montait très vite et le canyon se terminait en impasse. Le mec est extrêmement embêté, vous imaginez. Parce que c'est quoi, qu'est-ce qu'on fait à partir de là ? Et c'est exactement, nos deux jeunes mariés, c'est exactement ce qu'ils vont avoir comme situation. On fait quoi à partir de là ? Il y a chouette deux options. L'option numéro un, c'est passer par-dessus la montagne. Mais c'est pas possible. C'est pas possible. La performance de l'appareil ne permettait pas, vu la distance qui restait, ne permettait pas de monter, de passer au-dessus de la montagne. Une telle tentative, en général, finit très mal. Elle finit en décrochage. On va parler du décrochage du Bonanza. Et ça finit en décrochage. Sinon, il y a une autre option, laquelle ? Faire demi-tour. Oui, mais faire demi-tour, les avions, ils ont le demi-tour large. C'est pas une ligne de chevaux. Il faut un rayon, quand même. Et si les deux murs de la gorge sont trop rapprochés, si la gorge est trop étroite, il n'y a pas moyen de faire demi-tour. Ça signifie que même si on va vers une gorge, même si on va vers une muraille, on va littéralement la raser, et puis on s'engage dans le demi-tour le plus serré qu'on puisse se permettre, on n'est pas sûr d'avoir fini avant de taper contre l'autre, de l'autre côté. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que notre gars, notre Français, là, qui est en Corse, au moment où il arrive dans la gorge, il sait que ça y est, chaque émate. Qu'est-ce qu'il doit faire ? Il doit faire un truc absolument extraordinaire et absolument unique dans les annales. C'est arrivé une fois, je crois pas que ça arrivera une deuxième fois dans notre vivant. Et bien le mec, il va... Alors que la gorge arrive vers lui, il commence à ralentir son avion, ralentir son avion, cabrer, cabrer, cabrer, dans le but de minimiser son énergie, et dans le but, finalement, d'avoir à l'instant de l'impact, avoir la même pente, la même pente réelle que la pente physique matérialisée par la pierre. Sur le plan géométrique, il voulait faire un truc comme ceci, je vous montre. Sur le plan géométrique, il voulait faire ça, ça signifie, au lieu de venir avec son avion et taper comme ceci, au lieu de venir taper directement là, qu'est-ce qu'il fait ? Il fait ça, il fait ça, il sait qu'il ne pourra pas monter, il sait qu'il ne pourra pas faire ça. Mais son but était de faire ceci, faire ceci, faire ceci, et puis venir s'écraser de cette manière. S'écraser. Ned, c'est que... c'est que voilà, il a cassé l'avion. Bon, les gens étaient un petit peu secoués à l'intérieur, on peut imaginer. Mais il n'y a pas eu de mort. Il n'y a pas eu de mort. Ils n'ont tous pu sortir. Et l'appareil, semble-t-il, est toujours dans le coin, avec la végétation qui a poussé à travers. Donc, pour vous dire, oui, c'est des techniques, on va dire, d'artistes, mais ce n'est pas des trucs de tous les jours. Alors, notre pilote, revenons à Telluride. Notre pilote décolle et il est en train de monter. Si on regarde le tracé ADS-B qui a été collecté par le 1TSB, qui ne l'exploite pas au-delà de cela, il montre juste des points, il montre la vitesse, il montre aussi l'altitude, le premier et le dernier point, et on va voir qu'on a à peu près 86 secondes, on a une minute et demie. Pendant cette minute et demie, l'avion ne prend que 500 pieds d'altitude. C'est-à-dire que, grosso modo, dans cette zone-là, vers la fin, quand il s'engage à l'intérieur de la gorge, il ne peut se permettre à un vario que de l'ordre de 300 pieds par minute. Ce n'est pas beaucoup. Donc c'est un avion qui n'est pas en train de monter. C'est un avion qui commence à avoir du mal. Pensez aussi qu'on est dans un endroit où il y a des turbulences, il y a des vents rabattants. La montagne, ça peut être très surprenant, traître. Il y a aussi une autre histoire. L'autre histoire, quand on regarde le retour à DSB, c'est qu'on est en train de voir que la vitesse est en train de baisser, significativement. Ça veut dire que littéralement la dernière minute, on a pratiquement une perte de vitesse de l'ordre de 20 nœuds. C'est quoi ? Qu'est-ce que ça nous raconte ? Ça nous dit que notre pilote, à ce moment-là, Eh bien, il a probablement atteint un plafond où son moteur, vous savez les moteurs naturellement aspirés, ils sont très sensibles à l'altitude densité, il commence un petit peu à ramer, commence un petit peu à avoir des problèmes. Il ne peut plus aller plus haut, il ne peut plus tirer, il ne peut plus donner plus de puissance. L'hélice est en train de brasser dans le vide, elle est en train de tourner, tourner, tourner, mais elle n'a pas assez d'air, elle n'a pas d'air dense sur lequel elle peut s'accrocher, elle est en train de troquer de la vitesse pour pouvoir Ça signifie que de l'avion, il y a un truc intéressant qu'on peut calculer. Il y a un calcul assez sympa qu'on peut faire. C'est prendre le temps. Les ailes, pareil, sont en train de voler à une incidence élevée. Et notre pilote étant pendant une minute et demie, il est en train de troquer de la vitesse. Il est en train de doucement tirer sur le manche. Sa vitesse est en train de reculer pour maintenir un vario de 300 pieds. Ça veut dire que s'il avait voulu maintenir une vitesse constante, il n'aurait pas pu monter. Ça veut dire qu'il a atteint à un moment donné le plafond de l'avion. Ça signifie à un moment donné, varié au zéro, j'ai cette vitesse-là, j'ai la montagne en face. Je vais vous montrer une image qui a été filmée dans le coin. dans vraiment le coin où notre beach Bonanza s'est engouffré. Et vous allez voir, c'est des parois rocheuses, c'est des parois pratiquement verticales. Ce n'est pas un endroit avec lequel on fait de compromis. Donc des parois extrêmement verticales, extrêmement proches les unes des autres. Et donc notre pilote est là dans une situation très délicate. Que va-t-il se passer dans cette situation ? On va très certainement, même s'il n'y a pas de boîte noire dans cet avion, on va aller vers une situation de décroche. Le problème, c'est que le décrochage des avions comme le Bonanza, c'est des avions qui ont des ailes, vous ne voyez pas cet avion, il faudrait que j'aie un plus grand. Si je le rapproche de la caméra, vous ne le verrez pas parce qu'il n'arrive pas à focuser correctement si je fais ça. Je voulais dire que les ailes trapézoïdales, les ailes qui ressemblent à ceci, je vous montre un truc, les ailes qui ressemblent à ceci, ça c'est mon avion, n'est-ce pas ? Donc mes ailes qui ressemblent à ceci, ces ailes trapézoïdales, elles ont pas mal d'avantages, bien entendu, c'est pour ça qu'on les utilise, d'accord ? Mais elles ont un défaut, elles ont un défaut. Le défaut c'est que le décrochage arrive Depuis les extrémités, quand on arrive à la situation de décrochage, c'est les extrémités qui décrochent en premier. Donc que va-t-il se passer ? C'est quoi le résultat net de ce type de décrochage ? Eh bien, on va perdre le contrôle latéral assez facilement. Et comme là, on a une situation où le moteur est à fond, on va avoir un décrochage à pleine puissance. Alors le décrochage à pleine puissance, c'est encore pire dans ces avions. Pourquoi ? L'hélice est en train d'envoyer un wash ou un flux sur la partie interne de l'aile. Ça signifie qu'elle va la protéger du décrochage. Ça signifie qu'on va aller vers une situation où ça, ça vole encore à peine, la partie intérieure vole encore à peine, alors que la partie extérieure a déjà profondément décroché, elle est complètement inutile. Et comme les ailerons sont là, ça signifie qu'on n'a plus de contrôle latéral. Et comme l'hélice est en train de tourner à fond et créer un couple de rotation, et bien l'avion a tendance à tourner dans l'autre sens. Vous voyez les hélicoptères, les hélicos, pourquoi ils ont une hélice anticouple ? Pourquoi ils ont cette hélice-là ? Les hélicos, pourquoi ils ont cette hélice ? C'est pour éviter de tournoyer sur eux-mêmes. C'est pour éviter de tournoyer sur eux-mêmes. Ça les empêche. Les avions n'ont pas besoin d'hélices anticouples. C'est les ailes et les ailerons qui jouent cet effet qui font que l'avion ne tourne pas sur lui-même au lieu que ce soit l'hélice qui tourne. Sauf que lorsqu'on décroche et qu'il n'y a plus de contrôle latéral.