Les Pilotes d'Essai n'avaient pas lu le Manuel de l'avion

Mes amis, bien le bonjour. À Boston Town, au Royaume-Uni, il y a une école qui est gérée par une compagnie qui s'appelle Kinetic. Kinetic est une compagnie privée, mais en réalité, elle est sous contrat avec le MOD, avec le ministère de la Défense britannique. Ils gèrent ensemble une école qui est une école de test pilot, de pilote d'essai. Alors les pilotes d'essai arrivent, ils ont souvent un background militaire, et ils sont formés parmi les highlights ou les points les plus importants de leur formation, c'est faire ce qu'on appelle des analyses qualitatives. Alors c'est quoi une analyse qualitative ? C'est qu'ils vont prendre un avion, ils vont décoller avec, C'est un avion qu'ils ne connaissent pas parce que c'est le propre d'un pilote d'essai. C'est prendre un avion qui a l'état de prototype, qui sort des bureaux d'études, des ateliers, tout ça. Et puis, ils vont en explorer un petit peu les caractéristiques et après donner leur avis. C'est un avis qui va servir progressivement à affiner l'avion. Il y a aussi des analyses qu'on appelle quantitatives. Alors l'analyse quantitative, c'est l'avion qui décolle bourré d'électronique, bourré de capteurs, d'instruments et tout ça, et ils vont voler avec, et tout cela leur permet d'avoir des milliards de points de données, leur permettant, avec l'analyse qualitative, qui est en fait l'opinion On dira subjectif du pilote, quelque part, mais aussi accompagner cela avec des points de valeur, des points de données, leur permettent de se forger une image assez juste du comportement de l'avion. Donc, dans ce contexte-là, le ministère de la Défense britannique a régulièrement besoin de trouver des avions un petit peu exotiques, des avions différents de sa dotation habituelle. Pourquoi ? Parce que les pilotes qui vont devenir pilotes d'essai, généralement, ils connaissent toute la collection du ministère de la Défense. Ils sont souvent pilotes de chasse ou autre. Donc, les appareils qu'ils ont dans leur base, ils les connaissent. Donc, en termes de valeur d'entraînement, ça ne va pas aller loin. Donc, ce qu'ils cherchent, ils cherchent des appareils un peu exotiques dans ce sens. A partir de la fin des années 2010, on a le MOD, le ministère de la Défense, qui va commencer à louer un IAC secondeux. C'est-à-dire que le ministère, ce qu'il fait, c'est qu'il regarde un peu dans les listes des avions immatriculés au Royaume-Uni, qu'ils soient immatriculés par des entreprises ou des particuliers, et va chercher des appareils qui l'intéressent. Et là, il y avait en particulier un appareil de type Yak-52. Alors le Yak-52, c'est un appareil extrêmement rare au Royaume-Uni. Tout simplement, il a été construit à l'époque de l'Union soviétique et quelques modèles ont été exportés en Occident. Beaucoup sont aujourd'hui à l'état de ferraille, mais certains sont maintenus en état de marche, voire même modernisés. Et donc, pour le MOD, c'était un point très intéressant parce que ça permettait de ramener un avion un petit peu spécial. Par exemple, il a un comportement en vol particulier dû au fait que l'hélice tourne dans l'autre sens par rapport à un avion occidental et l'instrumentation est un peu particulière. Son comportement est très différent. Donc pour le MOD, c'était très intéressant de le louer régulièrement et mettre des pilotes dedans pour qu'il puisse faire ce qu'on appelle l'analyse qualitative. On va arriver en juillet 2016. Le 8 juillet, cet appareil-là a été loué régulièrement depuis 7 ans à son propriétaire. Le propriétaire l'avait ramené de quelque part, d'un pays de l'Est à un moment donné, et il avait immatriculé au Royaume-Uni. Mais alors attention ! Le Yak-52 n'a pas de certificat de navigabilité au Royaume-Uni. Ça signifie qu'il ne passe pas à la barrière. En termes de science, on doit l'analyser comme on analyse les autres avions. Il ne pourra jamais passer l'audit. Donc qu'est-ce qu'on a fait ? On lui a donné un permis de voler. Un permis de voler, ce n'est pas un certificat de navigabilité. Le permis de voler dit quoi ? C'est un document qui va dire on autorise cet appareil à voler, on lui donne une émasculation et on le laisse opérer dans des conditions précaires. Ça veut dire que, par exemple, il est interdit de prendre des passagers, il est interdit de faire de l'instruction avec ou du travail aérien ou autre. Seul le pilote a le droit d'être à bord. Si, par exemple, c'est un avion qui se pilote avec une seule personne, si on dit qu'un type d'appareil qui a un certificat, pas un certificat, mais un permis de voler, ce pilote à deux pilotes, on n'a pas le droit d'avoir trois personnes à bord, deux maximum. Dans le cas du Air Second 2, au Royaume-Uni, même s'il a deux places, en fait il a deux cockpits, un en avant et un en arrière, il a le droit de transporter qu'un seul pilote, pas plus. En tout cas, le propriétaire le louer au ministère de la Défense à travers une ou deux sociétés écrans. Pas des sociétés écrans, vraiment, des sous-traitants. Parce que le truc, c'est que le MOD ne pouvait pas directement traiter avec le particulier, donc il allait vers une société qui, elle-même, allait vers une autre qui traitait avec les proprios. Plus on avance dans la sous-traitance, plus on remonte vers l'argent des contribuables, bien sûr, plus la facture va gonfler. Donc cet appareil est-il loué ou amodé par ce système compliqué ? Le proprio, lui, savait qu'il n'y avait qu'un permis de voler. Mais quelque part, il se disait, c'est les militaires qui utilisent l'appareil, les militaires font ce qu'ils veulent, moi, ça ne me regarde pas. Donc, il leur louait l'appareil en se disant, ce n'est pas mon problème. Les militaires, eux, quand ils recevaient cet avion, ce Yak-2, ils regardaient la documentation, ils tombaient sur un permis de voler, et les différents secrétariats qui ont regardé ces documents-là, franchement, pour eux, certificat de navigabilité, permis de voler, franchement, c'est du kif-kif bourrico. Pour eux, c'est un appareil qu'ils ont loué pour l'utiliser. Le problème, c'est que quand un appareil, il sout un permis de voler, pratiquement toutes les lois que nous connaissons qui vont obliger, par exemple, à avoir des checklists à bord, obliger un certain nombre de maintenance, un certain nombre de révisions, tout ça, eh bien, toutes ces lois tombent. Pour la loi, c'est juste un objet qui, à peine, on lui donne le droit de voler, puis c'est tout. Voilà. Donc, il n'y a aucune exigence. Cet appareil, cet exemplaire en particulier, n'était pas maintenu du tout. Il était dans un état correspondant à sa sortie d'usine en URSS et puis une dégradation progressive pendant plusieurs décennies, depuis sa sortie. Les instruments étaient en panne, même l'altimètre indiquait une fausse altitude, les campas avaient perdu la moitié de leur liquide. Pratiquement rien ne marchait correctement à l'intérieur de cet appareil. ils vont commencer à l'utiliser pendant une bonne semaine, en général les semaines dix jours, et l'utilisent pendant tout le mois de juillet 2016. À un moment donné, il nous semble le 8 juillet, l'élève qui devait partir avec un instructeur ce jour-là n'était pas disponible, était malade, et à un moment donné, on a demandé à un instructeur de venir remplir le rôle de l'élève. Alors comment ça marche ? Il y a deux cockpits. L'élève pilote d'essai, qui est généralement pilote très confirmé par ailleurs, s'assoit dans le cockpit avant. Le commandant qui gère la session s'assoit sur le cockpit arrière. Lui, il est là pour la sécurité des choses parce que oui, on va lâcher un pilote d'essai sur un avion qu'il ne connaît pas, on ne lui fournira pas vraiment beaucoup d'oeufs. documentation et tout ça. Il ne connaît pas les caractéristiques de l'appareil, il doit les découvrir. Mais en même temps, il y a quand même un garde fou. On met le commandant derrière, qui lui connaît très bien l'appareil, qui est certifié dessus. Et donc, il sait ce qu'il fait. Enfin, il est supposé. L'avion s'allie sur la base militaire et décolle. Il est censé rester une heure en vol. À un moment donné, ils arrivent à 4000 pieds, n'est-ce pas? Et soudainement, le moteur s'arrête. Sans prévenir, le moteur s'arrête. L'hélice tourne un peu dans le vide et elle s'arrête. Le moteur est un moteur à étoiles, c'est un M14P, fabriqué en Union soviétique à l'époque. Le M14P fait 10 litres de cylindrée, peut monter jusqu'à 450 chevaux. une étoile avec de neuf cylindres. Et en fait, c'est un moteur. Quand il est sorti d'usine, les soviétiques avaient dit il a une vie limitée. Il a une durée de vie limite. Il a 2200 heures de potentiel, 2250 de potentiel. Et après Game Over, ça s'arrête. Ce qui était ce qu'ils étaient censés faire, l'exploitation, l'exploitant de cet avion était censé veiller à ce que les révisions, les maintenances eut lieu régulièrement. Or, il n'y a aucune trace de maintenance depuis la sortie d'usine. Normalement, c'était 750 heures, on fait une première maintenance, où le moteur sera démonté, analysé, toutes les coutures. On en fait une autre à 1500, et puis à 2250 heures, c'est terminé pour le moteur, il faut le remplacer. Il y a des ateliers qui en font des révisions, tout ça, mais ils ne gardent pratiquement que le bloc moteur, pratiquement tout le reste. Les joints, les pistons, les segments, les bielles, pratiquement tout ce qu'il y a dans le moteur est remplacé lors de ces maintenances. En tout cas, le moteur, ça rate net. Voilà le problème maintenant. On a un problème, c'est que le gars qui est assis devant, lui, il ne reconnaît pas cet avion. Le gars qui est assis derrière non plus, par exemple, Quand on a un avion qui a un moteur qui tombe en panne, il y a dans la documentation ce qu'on appelle la vitesse de finesse max, qui permet d'assurer un planer optimal et aller le plus loin possible avec cet appareil, pour trouver un terrain ou tout endroit qui est approprié pour un atterrisseur d'urgence. Le problème, c'est que notre commandeur qui est à l'arrière n'a pas la moindre idée de c'est quoi la vitesse de finesse max pour cet appareil. Il ne la connaît pas, parce qu'il n'avait ni les documents, ni la checklist. Et pourquoi il n'y avait pas de checklist ? Bien tout simplement parce que c'est un appareil qui est au bénéfice d'un permis de volée. Et ces appareils-là ne sont pas censés, ne sont pas obligés d'avoir des checklists à bord. Donc pas de checklist. Deuxièmement, dans la checklist qui n'existait pas, de panne-moteur sur YAK-2. Un des éléments qui est donné, c'est qu'il y a normalement à droite sur le cockpit une pompe manuelle. C'est une sorte de poignée, une sorte d'espagnolette si vous voulez. On peut la tourner à droite ou à gauche. Dans un sens, quand on pompe à la main, elle va envoyer le carburant dans le carburateur. Dans l'autre, elle va envoyer le carburant directement à l'intérieur des cylindres. Donc ça dépend ce qui est tombé en panne. On peut tenter l'un, on peut tenter l'autre et voir. Le problème, c'est que cette manouille là, elle n'existe que dans le cockpit de devant. Or, notre instructeur, notre commandeur qui maintenant prend à prix les commandes et les responsabilités, il est assis derrière. Donc, il est assis derrière. Il n'a pas cette poignée là, déjà pour commencer. Deuxièmement, sa vision est extrêmement limitée parce que cet avion est fait pour être piloté pratiquement depuis le cockpit de devant, qui est plus complet que le cockpit de derrière. Ça, c'est le premier point. Deuxièmement, il va demander au gars qui est devant lui, il va lui dire par interphone, s'il te plaît, regarde la pompe là, la manivelle, tu tournes et tu commences à pomper. Donc, le gars commence à s'activer et quand il fait ça, le moteur démarre. Mais alors, il démarre, il accélère un peu pendant quelques secondes et il s'arrête. des gens qui le seuls le voient, voient un appareil qui fait un truc bizarre. De temps en temps, le moteur démarre, il semble accélérer, il s'éteint. Ça fait un bruit qui attire les regards à des kilomètres à la ronde. Il n'arrive pas. Pourquoi il n'arrive pas? Parce qu'en réalité, ce qui est écrit dans le manuel qui n'était pas livré avec l'avion, mais qu'on trouve en téléchargement en ligne jusqu'à maintenant. C'est écrit, c'est qu'en cas de panne moteur pompée, démarrer le moteur, dès qu'il démarre, il faut mettre la manette des gaz à 30%, dès que le moteur démarre, mettre les gaz à fond. Ceci permet au moteur d'aspirer de l'essence, même si la pompe est défectueuse, et après, le laisser quelques secondes à fond, et après, progressivement, réduire jusqu'au régime désiré. Le problème, c'est que notre commandeur, il lui dit, vas-y, pompe, pompe, le gars, il pompe, il démarre, mais il ne touche pas à la manette des gaz. Donc il voit le moteur démarrer, mais il n'a pas l'idée de pousser la manette des gaz. Parce qu'en fait, il ne connaissait pas l'avion. Donc, le moteur, au bout de quelques secondes, s'est arrêté. Donc il continue comme ça, il continue comme ça. Ils font un appel d'urgence à leur base. Ils leur disent, donnez-nous des vecteurs radar. Le gars leur dit, le contrôleur leur dit, vous êtes à 22 km. Là, c'est clair qu'il n'allait pas atteindre en vol plané. Ce n'est pas un avion qui a une finesse permettant de faire 22 km à partir de 4000 pieds. Ce n'est pas possible. Qu'est-ce qu'ils se disent ? Nous allons devoir poser dans les champs. Ils informent le contrôleur qu'ils vont devoir poser dans les champs parce qu'il n'y a pas moyen. À ce moment-là, notre commandant commence à viser des champs. Donc là, la région est très... Ce qui est sympa, on n'est pas dans les Alpes, on n'est pas au-dessus d'une ville, on est vraiment dans une région super couverte de verre. Donc ça devrait aller. Il avise un champ et commence progressivement à emmener l'appareil en vol plané vers ce champ-là. Les deux hommes serrent bien leur ceinture de sécurité. Le gars qui est à l'avant, qui fait de la radio, va dire aux contrôleurs aérés, écoutez, dans quelques secondes, on va toucher le sol, on va faire un atterrissage d'urgence et je vous téléphone une fois qu'on est au sol. Ils sont sur le point de poser sur le champ, ils sont très lents, ils arrivent très lentement. Ils sont sur le point de poser quand soudainement, Notre commandant voit sur la gauche une piste en herbe. En fait, à cet endroit, il y avait un petit aérodrome. Il n'y a ni en gare ni rien. C'est juste une ferme. À côté de celle-ci, il y a une piste qui est un petit peu gazonnée, qui est maintenue en état. Il n'a pas vu d'en haut. Il n'a pas vu d'en haut. Mais une fois proche, soudainement, elle est apparue. Et là, qu'est-ce qu'il fait ? Il change de plan. Il change de plan. Maintenant, pour ceux qui... pour les élèves pilotes qui regardent, qui font l'amitié de regarder ce canal, j'aimerais vous poser une question et répondre en votre âme conscience avant d'aller plus loin dans la vidéo. Est-ce que vous auriez continué pour atterrir dans le champ qui est devant vous ? Ou est-ce que, vu qu'une piste maintenant est apparue, est-ce que vous auriez changé vos plans pour aller atterrir vers la piste ? Vous avez quelques secondes de réflexion. On continue. Notre pilote voit la piste en herbe à sa gauche et se dit, tiens, on va aller poser. En plus, il a le train d'atterrissage sorti. Le manuel de l'appareil dit que Le train d'atterrissage doit être rentré pour tout atterrissage de fortune. Parce que l'appareil, quand il atterrit avec le train sorti, il a tendance à montrer un comportement très malsain. Il a tendance à tournoyer sur lui-même ou tomber sur le nez ou autre. Alors que quand on atterrit à place en train d'atterrissage, on peut tordre l'hélice ou autre, mais ce n'est pas la fin du monde. Mais l'avion reste plus ou moins droit. Donc, il braque le manche. Le fait qu'il braque, que se passe-t-il quand on braque ? Eh bien, il perd de l'altitude plus vite. Comme il y aura du sol, il n'a pas beaucoup de marge. Comme il est lent, il n'a pas de marge de vitesse. Et sur ce, l'aile gauche va taper contre son. Il n'atteindra pas la piste qu'il voulait atteindre. Elle était trop loin. En fait, le contrôleur aérien fait des appels, fait des appels, silence pendant un long moment. Il y a un hélicoptère de la base qui était en vol à ce moment-là. il a décidé d'aller vers l'endroit. De loin, il voyait une colonne de poussière s'élever. Ils arrivent. Quand ils commencent à survoler, qu'est-ce qu'ils voient ? Ils voient un avion en vrac. Ils voient l'avion qui est complètement éclaté, n'est-ce pas ? Les ailes tordues, cassées, tout ça. Et ils voient un homme à une dizaine de mètres qui a été projeté de l'appareil. Quelqu'un qui a littéralement traversé la verrière et qui s'est retrouvé jeté à une dizaine de mètres de là. les pilotes donnent la position du crash et atterrissent dans le champ. Un peu plus tard, un autre hélico arrive, sur site aussi. Sur ce, le premier hélico décolle et commence à voler à une centaine de mètres au-dessus de la scène pour pouvoir marquer l'endroit et attirer les pompiers, la police, les ambulances qui arrivaient mais qui n'arrivaient pas à trouver parce que c'est un endroit assez paumé. À un moment donné, on a cinq hélicos sur site. Il y a même d'autres hélicos de la protection civile et tout qui arrivent. Et tout le monde va se ruer sur cet homme qui est par terre. Malheureusement, ils ne pourront pas le sauver. Il a été déclaré mort sur scène. Le commandant qui était assis à l'arrière, lui, avait énormément de fractures, les jambes cassées, un bras cassé, le bassin cassé. Il avait beaucoup, beaucoup de fractures. Il a été sorti, désincarcéré par les pompiers de la carcasse et puis emmené par hélicoptère à l'hôpital. Lui, il aura la vie sauve. Et quand on analysera plus tard, quand les enquêteurs vont travailler sur cet avion, plusieurs choses vont ressortir. Premièrement, Vraisemblablement, le moteur n'avait rien du tout. Parce que quand ils ont testé les compressions, elles étaient toutes là. Quand ils ont testé les bougies, elles marchaient toutes. Les magnétos étaient OK. La pompe de carburant, elle était OK également. De sorte que ce qui a été théorisé, c'est que peut-être parce que c'est un avion qui a un carburateur très particulier, un carburateur inversible. Ça veut dire que quand l'avion fait ceci, quand l'avion part sur le dos, quand l'avion part sur le dos, il faut un carburateur un peu spécial pour qu'il puisse continuer à voler sur le dos et que le moteur soit alimenté. Sinon, si on prend un avion Lambda, un avion Vulgaris, on l'emmène sur le dos assez rapidement, le moteur va s'éteindre. Celui-là pouvait tenir deux minutes sur le dos. Ce carburateur était particulier dans certaines figures de voltage, d'autant plus qu'il avait eu zéro maintenance, zéro entretien. Il était possible qu'il avale de l'air. Donc, quand de l'air rentre dans les tuyaux, le moteur peut avoir ce symptôme qui a été observé. Vraisemblablement, d'après les enquêteurs, s'ils avaient insisté, puis démarré le moteur et poussé les gaz à fond, ça aurait sorti ces bulles d'air, le moteur aurait eu quelques ratés, mais finalement, il serait lancé, parce que le moteur n'avait pas vraiment de problème. Ça, c'était quand même un point très important. Deuxièmement, le Yak-52 a été utilisé en illégalité totale par l'OMD depuis 7 ans. Ce qui est quand même extraordinaire qu'une école de pilotes d'essais prestigieuses utilise, dans des conditions légales complètement inacceptables, un avion pourri et qu'elle le fournisse à ses élèves. Autre chose qu'on constate sur le plan humain. Ces élèves, c'est qui ? Ces élèves, c'est pas des gens qui viennent de la rue, c'est pas des gens qui viennent passer hors pilote privé, ils ont 9 heures de vol, c'est pas ça. C'est des gens ultra qualifiés. Le dernier de ces élèves pilotes, c'est quelqu'un qui est qualifié sur plein d'avions, de chasse, de transport, des milliers, voire des dizaines de milliers d'heures de vol. Donc, c'est des gens ultra qualifiés. Et ce qu'on constate assez fréquemment, c'est que des gens ultra qualifiés ont tendance à mépriser des avions de type Yak-52. Ça signifie, il se dit, moi j'ai volé les avions les plus puissants de la Terre, j'ai posé sur des porte-avions, j'ai volé trois fois la vitesse du sang, j'ai volé jusqu'au bord de l'espace. Est-ce qu'un petit coucou va m'impressionner ? Malheureusement, on voit des fois ce mépris opérationnel, j'ai envie de l'appeler. Le fait de se sentir supérieur à la machine, de se sentir un petit peu invulnérable. Oui, je connais, voilà. Justement, ils font des erreurs. Le document qui traîne en ligne, le PDF est 60 pages. Il n'avait même pas lu. Pourtant, ça se lit en une heure. Mais ça leur est permis déjà d'avoir quelques fondamentaux qui auraient pu leur sauver la vie ce jour-là. Autre chose. Pourquoi le gars était tué ? Pourquoi il a traversé la derrière ? Eh bien, on réalise que ce Yak-52, avaient les ceintures de sécurité d'usine, qui étaient des ceintures sous-dimensionnées à l'époque. Elles avaient une résistance de l'ordre de 900 kg en sortie d'usine, qui se dégrade avec les années, et certaines ceintures ont été testées, elles étaient à 400 kg de résistance, ce qui n'est pas du tout suffisant. Les ateliers qui font des révisions de Yaks, C2 et de modernisation, parce que certains les modernisent, ils retirent tout, ils retirent les instruments, ils mettent des instruments modernes. Des fois, ils changent même le moteur. Ils mettent des moteurs de type Lycoming ou autres. Ils mettent des moteurs modernes, des hélices tripales, changent les sièges, changent la verrière, changent les ceintures de sécurité. Ils mettent des ceintures de sécurité très larges qui tiennent 3 tonnes presque. Donc, tout est changé dans l'avion. En fait, on en garde pratiquement, on pourrait ainsi dire, que la carcasse. Le reste est complètement modernisé quand ça tombe sur des gens qui ont le budget pour faire les choses proprement. Sauf que là, c'était un appareil qui était à l'époque soviétique, littéralement. Ces ceintures pourries, que s'est-il passé ? Au moment de l'impact, il y a eu impact, train d'atterrissage sortie, c'est l'aile gauche qui a touché en premier. Elle est tellement tordue, on sait tout de suite que c'est elle qui a touché en premier. Et puis après, le nez est parti. Il y a une déformation en accordéon très caractéristique. Le nez a touché le sol. Et puis, le gars, ses ceintures l'ont lâché et puis il s'est retrouvé catapulté à travers la verrière et jeté dans le champ dix mètres plus loin. C'est pour ça qu'il a été tué. En fait, on est dans un scénario où pratiquement la loi de Murphy était liée contre ces gens. Tout ce qui pouvait ne pas marcher n'a pas marché ce jour là. Jusqu'aux ceintures de sécurité incluses. Voilà, donc c'était un accident qui est arrivé le 8 juillet 2016 et il a malheureusement emporté la vie d'un des pilotes et il a bien bien bien rectifié l'autre. Merci en tout cas et on se voit dans une prochaine vidéo.