Les Saintes (Guadeloupe) : accident PA32

Mes amis, bien le bonjour. En début de ce mois, le 1er décembre 2023, il y a eu un accident dramatique dans la région de la Guadeloupe. énormément de personnes m'ont contacté pour demander mon avis. Donc je fais cette vidéo d'actualité. Il ne s'agit pas de dire pourquoi l'avion s'est écrasé, mais d'analyser les données disponibles, puis aussi de donner quelques pistes de réflexion. Mais bien entendu, comme on le dit tout le temps, c'est le rapport du BEA quand il sortira qui fera foi. Alors, premièrement, Où est-ce que nous sommes ? Nous sommes au sud de la Guadeloupe, sur des îles qu'on appelle les Saintes. Alors, si je ne compte pas les pins de sucre et les rochers, on a deux îles, Terre de bas, Terre de haut. Terre de haut, c'est celle qui est le plus à l'est. Elle est traversée presque de part en part par une piste qui forme un aérodrome local. Cette piste fait à peu près 540 mètres et des poussières. L'aéroport est réputé difficile, pas pour les décollages, parce que les décollages sont If anything, plus simple que d'autres aérodromes qui sont situés à la lisière de ville ou autre, où on doit décoller avec des immeubles en face ou des lignes à haute tension. C'est une piste qui se termine en mer. Donc, il n'y a pas vraiment d'obstacle ou autre. Mais par contre, l'atterrissage est ultra compliqué, tellement compliqué qu'il faut une certification spéciale pour venir atterrir là. Pourquoi ? Parce que Il faut venir longer les maisons, longer la colline, ne pas voir la piste jusqu'à, littéralement, être dessus, faire un virage à gauche à la dernière seconde, et venir atterrir, faire gaffe au vent rabattant, et parfois même rentrer les volets durant l'atterrissage pour toucher plus rapidement, parce que c'est une piste qui est difficile, avec les vents et les obstacles et tout ça. Nous sommes en train de parler ici d'un décollage. Alors, on a un avion de type PA-32. PA-32-260. 260, ça veut dire qu'il a 260 chevaux. Allez, j'ai presque envie de dire il avait l'appareil. Cet exemplaire qui s'est écrasé. Il est matriculé aux Etats-Unis. Il commence par November. N, c'est l'immatriculation. Donc c'est un avion américain. Cette immatriculation-là, enfin cet avion, a été fabriqué en 1972. Ils disposent d'un moteur de type Lycoming, un moteur à piston qui entraîne une hélice. Ces appareils, quand on regarde dans leur carnet jauni et on voit les performances et tout, ça c'est les performances d'antan. C'est les performances qu'ils avaient en 1972 et encore en temps large. Aujourd'hui, c'est un appareil qui a un demi-siècle de vie. On a souvent, mais je n'ai pas envie de mettre la charrue avant les bœufs, On a souvent sur ces appareils là, il y a un cylindre où la compression ne se fait pas très bien, il y a un autre où il y a un petit problème d'allumage. Je veux dire, ça passe toujours les maintenances, ça passe toujours les vérifications et tout ça. Mais voilà, ce n'est plus un avion tout neuf. Mais ce n'est pas nécessairement ça qui va causer le crash, bien entendu. Mais c'est des petits facteurs qui viennent se rajouter sur une situation qui, parfois, est déjà délicate. Maintenant, on continue. Dedans, il y a cinq hommes. Ces cinq hommes, dans, semble-t-il, certains venaient des métropoles, sont là pour la fibre optique. C'est pour ça qu'ils ont fait plusieurs îles, parce qu'il y a de la fibre optique et ils sont là pour l'inspecter. L'avion avait refioulé à l'aéroport de Saint-François, sur l'île principale en Guadeloupe. Aéroport qui, d'ailleurs, aujourd'hui, n'a plus accès à son véhicule, à son camion citerne de carburant, parce qu'il est sous-scellé. Il faut savoir, c'est la tradition, Ce n'est pas la tradition, c'est la procédure quand il y a un accident d'aller au dernier camion qui a avitaillé le carburant et de le mettre sous scellé après avoir prélevé du carburant qui est en laboratoire qui sera analysé. Une fois qu'on a fini l'analyse et qu'on est sûr que ça n'a rien à voir avec le carburant, on relâche le camion. C'est pour éviter aussi que d'autres avions soient contaminés s'il y a un problème. Aussi pour des raisons purement légales, parce que ce genre d'histoire, ce genre d'accident finissent par des procès, des sagas judiciaires qui parfois durent 10-15 ans. Donc à ce moment-là, toutes les pièces à conviction, tous les éléments ayant participé au drame doivent être bien sauvegardés. Ces gens, je disais, arrivent au cintre ou sont plutôt en train de partir des cintres. Ils décollent face à la mer. Que va-t-il se passer à partir du décollage ? Ce sont cinq gars à l'intérieur. Alors, une fois qu'ils décollent, je vous ai fait un schéma sur une carte. d'accord je vous donne en téléchargement dans le descriptif de la vidéo les données c'est un excel qui m'ont permis de faire cette image et je vous donne aussi le psd donc si vous avez envie d'améliorer cette image d'accord je la donne en open source et puis be my guest aidez moi si vous le souhaitez et puis comme ça on peut améliorer la qualité de cette image j'ai fait avec mes connaissances de photoshop qui ne sont pas extrêmes alors qu'est ce qu'on va voir on va voir j'ai aussi l'Excel, donc avec le retour et les données et tout ça. Et voilà ce qu'on va avoir. On a un décollage. On a un décollage qui est face à l'Est. La flèche bleue, la très longue flèche bleue, c'est l'extension de l'axe de piste. Juste pour que vous ayez une idée. Donc l'avion décolle face à l'Est et les X que vous voyez, les X en rouge, chacun représente une ligne de données. pour laquelle nous avons l'altitude, nous avons la vitesse et même le cap, suivi par l'avion. Alors, qu'est-ce qu'on a ici ? On va voir le premier X qui correspond à un avion qui vient de décoller. On est à 100 pieds et on a 68 nœuds de vitesse. Ça a l'air normal à ce stade, il n'y a vraiment rien de surprenant. Si on regarde le deuxième et troisième X, on a un avion qui est en train de prendre de la hauteur parce qu'ils sont respectivement à 100 pieds, 200 pieds, 300 pieds. Donc là, rien de spécial vraiment. On a une augmentation d'altitude qui va se poursuivre pendant 18 secondes sans augmentation de vitesse. La vitesse est de l'ordre, juste pour vous dire, la vitesse est de l'ordre de 68, 65, 67 nœuds. D'accord ? Le premier point est à 68, le deuxième à 65 et le troisième à 67. D'accord ? Donc c'est une vitesse qui est relativement constante et stable. Est-ce que le fait que la vitesse est constante est normal ? En général, oui. De nos jours, dans tous les clubs ou la majorité de ceux-ci, on enseigne qu'on fait décoller l'avion, le monomoteur, on le fait décoller et on ne cherche pas à prendre tout de suite de la vitesse. On va pratiquement monter à la vitesse de rotation, littéralement. et on monte, on monte, on monte jusqu'à un point où on va commencer doucement à aplatir la trajectoire et là on accélère et on rentre les volets. Pourquoi on fait comme ça ? On fait comme ça pour deux choses. Premièrement pour éviter les obstacles, donc ce qu'on veut faire après le décollage c'est monter le plus vite possible pour passer au-dessus des forêts, des immeubles, des lignes de téléphérique ou d'autres tensions. Et deuxièmement, pour le bruit. Il faut savoir qu'aux abords de pratiquement tous les aéroports aujourd'hui, il y a des associations de riverains qui deviennent parfois très casse-pieds, qui sont très belligérants, ils ont des micros, ils envoient des êtres recommandés, ramènent des huissiers, portent plainte contre l'aéroport et tout. Les aéroports publient des routes de départ et des procédures de départ qui souvent exigent de prendre de l'altitude le plus vite possible. Si tu peux faire décoller cet avion comme un hélico, c'est encore mieux. Juste monte, monte, monte le plus vite possible. Ne cherche pas à prendre de la vitesse. Bien sûr, on a un avion qui décolle face à la mer. Tu n'es pas obligé de faire ça. les habitudes sont comme ça. Si on a l'habitude de décoller tout le temps comme ça, un jour on décolle dans un désert, ou on décolle au-dessus d'une jungle, ou on décolle au-dessus de la mer, et on fera exactement pareil. Donc, monter sans prise de vitesse. Maintenant, on va avoir quelque chose d'intéressant. On a 5 retours, on a 5 X qui se situent à 400 pieds. On n'a pas d'augmentation d'altitude significative. Ça signifie, si je compare par rapport au précédent X, je m'attends à ce que le premier soit à 400, celui du milieu soit peut-être à 500 et le dernier soit à 600 pieds. Je m'attendrai à une augmentation de cette manière. Sauf que là, on a 400 pieds qui vont se maintenir. le système n'a pas la granularité suffisante pour montrer les dizaines de pieds. Il montre les centaines. Par exemple, on voit qu'on est stable à 400. Si ça se trouve, on a fait 410, 430, 440, etc. Mais grosso modo, le système va nous envoyer du 400. Juste pour vous donner les limites de l'exercice. Ce qui est étonnant, c'est que pendant 13 secondes, on est à 400 pieds. Mais la vitesse n'augmente pas. Et là, il y a quand même une indication de problème. Si vous regardez, on a 68, 69, 70, 71, 69. Donc, ok, on veut bien qu'au moment où l'avion était en train de monter, la vitesse n'augmente pas. Bien sûr, c'est un avion, il fait 28 degrés ce jour-là, on a cinq gaillards à bord, il y a leurs outils, tout ça, parce qu'ils sont là pour la fibre optique, comme j'ai dit. Donc, on veut bien comprendre que cet appareil n'est pas en mesure de monter et d'accélérer en même temps. Mais ce qui est étonnant, c'est qu'il arrive à 400 pieds, il ne prend plus d'altitude très lentement, mais il n'accélère pas non plus. Donc là, on a un déficit de puissance. On a clairement un déficit de puissance. Il n'y a que ça qui explique. On a un déficit de puissance. D'où il vient ? Bon, on va regarder après. Alors, pendant 13 secondes, je disais, il est à peu près à 400 pieds en montant très lentement. D'accord ? Maintenant, on va passer à une autre phase. Et là, ce qui est étrange dans l'autre phase, c'est qu'on a un premier retour à 500 pieds. D'accord ? mais avec une vitesse de 59 nœuds. C'est la vitesse la plus basse enregistrée depuis le décollage. Parce que si vous remarquez le décollage, c'est quoi le premier point ? Le premier point qu'on reçoit après le décollage, c'est 100 pieds et 68 nœuds. Là, on est à 500 pieds et 59 nœuds. Donc là, on sent que c'est un avion qui est en train de galérer. Là, la vitesse est en train de revenir en arrière. On est dans du troc, en réalité. On est en train de donner de la vitesse, de l'énergie cinétique, pour obtenir de l'attitude, de l'énergie potentielle. Cette montée vers 500 pieds n'est pas une montée qui se fait de manière pérenne. Il n'est pas capable de monter à 500 pieds. Mais il monte quand même en se débarrassant de la vitesse. Donc là, on est à 59 nœuds. Et probablement à 59 nœuds, là, dans le cockpit, on doit avoir déjà une alarme d'écrochage qui doit sonner. On doit avoir une alarme très particulière à ces casque-pieds. Elle est faite pour être casque-pieds. on commence probablement à ce stade d'avoir une alarme d'écrochage au niveau du cockpit. Donc, ce qu'on va avoir, on va avoir le prochain point qui est toujours, on va avoir trois points en réalité à 500 pieds. Probablement, le premier était à 540, le deuxième à 520, le troisième à 510. Vous voyez, on a un problème en train de revenir, mais on ne peut pas le savoir avec plus de précision. Alors, le deuxième point, très inquiétant, parce que le deuxième point, on a 500 pieds, d'accord ? Mais on a 44 nœuds. Donc là, 44 nœuds, c'est un avion qui a déjà décroché, c'est fini. Cet avion, il décroche là, c'est terminé. Prochain point, 500 pieds encore, 38 nœuds. 38 nœuds, c'est pas énorme, vous savez, il faut multiplier par 1,852. Je vous ferai peut-être un jour une vidéo où je détaille Parce que souvent, les gens me demandent pourquoi on ne compte pas en kilomètre heure ? Pourquoi on ne compte pas en kilomètre heure ? Tout simplement parce que quand vous comptez les angles, vous ne les comptez pas en grades, vous les comptez en degrés. Donc si vous comptez en degrés, vous êtes obligé de compter en millénotiques, vous êtes obligé de compter en nœuds. J'expliquerai cela un jour dans une vidéo théorique rien que pour ça. Mais, si vous regardez, 38 nœuds, on n'est pas très loin, on va dire 70, 75 km heure, c'est excessivement lent. C'est même inquiétant parce que vous savez, quand on fait des exercices de décrochage, on réduit la vitesse des fois et elle tombe vers ces eaux là, on a presque l'impression d'être à l'arrêt. Si vous regardez les X, ils commencent même à s'entrer dedans. Parce qu'on a des retours qui se font alors que l'avion n'a pas parcouru une grande distance. Je disais que quand on fait ce genre d'exercice, une des inquiétudes c'est d'avoir un avion qui vient nous rentrer dedans par derrière ou autre parce que on est presque à l'arrêt. Alors si on est dans une zone où il y a un peu de trafic à l'arrêt, il faut faire super gaffe parce qu'on ne bouge plus maintenant. Et puis on peut très rapidement se faire surprendre. Donc l'avion là, il est en train de tomber clairement, à 38 nœuds il ne vole pas, c'est clair, il ne faut pas se leurrer, il n'est pas en train de voler. on a un décrochage ici. Et là, on va passer de 500 pieds à 400 pieds. Et alors, le prochain point, on a 400 pieds avec une vitesse de 41 nœuds. Donc, regardez, l'altitude passe de 500 à 400 et la vitesse de 38 à 41. Donc, la vitesse n'a pas vraiment beaucoup augmenté. La vitesse est restée dans les eaux des 40. Elle n'a pas augmenté. Pourquoi ? Parce que, regardez, quand on décolle un avion, de ce type. D'ailleurs, il semblerait que le pilote était un pilote d'ATR. Donc, le pilote, il met les gaz, il met les gaz à fond. On décolle toujours en toga dans ces avions-là. Je le dis pour les pilotes de l'île, on ne décolle pas en flex, on décolle toujours au maximum. Donc, on pousse la main tout à bloc de bord, on décolle. Et puis, soudainement, là, il perd de la vitesse, il décroche. Mais alors, pourquoi il ne prend pas ? Pourquoi il ne prend pas de vitesse ? Il tombe sans prendre de vitesse. Alors la raison, c'est que probablement la seule manière qui me passe par la tête pour tomber sans prendre de vitesse, c'est de tomber de manière très cabrée. Ça veut dire que l'avion est cabré, il est en train de descendre comme ceci. Quand un avion descend comme ceci, eh bien, vu que ce type de descentes vont s'accompagner vont s'accompagner, ça c'est le vecteur R, vont s'accompagner d'une incidence très élevée, ça signifie l'air est en train d'arriver comme ça, donc l'avion est en train de tomber à plat pratiquement, que se passe-t-il ? La vitesse n'augmente pas. Donc on a une chute d'altitude qui ne s'accompagne pas nécessairement d'une augmentation de vitesse. Même si le moteur est à fond, il ne va pas aider. D'accord ? Parce que les traînées mises en jeu, on est dans une zone de décrochage, les traînées mises en jeu sont tellement élevées que même le moteur à fond ne va pas aider beaucoup. Alors, si on continue maintenant, on a le prochain retour, là on est en train d'aller vers la fin, on a le prochain retour, il est à 200 pieds, avec une vitesse de 55 nœuds. Et là, regardez ! Là, soudainement, la vitesse a augmenté. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on a un avion, maintenant, qui... Le nez, maintenant, probablement, passait sous l'horizon. On avait un avion qui montait, qui voulait monter, qui voulait maintenir son altitude, qui a décroché comme ça, qui est tombé à plat. Et là, probablement, on a un pilote qui a poussé sur le manche. Et que fait l'avion ? Le nez, maintenant, est vers le bas. Et donc, la vitesse augmente. On a 55 nœuds. On continue. On a... 0 pieds, donc là le retour donne 0 pieds, ça signifie qu'on est un instant avant l'impact, on est peut-être à 20 pieds, 30 pieds, peu importe, mais on est vraiment vers la fin. La vitesse est montée à 70 nœuds, donc là probablement nous sommes sur des ailes qui ont peut-être raccroché, je dis peut-être, je dirais pourquoi peut-être, pourquoi pas, c'est pas sûr, et puis là c'est le dernier retour et l'avion va s'écraser en mer. Un détail, si je regarde les trois derniers retours, regardez ce que va faire le CAP. Unité de 91, d'accord ? 91, donc plein Est. A 400 pieds. A 200 pieds et les deux, 126. Et à 0 pieds et les deux, 164. Donc qu'est-ce qu'on a ? On a un avion qui est en train de tomber, mais il est en train de virer brutalement à droite, donc probablement il est incliné. Je ne peux pas estimer, je ne peux pas savoir quelle est l'inclinaison. Et c'est pour ça que je dis, est-ce que les ailes ont raccroché ? Peut-être bien que oui, peut-être bien que non. Si l'avion au moment de décrocher, il est parti sur une aile, et donc par exemple il avait 80° d'inclinaison ou autre, il se pourrait que même à 70 nœuds de vitesse, il ne soit pas sorti du décrochage encore. Parce qu'à 70 nœuds, on sort du décrochage dans ce type d'avion si on est à 1G et on a les ailes horizontales. Si on est super incliné, la preuve, il doit être incliné à droite parce que les caps sont en train d'augmenter brutalement. Donc il a décroché, parti à droite. Et est-ce qu'il a raccroché ou pas, on ne sait pas. Après, c'est un pacte contre la merde. L'impact contre la mer, on est en train de parler de 70 nœuds, d'accord ? Juste avant l'impact. Donc 70, on peut même dire 75, 80 au moment de l'impact. Ça nous ramène dans les eaux de... Ouais, on est en train de parler de 130 km heure, tout ça. Bon, ça, c'est rien que... Ouais, c'est... Est-ce que c'est mortel ? J'en sais rien. Potentiellement, oui. Potentiellement, ça peut tuer tout de suite. Peut-être pas. D'accord ? Problème avec le Piper, le PA32. Vous savez, le PA32, quand on monte, on a une porte à droite, mais on n'a pas de porte à gauche. En fait, il n'y a qu'une seule porte. Alors historiquement, si vous revenez dans les anciens avions, si vous prenez le Piper Cub et des avions de ce type, anciennement, ça marchait comment ? Vous vous rappelez ces avions où des fois, on avait même le pilote qui avait la tête dehors ou qui était dans un tout petit cockpit ? En général, ces avions, ils avaient la manette des gaz à droite, à droite. Enfin, plutôt à gauche, la manette des gaz à gauche. ça permettait aux pilotes de prendre le manche par la droite et piloter avec la main droite. La majorité des gens sont droitiers. Donc, avec la main droite, on pilote, avec la main gauche, on gère les gaz. Donc, la manette des gaz était sur la cloison de gauche. Et c'est là où passaient les câbles qui allaient vers le moteur. Donc, on ne mettait pas de porte de ce côté-là. On mettait une porte seulement à droite. D'accord ? Autre raison pour laquelle certains avions, comme les Piper, n'ont aucune porte à droite. Et une autre raison. La première raison que j'ai donné, c'était pourquoi elle est à droite la porte, pas à gauche. Maintenant, l'autre raison pourquoi on a une seule porte, c'est que tout simplement c'est une histoire structurelle. C'est que chaque fois que vous mettez une porte, vous allez affaiblir la structure et il va falloir la renforcer autrement. Donc vous rajoutez du poids. Je vous donne un exemple, j'avais été une fois aux Etats-Unis, j'avais loué une Ford Mustang. J'ai conduit la Ford Mustang, très bonne voiture. Je reviens quelques mois plus tard, je vais louer la même chose. Ils n'avaient qu'une décapotable. Je prends la décapotable. La décapotable, ce n'est pas la même chose. La décapotable, quand je prenais des virages sur les routes, j'avais l'impression que le châssis était en train de se déformer. J'avais l'impression qu'elle faisait un peu n'importe quoi. Pourquoi ? Parce que si on enlève tous ces montants-là et on enlève le toit d'un véhicule, forcément, on va fragiliser la carcasse entière. C'est valable pour les voitures, c'est valable pour les avions, pour tout. Donc, plus on met de portes dans un avion, plus on va fragiliser parce que la porte ne travaille pas. La porte ne va pas participer à l'effort. Donc, que se passe-t-il ? On est obligé de renforcer. Alors, l'histoire des portes, ici, elle joue un rôle important. L'avion tombe en mer à l'est de l'aéroport des Saintes. Il tombe en mer, oui, mais comment sortir ? Il y a une seule porte. Le problème, c'est que ce n'est pas évident d'évacuer avec une seule porte. C'est-à-dire que le pilote est assis à gauche, la porte s'ouvre, elle est à droite, là. S'il y a quelqu'un à faller dessus, il faut que ce quelqu'un s'éloigne, il faut que ce quelqu'un sorte en premier. Les gens qui sont à l'arrière, c'est comme certaines minis à deux portes ou voitures à deux portes, il faut abaisser le dossier de cette chaise ou ce siège pour pouvoir Donc franchement, évacuer rapidement ce genre d'avion, c'est pas top. Les avions qui ont une porte de chaque côté, c'est beaucoup plus simple. On ouvre chaque côté et chacun sort. Mais là, une seule porte, c'est un peu délicat. La météo. J'ai parlé à un pilote qui suit ce canal et ce pilote était au Sainte au moment du crash. D'ailleurs il était en vol quand le contrôleur lui a demandé s'il n'a pas vu un PA-32, il a dit non. Quand il est descendu, il a vu des hélicos faire des recherches, un hélico en particulier faire des recherches et il y a des gens qui lui ont demandé, des gendarmes qui lui ont demandé s'il n'a pas vu un avion de type PA-32. Il m'a raconté son décollage. L'atterrissage s'était mal passé parce qu'ils ont dû me remettre les gaz. Mais le décollage, il m'a dit que quand il a décollé en avion, ça s'est très bien passé. Il n'y avait pas de turbulences, il n'y avait pas de cisaillement de vent. Ce n'était pas ces jours, parce que vous savez, il y a des jours quand on décolle avec ses monomoteurs, il y a des jours où on a l'impression de faire du rodéo. Il y a des jours où on est comme ça, on est jeté dans tous les sens, on sursaute sur son siège, on a les aiguilles qui font un peu n'importe quoi. Et on cherche juste à garder les ailes horizontales, à plus qu'autre chose. On cherche juste à monter et garder les ailes horizontales. Il y a des fois des turbulences comme ça. Ce n'était pas ce genre de choses. Ce jour-là, il m'a dit qu'il n'y avait aucun événement particulier, que l'avion montait sans sentir de turbulences ou de cisaillements de vent ou quoi que ce soit de malsain. Température 28 degrés. Alors 28 degrés, c'est important. Pourquoi important ? Parce que ça nous donne une altitude densité. Même si on est au niveau de la mer, on n'est pas vraiment au niveau de la mer. Il y a l'altitude densité à considérer. Plus il fait chaud, plus la densité de l'air s'abaisse et ceci peut jouer un rôle. Alors maintenant, quelles sont les pistes à creuser ? On va essayer de creuser les pistes. Premièrement, 5 hommes dans un PA32-260, fabriqué en 1972. Qu'est-ce que ça nous inspire ? Quel genre d'homme ? Des techniciens. Faisaient quoi ? Travaillaient sur des chantiers de fibres optiques. D'accord. Donc on imagine qu'ils avaient des outils, n'est-ce pas ? Ils avaient des outils. Ils avaient des sacs à dos, des outils, des trucs comme ça. OK. Quel genre de mec c'est ? On ne sait pas. Est-ce qu'ils sont barraqués ? Est-ce que c'est des mecs... Voilà quoi. Est-ce que c'est des gars... Est-ce qu'il y en a un qui pèse 110 kg, un autre qui pèse 95, un autre 88 ? On ne sait pas. Mais il y a des outils. On sait que la température est de 28°C. Combien il y avait de carburant dans l'avion ? On ne sait pas. le BEA va probablement l'établir à un moment donné. Il faudra juste regarder combien il avait pris de carburant à Saint-François et qu'il avait mis le plein. On peut savoir. S'il n'avait pas mis le plein, c'est un peu plus difficile, mais ça se calcule. On peut calculer par extrapolation combien il a volé, tout ça, puis on arrivera à savoir. Le problème, c'est que 28 degrés, un avion de ce type avec cinq mecs à l'intérieur, leur équipement, J'ai tendance à penser que c'est beaucoup. D'autant plus, rappelez vous, ce genre d'avions ont souvent des petits problèmes latins. Donc, ça pourrait être ça. Je dis, c'est juste une hypothèse. D'accord, c'est pas une explication, c'est une hypothèse. Ça pourrait être que ces gars ont fait plusieurs aéroports, mais ce jour là, il fait peut être un peu plus chaud que d'habitude, où le soleil tape plus fort, où ils ont rajouté des équipements ou autre. Est-ce qu'ils volaient à 5, on l'imagine, à moins que ce jour-là, ils ont rajouté un gars avec eux depuis les Saintes, on ne sait pas. D'accord ? Parce que... Un avion lourd, qu'est-ce qu'on a tendance à imaginer ? On a tendance à imaginer, oui, mais... Est-ce qu'il était vraiment lourd s'ils ont l'habitude, s'ils ont fait plusieurs aéroports à 5 avec leurs outils et tout ça, que rien n'a changé ? On ne peut pas savoir. On ne peut pas savoir. Est-ce qu'ils ont rajouté un gars depuis les Saintes ce jour-là ? Est-ce qu'ils ont rajouté d'autres outils ? Et je vous dis un truc. Ce n'est pas une justification. D'accord ? On ne peut pas justifier comme ça. C'est un mauvais raisonnement. Je vous dis pourquoi. J'avais un ami qui conduisait ivre et puis faisait la vitesse sur l'autoroute. Et puis après, il a pris une route nationale pleine de platanes. Trois heures du matin, il est arrivé chez lui et il a dormi. D'accord ? Est-ce que ça justifie qu'on le fasse encore une fois ? Non. La différence entre une procédure sûre et une procédure pas sûre, c'est qu'une procédure sûre est reproductible. On peut la faire à chaque fois, on peut la faire 100 fois de suite et on a le même résultat. Mais quand on fait quelque chose qui n'est pas sûr, eh bien, ça peut passer des fois, puis des fois ça ne passe pas. C'est tout. On ne sait pas pourquoi. Parce que vous savez, Alphonse Allais disait, une fois qu'on dépasse les bords, il n'y a plus de limites. Une fois qu'on n'a plus de limites, C'est vrai qu'on est de l'autre côté, on a du mauvais côté de la force et bon, une fois ça passe, une deuxième fois ça passe, puis un jour ça ne passe pas. Voilà, il n'y a pas de garantie une fois qu'on est de l'autre côté. Donc, il faut savoir une chose. Ces avions-là, quand ils ont été fabriqués, ils ont été fabriqués avec une idée. avec beaucoup de sièges. Mais souvent, on n'a jamais pensé que c'était 6 sièges pour mettre 6 adultes. Souvent c'était 6 sièges, mais on imaginait que les deux derniers c'était pour le chien, ou pour un enfant, ou un truc comme ça. Donc vous voyez, on n'a jamais imaginé 6 adultes avec leurs armes et bagages dans ces sièges-là. C'est plus marketing qu'autre chose. Donc, maintenant, est-ce que l'avion était lourd ? On ne sait pas. Mais on a le droit de se poser la question, d'autant plus que si c'était écrasé trois quarts d'heure après le décollage, on n'aurait pas dit ça. Sauf que là, on a un avion qui n'a jamais vraiment pris son envol de manière sûre. Il a décollé, il a fini en mer dans la minute. Donc, on est en droit de se poser la question. C'est pour ça que cette hypothèse se pose fortement. Maintenant, qu'est-ce qu'il y a contre cette hypothèse ? Ce qu'il y a contre cette hypothèse, C'est le fait qu'il a, c'est les trois premiers points, c'est le fait qu'il a décollé et puis il est monté. Il est monté 100 pieds, 200 pieds, 300 pieds, 400 sans coup férir. Ça ne semblait pas être un problème parce que les avions qui qui s'écrasent, il y a eu quelques-uns, d'ailleurs il y en a un sur ce canal, c'était aux Etats-Unis, où il y a un gars qui décolle avec un avion plein de gens comme ça, ils n'ont pas été à 400 pieds, ils ont fini, ils ont terminé le bout de piste, puis ils se sont écrasés de l'autre côté, sur le parking. Donc, là, je me dis que, ouais, que si on était dans une situation pareille, où l'avion était surchargé et qu'il faisait trop chaud, Peut-être qu'ils n'ont jamais atteint les 400 pieds. Ils seraient peut-être écrasés vers le grand soufflé, ou ils seraient écrasés juste là, dans la baie. Ils n'ont pas été plus loin. Donc là, il me semble qu'il a été un peu trop loin par rapport à cette hypothèse, mais le BEA dira plus tard si c'est valable ou pas. Autre chose, l'apparition d'un problème. L'apparition d'un problème, quel genre de problème ? Un problème, ça peut être, par exemple, un problème moteur. Exemple type, sur ces avions, ils ont un système de carburant que certains considèrent compliqué. Ils ont 4 réservoirs, 2 parallèles, avec un sélecteur. Le sélecteur, quand on voit la pièce sur Ebay, elle a 5 tubes. On imagine pourquoi elle a 5 tubes. Elle a un tube venant de chaque réservoir, plus le tube allant vers le moteur. Et donc il y a un sélecteur au milieu, entre le pilote et son passager, il y a un sélecteur qui permet d'aller d'un réservoir à l'autre. Les problèmes qu'il y a avec ce sélecteur, et pas seulement avec ce sélecteur, mais souvent ces sélecteurs de l'aviation générale, c'est que parfois ils sont pourris. Parfois ils sont pourris, ils sont vieux, et puis mécaniquement ils ne tiennent pas trop. On croit avoir mis sur un cran, alors qu'en fait on n'est pas dessus, on est un peu à côté. Le moteur qui va manquer de carburant. Il en a, mais pas assez. Il commence à faire des ratés. Il commence à perdre de la puissance. Ça, c'est une possibilité. Ces machins sont un peu bizarres. Il y a aussi autre chose sur ces types d'avions. Il y a quelques années, il y a eu un crash d'un de ces avions, un PA-32, où la porte bagage avant s'est ouverte. Ils ont sur l'avant, sur le cône donné, parce que le cône est très long, il n'y a pas tout le moteur qui est dedans. Il y a aussi un espace qui sert de porte bagage. Alors, ça se ferme avec une porte en métal. Et cette porte-là, elle a une petite serrure, une serrure toute bête, une serrure de type qu'on trouve dans des bureaux. Je pense même que Piper, à l'époque, avait pris des serrures de bureaux pour utiliser sur l'avion. Donc, c'est arrivé, il y a beaucoup de témoignages en ligne de gens qui décollaient, puis la porte s'ouvre. Alors, quand elle s'ouvre, qu'est-ce qu'elle fait ? Elle commence à taper brutalement sur le capot. Les témoignages sont variables. Certains disent que ça affecte la performance, d'autres pas. Ceux qui disent que ça n'affecte pas la performance sont des gens qui généralement décollent léger et dans de bonnes conditions. Ils ne décollent pas à plein charge, ils ne décollent pas avec 5 adultes par 28 degrés. Dans ce cas-là, ils avaient tellement de marge que même s'ils ont perdu, qu'ils ont eu de la traînée et perdu de la performance à cause de cette porte qui tape, qui tape, qui tape, Ça ne leur a pas ça n'a pas posé problème. Ils ont pu revenir et atterrir. Dans certains cas, la porte s'est arrachée. Puis elle est partie. Dans d'autres cas, elle était là. Ils sont revenus atterrir. Ils l'ont fermé. Il y a eu un cas, je vous disais, où après le décollage, il y avait quatre personnes dans l'avion. Donc là, vous voyez, on a un avion plus chargé. La porte s'est ouverte. Et puis le pilote a décidé de faire demi-tour, il n'a jamais pu le faire. Il a décroché, l'avion s'est écrasé tuant les 4 personnes. Juste pour une porte toute bête qui s'ouvre. D'accord ? Et souvent ces portes là sont... Selon comment elles peuvent présenter une prise au vent assez élevée et dégrader la performance. Donc quoi encore ? Oui, donc... L'idée c'est que... Voilà, au bout de cette vidéo qui fait quand même plus de 30 minutes. C'est que la météo ne semble pas être un facteur. Enfin, la météo dans le sens vent, dans le sens turbulence, dans le sens cisaillement de vent, parce que j'ai un pilote qui volait dans le coin au même moment, il n'a pas réalisé ce genre de problème. Donc, la température pourrait être un souci. D'accord. Parce que ça fait une faible densité de l'air. Ce qui ressort, c'est qu'on a un avion lourd. Je ne dis pas nécessairement qu'il était au-dessus de sa capacité, mais je dis qu'il en était probablement proche. Sachant que c'est un avion ancien, datant de 1972, est-ce qu'il n'avait pas des problèmes latents ? Genre par exemple, le moteur Lycoming 540 ne délivrait pas de 160 chevaux. Peut-être qu'il en donnait de 120, de 110, de 190, j'en sais rien. D'accord ? Souvent, c'est... Ces moteurs, d'ailleurs le cas dont je vous avais parlé aux Etats-Unis, où l'avion s'est écrasé juste après le décollage, tuant une tripotée de jeunes, ben justement, ils ont découvert après qu'il y avait des problèmes. Il y avait des problèmes sur des cylindres. Il y avait un cylindre qui avait un problème de compression, un genre qui ne travaillait pas, quoi. Donc vous voyez le truc. Donc il y a souvent des problèmes latents là-dessus. C'est des vieux, c'est des vieilles machines. Alors quand elles sont poussées, aux confins de leur performance. Même si on est dans les limites de ce que dit leur manuel qui est généralement des pages jaunies imprimées en 1972 ou 1965 et puis qui tiennent presque pas et tout ça qui tombe en ruines, on dirait du papyrus égyptien. Donc, même si on est dans les limites indiquées par cette documentation-là, on n'a pas vraiment de garantie. Donc voilà, pour le moment, moi je suis plus sur du multifactoriel comme souvent le sont les accidents. 28 degrés, il fait très chaud. L'avion bien chargé. Peut-être qu'il avait pas le plein, mais presque, parce qu'il a pris du carburant à Saint-François, parce qu'il avait le plein. Peut-être qu'un gars est venu se rajouter au Sint. Peut-être qu'ils ont embarqué plus de matériel au Sint. Et puis après, si après le décollage, vers les 300-400 pieds, ils ont un volet qui s'est ouvert, un machin qui s'est ouvert ou autre, alors là, ça va rajouter ce qu'il faut pour aller au drame. Donc voilà. Enfin, quand le rapport du BA sortira, on fera le point et puis... On reviendra là-dessus. Si ça vous intéresse, une vidéo théorique sur l'histoire des... pourquoi on calcule en millénotiques et la vitesse en nœuds et tout ça, vous me dites et je le fais avec plaisir. A très bientôt mes amis, on se voit dans une prochaine vidéo.