Lewis Katz et les pilotes sans check-list

Bonsoir mes amis, si un jour vous êtes dans un aéroport et que l'aéroport soit envahi de zombies, des zombies qui vous cherchent, et que le seul moyen pour vous échapper c'est de prendre un avion, alors vous montez dans l'avion et les choses vont très vite, ils vous poursuivent, ils sont partout, vous ne pouvez pas faire de checklist, vous ne pouvez pas vraiment vérifier l'appareil, vous devez juste le démarrer et partir, sachant même que Dès que la première turbine commencera à siffler, ils sauront où vous êtes et ils s'approcheront très vite de vous. Quelle est la seule chose, sur toutes les checklists qu'a un avion, quelle est la seule chose inévitable qu'il faut vérifier, même si vous êtes poursuivi par des zombies ? c'est chacun à son opinion. La mienne, c'est le débattement des commandes. S'il y a une vérification qui est inévitable, c'est vérifier pendant le roulage que les commandes ont un débattement complet et qu'elles se débattent dans le bon sens. Alors, je vous raconte deux petites histoires avant d'arriver à notre principal, à notre drame d'aujourd'hui, je dirais. 2001, il y avait un vol de Lufthansa à destination de Charles de Gaulle, un Airbus A320. Cet Airbus A320 sortait de maintenance. Et en fait, il avait eu dans les jours précédant cette maintenance quelques petites alarmes avec un ELAC. C'est un des nombreux ordinateurs qui se trouvent dans le petit datacenter sous le cockpit de l'Airbus. Ce datacenter comporte des ordinateurs très modulaires qui sont comme des unités qui peuvent être retirées ou bien remplacées facilement juste en plugant une nouvelle unité à la place. Le problème, c'est que quand il tente de remettre une nouvelle unité dans la prise qu'il y a au fond du rack, il y a un petit pin, une petite pointe qui semble un peu tendue. Prenez un tournevis, tentent de l'aligner, quand ils tentent d'aligner, tac, elle casse. La maintenance qui était partie pour quelques minutes va immobiliser l'avion pendant plusieurs jours. Pourquoi ? Parce que remplacer la prise signifie qu'il va falloir retirer 420 câbles de derrière cette prise et aller les pluguer sur une nouvelle prise de remplacement. Des gens travaillent jour et nuit pour le faire. Il faut savoir que les plans de l'Airbus de l'époque, enfin l'Airbus A320 de l'époque, il y en avait plein déjà. C'est-à-dire que selon le modèle, selon l'âge, selon le numéro de série, il y avait déjà un plan différent. Deuxièmement, le plan indiquait pour les câbles les coordonnées où il fallait les mettre. Il y avait une convention. sauf sur deux câbles, cette convention n'était pas respectée, elle était à l'envers. Alors les techniciens montent les câbles, ils montent les câbles un par un, ils regardent le plan un par un, ils arrivent au câble où la convention était à l'envers et ils continuent selon la convention avec laquelle ils ont l'habitude. Enfin, vous avez compris, on finit avec un Airbus où il y a quelques câbles qui sont inversés. Les pilotes prennent l'appareil, il y a 6 membres d'équipage, 115 passagers, le commandant de bord fait le décollage, il met les gaz, il cabre, l'avion part un petit peu sur la gauche, le commandant de bord naturellement corrige vers la droite, l'avion va encore plus vers la gauche, il donne un geste encore plus brutal vers la droite et bam ! L'aile est à quelques centimètres du sol. Là, le copilote appuie sur son bouton de priorité, il dit à moi les commandes, Il ramène l'avion à l'horizontale, il ramène les ailes à l'horizontale, il continue le décollage, et puis tout se passe bien, il revient à atterrir. Au passage, sur certaines compagnies asiatiques, et je vous le dis sans aucune exagération, caricature, le copilote aurait dit, Captain, je pense, sans vouloir vous brusquer, que vous êtes peut-être en train d'incliner cet avion un peu trop. Voilà. et ça refinit avec un drame avec 121 personnes étalées sur 2500 mètres de piste. Une autre histoire. Vous savez que sur les avions, il y a, au-delà des maintenances, il y a aussi des bloqueurs de commandes. Il y a des dispositifs de toutes sortes, certains homologués, certains pas, pour bloquer les commandes. Pourquoi on bloque les commandes ? C'est parce que quand l'avion reste dehors avec le vent et tout, selon comment, les ailerons, la gouverne de profondeur vont faire tac, tac, tac, tac, vont être tapés, n'est-ce pas, violentés par le vent, et ça peut causer des dégâts. Qu'est-ce qu'on fait ? On les bloque. Le dispositif le plus rudimentaire est formé des fois de deux morceaux de bois couverts de mousse avec une corde entre les deux. Ils sont de couleur rouge en général. bloquent au niveau des ailerons et ils ont une langue, traîne comme ça, une sorte de ruban rouge où c'est écrit « Remove before flight ». Les avions ont souvent des protections, des protections sur les sondes, sur les capteurs, sur des endroits divers et variés. Toujours les enlever avant de partir. quand on fait une visite prévoile convenable. Il faut savoir qu'une fois la NASA sur la station spatiale STS a trouvé une de ces lanières Remove Before Flight. Juste pour vous dire que ça arrive à tout le monde d'en oublier, mais ça peut tuer. Il faut faire très gaffe. Je vous donne un exemple non homologué de blocage de gouverne. Il y a un pilote qui prend un avion, c'est un avion biplan avec deux cockpits. Ces avions très étroits avec deux cockpits, un cockpit à l'avant, un cockpit à l'arrière. Les deux ont les mêmes, comment disons, un manche, des instruments. Parfois, un des cockpits a plus d'instruments que l'autre, mais ce n'est pas important ici. Le pilote qui avait précédemment ramené l'avion, qu'est ce qu'il fait? Il y avait un peu de vent, il les commande en train de battre, tac, tac, tac, il va les bloquer. Que va-t-il faire ? Il va aller vers le cockpit arrière, prend le manche, il le ramène comme ça contre le siège, prend la ceinture de sécurité, il l'enroule autour du manche, et après, clac, il va la clipper. Un autre pilote, un autre, arrive plus tard, monte dans le cockpit devant, met les mains sur le manche, mais sans, sans un léger mouvement, mais jamais il va tester le débattement. N'est ce pas ? Jamais. Il arrive, s'aligne, autorisation de décoller, met les gaz. L'avion part, l'accélère et puis au bout d'un moment, il commence à se cabrer. Le gars, il découvre que les commandes sont bloquées. L'avion continue à se cabrer. Il décroche, il retombe à plat, le nez en avant. Le gars est tué. Donc, je vais vous dire que tout pilote qui ne teste pas le débattement des commandes, non seulement pour voir qu'elles sont libres, mais en plus qu'elles se débattent dans la bonne direction, est un homme mort. C'est une question de temps avant qu'il n'apparaisse sur ce canal, avant qu'il n'apparaisse sur les rapports d'accidents. Mais c'est juste une question de temps. Mais c'est un zombie, il n'est pas vivant. Ce jour du 31 mai 2014, on a un jet privé qui est à l'aéroport de Bedford. Ce jet privé est là, il est affrété par un milliardaire américain, un milliardaire juif, Louis Katz. Et M. Katz est là pour participer à un gala d'œuvres caritatives. Avec lui, il a pris trois femmes. C'est la première fois qu'elles montent dans un jet privé. Elles ont passé toute leur vie dans les œuvres caritatives et elles sont là pour participer à cela. Au passage, certains vont dire oui les milliardaires donnent de l'argent mais c'est pour apparaître dans la gazette locale, payer moins d'impôts, etc. Je veux bien, je veux bien qu'il y ait tout ça, je veux bien que des fois il y ait des intentions peut-être au-delà du don lui-même, mais j'aimerais quand même attirer votre attention qu'il y a énormément d'hôpitaux, je peux vous donner des noms et des adresses si vous voulez, il y a énormément d'hôpitaux, il y a énormément d'orphelinats, il y a énormément d'organisations qui font du très bon travail, qui ne pourraient pas vivre sans ces dons-là. Il ne faut pas rester chez soi, ne pas avoir donné 10 euros sur les 24 derniers mois à qui que ce soit. Et puis dire oui, des milliardaires, il a donné un million pour crâner et ne pas payer d'impôts et tout ça. Honnêtement, je m'en fous pourquoi il les donne. L'important pour moi, c'est qu'ils aillent vers des oeuvres qui en ont besoin. Toujours est il revenant à l'aviation. Le gars va frêter, donc M. Katz, va frêter un avion à une compagnie qui a que cet avion-là, c'est un Gulfstream 4, c'est un avion à réaction, Gulfstream. Elle a, comme vous le voyez, elle a le pilote, le copilote et l'hôtesse de l'air. Donc elle a que cet équipage-là qui vole ensemble tout le temps. De loin en loin, une fois tous les quelques mois, ça arrive à cette compagnie de recruter alors un pilote extra juste pour un vol ou deux, tout simplement quand un de leurs pilotes est malade ou en vacances. Mais en général, cette équipe vole tout le temps ensemble. Donc ils arrivent à l'aéroport de Bedford, ils viennent d'Atlantic City, M. Katz et ses femmes partent donc vers leur gala, et les pilotes et l'hôtesse de l'air restent dans l'avion. va rester dans l'avion. C'est très souvent le cas dans ce genre d'industrie que les pilotes doivent rester vraiment à disposition, rester le plus souvent dans l'avion, même pas au resto, dans un café ou à l'hôtel. Non, non, il faut être là parce qu'à l'instant où le client s'annonce, il va vraiment être prêt à démarrer tout ça. Pas dire oui, mais il nous faut la météo. Il nous faut un plan de vol. Non, non, tout doit être prêt. Le Gulfstream 4 a un bloqueur de commandes. Alors le bloqueur de commandes sur le Gulfstream 4, comment il se manifeste ? C'est une manouille, une sorte de levier, comme le levier d'un frein à main qui est dans le cockpit. Il a une tête rouge. Et quand l'avion est arrêté, quand il arrive au stand, ils arrêtent les moteurs, ils le tirent face au frein à main de voiture. Moyennant cela, les commandes de vol, le manche va être poussé et bloqué en position poussée, il ne bougera pas ni latéralement, ni dans un sens, ni dans l'autre, et les surfaces de vol dehors sont tout autant bloquées. L'AFA, dans les règles de certification, parle de ce genre de dispositif. Parmi les points essentiels, c'est qu'il doit disposer d'un mécanisme rendant impossible tout décollage ou opération par inadvertance avec ce système en place. Vous voyez ? Alors, pour répondre à cette exigence réglementaire, Gulfstream va faire quoi ? Il va dire, lorsque ce système est tiré, lorsqu'on tire sur la manoeuvre pour le bloquer, qu'est-ce qu'on va faire ? Elle va bloquer également les manettes de gaz. de sorte que si on veut pousser le main des gars, ça ne bouge pas. Elle bouge très peu, de l'ordre de 6 degrés. Elle ne bougera pas, de sorte que l'on ne pourra pas faire décoller l'avion dans ces circonstances. Ce genre de points sont validés lors de la certification. Des agents de la FAA viennent avec leur gros cartable, leur carnet. Il y a un pilote d'essai de la compagnie qui leur montre un petit peu les points. Alors, la manoeuille, elle est là, oui. La tête est rouge, d'accord, je coche. Vas-y, tu peux la mettre, oui. OK, le débattement est là. Les manettes des gaz ne bougent pas. Et parfois, vous seriez surpris, et on le voit dans beaucoup d'accidents, la facilité, des fois même la complaisance avec laquelle certains de ces points sont validés. Très souvent, on le voit dans l'aviation, mais pas seulement, on peut le voir dans le monde de l'entreprise en général, dans l'industrie, partout, que souvent l'autorité de régulation, qui est censée auditer et assurer une conformité par rapport à des lois, des règlements et tout, des fois on est surpris avec quelle facilité elle valide. Il y a des fois une complaisance même. D'ailleurs le 1TSB a souvent accusé la AFA de complaisance, de collusion. Il n'a jamais utilisé le mot collusion mais on le sent en lisant des fois leurs critiques. L'AFA est constructeur, des fois il leur valide des choses, tu te dis mais comment c'est passé ? Voilà, c'est pour ça que je dirais toujours quand on lit ces règles de certification, il faut toujours les prendre un petit peu, prendre la distance. Parce que parfois, on découvre que ce n'est pas applicable. Qu'est-ce qui n'est pas applicable ? Ce qui n'est pas applicable, c'est que quand le 1TSB plus tard va vérifier après l'accident, on va avoir un accident dramatique, le 1TSB va vérifier d'autres Gulfstream, ils mettent le système en place, prennent les manettes des gaz et les font bouger. Ils réalisent qu'au lieu des 6 degrés annoncés par Gulfstream, la manette des gaz peut aller à 18, 20, 24 degrés selon les avions. Ça veut dire que le système qui bloque les manettes des gaz n'est pas très bon. Peut-être qu'il est bon ou il marche le jour où l'avion sort d'usine, mais assez rapidement, il va se dégrader et au bout d'un moment, les manettes peuvent bouger presque librement. On a quand même des pilotes dans l'avion. Ils sont censés faire une checklist. Ils sont censés faire des visites pré-vol. Ces pilotes étaient très seniors. Vraiment seniors. D'ailleurs, le crash dont je vais vous parler n'aurait jamais eu lieu à mon sens si on avait à gauche une jeune blonde de 23 ans comme commandant de bord et à sa droite un gamin de 19 ans comme copilote. Ça ne serait pas arrivé. Ces gens seraient très au taquet, seraient sur leur checklist, leur vérification, tout ça. Là, on a des gens qui sont très seniors. Les deux volent depuis longtemps. En plus, comme c'est un équipage, on va dire, unique, ils volent toujours ensemble. Au bout d'un moment, ils ont l'habitude les uns des autres. Les choses se font sans qu'ils parlent. Les deux, d'ailleurs, on le grade dans la compagnie de commandant de bord sur cet avion. Juste. par certains vols, il y en a un qui devient commandant de bord et puis des fois c'est l'autre. C'est-à-dire qu'il n'y a pas de gradient d'autorité, il y a réellement un cockpit extrêmement horizontal. Avec le temps, ces gens-là, qui sont très compétents, très expérimentés je disais, deviennent complètement désabusés. Ils sont peut-être ennuyés même par leur métier. Ils font plus de checklists. Quand le NTSB va écouter le CVR, l'enregistreur des voix d'un cockpit, ils n'entendent pas de checklists. Ils n'entendent en fait presque aucune verbalisation. Ils ne se parlent plus. Les gens agissent par gestes, démarrent les moteurs, etc. autorisation et puis tellement ils ont l'habitude de travailler ensemble qu'ils savent, ils savent ce que l'autre fait, ils savent ce qu'il est en train de faire. Les checklists, le papier, il y en a un qui... Non, non, c'est fini tout ça. Ils les font mentalement très rapidement, t'as même pas le temps de dire bonjour, tac, tac, tac, il a tout configuré. Ces habitudes se sont installées. C'est une déviance, une déviance grave par rapport aux règles du métier, par rapport aux procédures en place. Mais cette déviance a été normalisée au fur et à mesure des années. Puis voilà, personne n'est venu remettre en cause ce statut quo. Ces gens attendent l'embarquement de M. Katz. M. Katz monte, monte avec lui, donc ses trois dames qui l'accompagnaient. Maintenant, on a sept personnes dans l'avion. Immédiatement, on appelle le contrôleur aérien, mise en route, merci, ferme les portes. Les moteurs commencent à tourner. L'avion commence à rouler pour la piste. et il n'y a aucune check-list qui est faite. Il n'y a aucune vérification qui est faite, ne serait-ce que la vérification minimale du débattement des commandes de vol. Si vous êtes passager dans un Boeing, Airbus, peu importe l'avion, si vous regardez, dès qu'il commence le roulage, observez-les, à un moment donné, vous allez voir qu'ils vont faire les tests, vous allez voir les ailerons se lever, puis après baisser, vous allez voir ça, vous allez voir cette activité. Ils ne font pas ça du tout. Le manche est poussé et il est bloqué. Donc, je disais que l'avion s'aligne. Autorisation de décollage. Le copilote commence à pousser les manettes. Et là, il a du mal avec parce qu'elles sont lourdes, elles bloquent. Ils n'arrivent pas à afficher la poussée et le décollage. Mais qu'est ce qu'ils ont? Comment ça pousser? Ça ne marche pas. À ce stade déjà, ils sont censés annuler. À ce stade, déjà, des manettes de gaz qui sont bloquées, dont la course semble obstruée par quelque chose, déjà, il faut arrêter. Parce que décoller avec des manettes de gaz dans cette situation, je veux dire, ils peuvent monter à 300 mètres seul, et puis après, ils n'ont plus peut-être assez de poussée ou autre, ils peuvent s'écraser juste pour ça. Non, ce qu'il va faire, il va forcer, il va prendre les mains de pousser, pousser, pousser. Il réussit à obtenir non pas la poussée de décollage qu'il visait à l'EPR, aux instruments d'EPR, mais il obtient une poussée un peu inférieure qui va le satisfaire. La piste est longue. Regardez le manque de rigueur. Il va se dire ce n'est pas grave, je décolle avec un peu moins de puissance. Non, ce n'est pas grave, on verra ce qui se passera après. L'avion commence à accélérer. Le commandant de bord, il a les mains sur le manche et il attend donc qu'il voit la vitesse augmenter. Je veux dire, lui il pilote le Goldstream comme certains pilotent une tondeuse à gazon. Il est là, il regarde et il attend, il économise ses gestes, il attend que la vitesse arrive à 80 nœuds pour qu'il commence doucement à tirer sur le manche. Pas pour décoller, mais pour ramener les... la gouverne de profondeur à l'horizontale, parce qu'il décolle avec le manche poussé au départ, pour bien plaquer l'avion au sol. Et puis, au fur et à mesure que l'avion accélère, il commence doucement à relâcher le manche à le ramener au neutre. Cette technique existe même sur des Boeing, des Airbus. Donc, au moment où il commence à tirer sur le manche, là, il est bloqué. Là, il réalise qu'il est bloqué. Alors, il met quelques instants, les pilotes avant de réaliser que le système de blocage des commandes est actif. Normalement, à ce stade, il devrait faire quoi ? Ramener les gaz au ralenti. Et puis, ben voilà, annuler le décollage, refaire un demi-tour, revérifier son truc, refaire une check-list. Le problème, c'est que c'est un petit peu embarrassant quand même, vis-à-vis du client, vis-à-vis du contrôleur aérien, vis-à-vis de tout le monde. Tu ne vas pas dire, j'ai décollé, j'ai oublié les trucs bloqués, quoi. Je veux dire, on va te prendre pour un animal. Donc, il décide de libérer les commandes. Il décide de trouver le moyen de libérer les commandes. Alors, je vous raconte une histoire. Sur le Gulfstream, il y a une deuxième poignée qui sert à dépressuriser le système hydraulique des gouvernes des commandes de vol. Pourquoi ? C'est une sécurité qui est faite si jamais, en vol, Imaginons qu'un vérin hydraulique devienne fou ou une valve s'ouvre ou autre et que par exemple un aileron ou par exemple des aérofreins sortent et restent comme ça bloqués ou ouverts. Que peut faire le pilote ? Il peut, avec cette manette, en un cran, il peut la déplacer et elle va dépressuriser le système hydraulique. Il lui restera toujours le contrôle par câble. Mais en même temps, si c'était un problème lié à l'hydraulique, il va se résoudre. Certains pilotes de Gulfstream 4 ont expliqué au 1TSB qu'il y a une méthode, qui a d'ailleurs été testée, qui marche, qui n'est pas approuvée par le constructeur, mais normalement, d'abord, avant de démarrer le moteur, on retire ce frein des commandes, on libère les commandes. Cela dit, c'est arrivé de nombreuses fois que des pilotes, une fois qu'ils démarrent les réacteurs, ils réalisent que, oh non, j'ai oublié le système de blocage des commandes. Mais à ce moment-là, quand la pression hydraulique est mise, ils ne peuvent pas relâcher le système. Pourquoi ? Imaginons qu'il y a une porte avec un verrou, avec un gros verrou. Et puis imaginons que quelqu'un est en train de pousser contre la porte de toutes ses forces ou même plusieurs personnes. Est-ce que vous arriverez à faire bouger le verrou ? Non. Il y a une friction qui fait que vous ne pouvez pas. Il va falloir libérer cette pression d'abord. C'est pareil avec ce système. Ce système a des verrous qui bloquent les commandes. Quand vous réveillez le circuit hydraulique avec ses pompes et ses vérins, ils vont créer une pression qui ne permettra pas de libérer le système. Que font ces pilotes qui se retrouvent dans cette situation embarrassante au parking ? Ils prennent le dispositif qui désactive ou qui libère le circuit hydraulique, qui désactive l'hydraulique, Il libère les commandes et après il réactive l'hydraulique. Ça ne leur prend qu'un seconde à faire et ça évite l'embarras qu'on connaît. Ces pilotes sont en train d'accélérer avec un avion qui prend de la vitesse. Ils décident de faire quoi ? Ils décident de faire cette chose, cette manœuvre dont je vous ai parlé. Alors, au lieu d'arrêter l'avion, ils décident donc d'utiliser des manœuvres, des expédiants, n'est-ce pas ? pour régler la situation alors que l'avion file sur une piste qui est en train de se terminer à vue d'un. Ils prennent la manette de l'hydraulique et bam, ils désactivent le circuit hydraulique. Une fois que le circuit hydraulique est désactivé, ils prennent la manette du blocage des commandes et puis ils la poussent. Et là, ça ne marche pas. Les commandes ne sont pas débloquées. Et vous savez pourquoi les commandes ne sont pas débloquées ? Parce que tout simplement, maintenant que l'avion a accéléré, il y a des forces aérodynamiques énormes qui sont en place maintenant sur les surfaces de vol, sur les différentes surfaces mobiles. Et donc, celles-ci empêchent le déverrouillage, ces forces-là. Je veux dire, on n'est pas à l'arrêt. Si l'avion est à l'arrêt, il n'y a pas de force aérodynamique, il n'y a que des forces hydrauliques. Mais quand l'avion est en train d'accélérer sur la piste, il y a des forces hydrauliques et il y a des forces aérodynamiques. Alors le fait de retirer les forces hydrauliques comme ils en fait ne réglera pas le problème. Il y aura toujours des grosses forces aérodynamiques qui appuieront sur les surfaces de voile. Donc, leur technique personnel que certains pilotes de Gulfstream 4 connaissaient et même utilisaient, mais à l'arrêt. Soudainement, quand ils l'attentent, elle ne marche pas. Les commandes restent bloquées. Pendant 10, 11, 12 secondes, ils sont en train de gueuler. Oui, j'ai bloqué, ça ne bouge pas, machin. À un moment donné, l'avion est en train de filer sur la piste à 160 nœuds, 300 km heure. Un Airbus A380 aurait décollé déjà. Eux, ils sont là en train de foncer, la piste se termine doucement. J'imagine que c'est à ce stade que leurs passagers ont commencé à se poser des questions. Qu'une accélération pareille, ça devient un peu interminable. Alors, que se passe-t-il ? C'est là où la panique va commencer. Il y a un des pilotes qui va commencer à freiner, il se dit non c'est trop tard, je vais freiner, il faut que je freine. Il commence à freiner. Là, le freinage était terminé pour freiner. Il aurait fallu freiner avant, mais c'était terminé. La sortie de piste était garantie à ce stade. D'autant plus que dans la panique, il va commencer à freiner alors que les réacteurs sont toujours presque à la poussée de décollage. Pendant 4 secondes, il freine et là, il réalise que les réacteurs sont toujours en train de pousser. Il les ramène à zéro. Et puis, il commence à sortir les inversards. À cet instant-là, l'avion sort de la piste. L'appareil sort de la piste. Il tape sur des antennes et des lumières dans la direction réciproque et tout ça. Et puis il finit dans un ravin. Il est coupé en deux. Le contrôleur aérien dans sa tour de contrôle est en train de regarder. Il est un peu étonné par cet avion qui semble ne pas s'arracher du sol. Et soudainement, il le voit sortir de la piste. Il appuie sur le crash on. pour que les pompiers démarrent tout de suite. Et là, il dit que quasiment immédiatement, il voit les flammes qui remontent dans l'avion. Les pompiers de l'aéroport arrivent, alors ils arrivent sur la partie. Il y a un ravin qui les sépare maintenant des deux parties de l'avion. Il y a le cockpit qui est de l'autre côté du ravin. Et puis, il y a la partie arrière et les moteurs qui sont de leur côté. Néanmoins, quand ils s'approchent, il y a des rideaux de flammes. Déjà, ils commencent à attaquer les flammes. Les pompiers de la ville avoisinante viennent aussi aider et eux, ils arrivent de l'autre côté du ravin. Il leur faudra littéralement 2h10 pour pouvoir éteindre les flammes. Un des pompiers avec l'arrière d'une pelle tape sur le mécanisme de la porte qui est juste derrière le cockpit. Elle est brûlée, elle est noire, elle est très chaude, il ne peut même pas la toucher à la main, mais il va avec l'arrière d'une pelle, il va arriver à peser sur le mécanisme et la porte elle va s'ouvrir. Ça signifie qu'elle était fonctionnelle. Derrière, il y a un passager qui est mort. Alors, quand ils vont analyser un peu la situation, ils vont trouver que personne n'est mort à l'impact. L'impact était violent. Il était à 97 nœuds. le CVR, le DFDR, a arrêté d'enregistrer, à dernière vitesse d'enregistrer de 90 nœuds. 100 nœuds pour vous situer, c'est 180 km. Donc ça a été quand même un choc rudement violent. On trouvera personne des morts au choc, parce qu'on trouvera tous les gens, on les trouvera des positions différentes. Par exemple, le commandant de bord, on réalise qu'après l'accident, après l'impact, Il a ouvert sa ceinture, son harnais. Il s'est levé pour aller vers la cabine, vers la porte qu'a ouvert le pompier à un moment donné. À ce moment là, il est probablement déjà vaincu par la fumée qui avait déjà à ce stade rempli complètement l'habitacle. Il revient vers le poste de pilotage. Il se penche vers une boîte, il l'ouvre, il sort un masque à oxygène, il le met et il ne fera rien d'autre. C'est fini. Le copilote, lui, ouvre son harnais, tourne, met ses jambes sur le côté pour pouvoir partir, et il ne partira jamais. On trouvera, comme je vous ai dit, un passager derrière la porte. On trouvera chaque personne à un endroit différent, mais ça montre que chaque personne a tenté d'échapper à cette fournette. Voilà. Ils sont morts, tous, donc il y a eu sept morts, avec un accident qu'honnêtement, J'ai vu des ados qui utilisent Flight Simulator, Microsoft Flight Simulator, ils sont beaucoup plus rigoureux dans leur travail sur Flight Simulator, et ce genre d'accident ne leur serait pas arrivé. Là, ce qu'on a, c'est un... au niveau facteur humain, on appellerait ça du monfoutisme dans le sens biblique, littéralement. C'est des gens qui étaient... Et c'est quand même triste du côté client, parce que le client, il paye un jet. Il a dû payer très cher. Il n'a pas voyagé en ULM non plus. Il a ramené un jet, un jet énorme, d'excellentes factures. Il a ramené des pilotes hyper expérimentés. Et à ce moment-là, lui, qui a l'habitude de déléguer pour certaines entreprises, pour un journal, pour certaines choses, il délègue cette fois-ci à des gens qui lui semblent compétents. Et finalement, il va leur déléguer sa vie et il finira mort dans un incendie d'avion, quoi. Dans un ravin. c'est assez catastrophique malheureusement, mais souvent ces petites structures, je ne veux pas donner l'impression sur ce canal de partir en croisade contre ces petites structures, c'est pas vraiment le cas, je respecte beaucoup, je sais qu'il y a beaucoup de compagnies qui font du très bon travail et tout ça, et je respecte énormément leur travail, néanmoins, ni moi, ni ma famille n'embarquera sur leur équipement, ça c'est clair, mais je disais que elles ne sont pas aussi contrôlées que les compagnies aériennes. Elles n'ont pas... Il y a souvent des déviations qui s'installent et qui vont glisser dans le temps sans qu'il y ait d'opportunité pour les récupérer. Alors, il y a des compagnies petites comme ça, qu'est-ce qu'elles font ? Pour éviter cela, elles font des échanges de pilotes avec d'autres. Genre, on a une petite compagnie là, une autre petite là. Elles se disent, pendant une semaine, tu nous ramènes ce copilote chez nous et puis on t'envoie un copilote de chez nous. Ça peut aider un peu à créer un peu de... à améliorer on va dire les procédures, à ouvrir un peu les horizons de chacun et tout ça ça peut, ça peut croire que il y a eu une fois un crash parce qu'il y a un pilote qui a été qui a changé et puis dans sa compagnie il y avait des procédures qui étaient complètement à l'opposé dans une autre et il n'a pas été convenablement briefé et les choses sont hyper mal passées quoi je veux dire ouais voilà en tout cas merci merci mes amis d'accord merci et bien sûr J'espère que dans ton aéroclub ou dans ta compagnie, vous faites les vérifications. Et franchement, c'est des vérifications qui doivent réellement braquer. Et puis, vous savez, les pilotes de Lufthansa, ceux qui ont failli se viander là au début de la vidéo, ils ont fait des tests. Ils ont fait, vous savez, ils ont fait. Ils ont fait. Mais ils n'ont pas vu le débattement. Normalement, tu fais le test, aileron gauche levée, aileron droit baissé. Aileron gauche baissé, aileron droit levé, gouverne de profondeur levée. Et puis les compensateurs aussi. Dans tous les sens, de bout en bout. Dans la vie de prévol, pas du rond de roulage pour décoller quand même. Voilà, je veux dire, ils avaient tendance à faire les tests juste en voyant que c'est libre. Oui, ça se débat, c'est libre, ça bouge. Mais ils n'ont jamais fait gaffe à la direction dans laquelle ça bouge. Et là, il y avait un aileron qui bougeait dans le mauvais sens. Les ailerons partaient dans des sens différents. Ils n'ont pas remarqué. Alors, c'est affiché devant leurs yeux. Ce n'était pas quelque chose que mentalement, ils vérifient. Vous voyez le truc? En tout cas, merci, mes amis. Et on se voit dans une autre vidéo.