In this French‑language video Aldo Sterone recounts the 29 November 2013 crash of a Scottish Police EC‑135 helicopter near Glasgow. He explains the aircraft’s fuel system – a main tank feeding two small feeder tanks via continuously‑running transfer pumps – and how, under certain attitudes, fuel can be momentarily unavailable to the engines, creating a “dry‑fuel” condition despite fuel remaining on board. During the final approach at night, the right turbine shut down, followed seconds later by the left turbine, leaving the aircraft without power. The pilot, an experienced former RAF transport helicopter pilot, ignored five master‑warning alerts and did not initiate autorotation, likely mis‑judging altitude in the dark. The helicopter fell onto the roof of a crowded pub, killing all three occupants and seven patrons, with eleven more injured. Sterone contrasts the British Accident Investigation Branch (AIB) report, which focuses on why the warnings were ignored, with the police investigation that attributes blame directly to pilot imprudence. He also discusses the lack of autorotation attempt and the safety recommendation that a radio‑altimeter should remain functional during night engine‑out situations to aid proper autorotation timing. The video concludes with a brief call for support via Patreon and YouTube subscriptions.
Chapters
Mes amis, bien le bonjour, soyez les bienvenus sur ce canal et sous les tropiques. Aujourd'hui, on va parler d'une tragédie qui a frappé la ville de Glasgow en Écosse. C'était le 29 novembre 2013. Alors, on a un hélicoptère de la police, un EC-135, c'est fabriqué par Eurocopter/Airbus, qui va décoller dans la soirée parce qu'on a signalé un homme qui courait sur des rails. Il y a des gens, ils voient un type qui court sur des rails, on le perd de vue. Donc qu'est-ce qu'on fait? On demande à la police d'envoyer un hélico. Donc il va décoller. À son bord, on a un pilote, un pilote qui par ailleurs est extrêmement expérimenté. Il a la cinquantaine, il a passé 20 ans à voler sur un hélicoptère de transport de troupes pour la Royal Air Force. Donc c'est quelqu'un de très compétent, 6 000 heures de vol, tout ça carré. Sur cette machine, il a à peu près 600 heures de vol. Donc Il décolle et avec lui on va avoir 2 observateurs de police. En fait, c'est 2 agents de police qui vont être assis derrière, qui vont observer. Lui, il pilote, et eux, ils vont chercher leur suspect. Donc ils décollent, font un petit tour, par la suite on les envoie sur 2-3 autres scènes, et finalement ils doivent revenir atterrir. Alors, lors de l'atterrissage, lors de l'approche plutôt, on est avant l'atterrissage, on est à peu près à à 3 à 4 km de leur heliport, de leur base d'où ils sont partis. Il fait nuit, météo, on va dire, conditions de vol à vue. Eh bien là, soudainement, quelque chose va survenir. Alors il faut savoir une chose, cet hélicoptère-là, il a 2 turbines, 2 turbines Turbomeca fabriquées aux États-Unis qui sont alimentées par un réservoir, enfin un système de carburant un peu particulier parce qu'aujourd'hui Si tu veux, le sujet, ça sera les pannes entre guillemets sèches qui ne sont pas vraiment des pannes sèches parce que ça arrive assez fréquemment. On le voit surtout dans l'aviation générale, assez rarement chez des professionnels comme celui-ci. Mais voilà, personne n'est épargné. Il arrive très souvent qu'on ait une situation qui ressemble à une panne sèche alors qu'en fait on a du carburant dans les réservoirs. Tout simplement, on en a vu 2-3 cas sur ce canal. On a un pilote qui sélectionne le mauvais réservoir, qui n'allume pas une pompe, qui se trompe, qui fait un mauvais transfert et tout ça. Et puis il se retrouve en panne sèche alors qu'en fait il a tout plein de carburant pour continuer son vol. C'est une question de gestion. Alors ce qui se passe, il faut comprendre aujourd'hui le fonctionnement du EC-135 quand il s'agit de carburant. Il a un réservoir, un réservoir dans lequel il y a le carburant. Quand il a décollé, il y avait 400 kg dedans. Mais les deux turbines ne sont pas alimentées directement depuis ce réservoir, mais indirectement. Ça veut dire De ce grand réservoir, on va partir vers deux petits réservoirs. Et puis c'est de ces deux petits réservoirs qu'on va alimenter chacun des moteurs. Le transfert de carburant, lui, se faisant par des pompes. Ces pompes sont allumées au démarrage de l'hélico et elles restent allumées tout le vol. Il n'y a pas de raison de les gérer, de les allumer, de les éteindre. Pourquoi on a fait ce choix? Pourquoi? Au lieu de faire simple et d'aller chercher le carburant dans le grand réservoir, pourquoi on a fabriqué des petites nourrices, des petits réservoirs dans lesquels on va puiser? Pourquoi? Alors la raison est la suivante, c'est que comme l'hélico bouge beaucoup, il peut s'incliner, se prendre au déjet, tout ça. Eh bien, le problème qu'on a, c'est que si le réservoir principal est partiellement plein et puis que par exemple on donne un coup d'un côté ou de l'autre, le carburant peut être chassé à l'intérieur du réservoir. Et puis on peut se retrouver dans une situation où pendant quelques secondes, il y a suffisamment de G pour qu'il n'y a pas de carburant qui arrive vers le moteur. Donc tu imagines, si on met un puitsard, si on met des tubes et on va pomper ou aspirer depuis ces tubes-là, il suffit que notre hélico soit trop incliné ou prenne des G dans une situation où le réservoir est partiellement plein. Et à ce moment-là, que va-t-il se passer? À ce moment-là, c'est foutu, les moteurs peuvent s'arrêter alors que tu as du carburant, tu vois. Donc pour éviter ça, qu'est-ce qu'on fait? On prend des réservoirs petits qui sont constamment tout pleins, on prend de ces réservoirs vers les moteurs. Donc c'est ça un petit peu l'idée. Sur l'écran devant le, sur le tableau de bord devant le pilote, il y a un petit pictogramme qui indique cette situation. Il montre clairement la situation du réservoir principal et la situation des transferts. Pour une raison, alors la raison là c'est un petit peu délicat parce que ça dépend à qui on s'adresse. On va voir qu'il y a deux versions dans cette histoire. Il y a une version qui est un petit peu, on va dire, des gens qui parlent avec les pieds sur le frein. Là il s'agit du Bureau enquête accident parce qu'il y a le Bureau enquête accident britannique qui va intervenir, on a le BEA français qui va intervenir, Airbus, on a les Allemands aussi qui viennent. Mais c'est quoi vraiment l'accident? Je vous raconte. Pendant qu'il est en train de s'approcher donc de son heliport, soudainement l'hélico perd une turbine, et une turbine qui va s'arrêter, la droite. Il va continuer son chemin sur à peu près 30-40 secondes. La deuxième turbine s'arrête. Là, il est privé entièrement donc de puissance. Et ce qu'il va faire, il va tomber comme une pierre. Donc il va tomber et il va aller où? Il va aller sur le toit d'un pub britannique qui faisait cette soirée-là. Il y avait de la musique, il était bondé de clients. Il va tomber, crever donc le toit du pub et puis voilà, causer des dégâts à l'intérieur. Ce qu'on va avoir, c'est que dans l'hélico, je vous ai dit qu'il y avait 3 personnes, eh bien on va avoir 3 personnes mortes. Les 3 personnes, 3 occupants de l'hélico vont décéder. Ce qu'on va avoir également, c'est que au sol, à l'intérieur du pub, on va avoir 7 morts et 11 blessés. Ça veut dire qu'on a 10 morts dans cette affaire. Et donc ce qui va se passer, c'est que le 30 au matin, on a l'AIB qui arrive, donc le Bureau d'enquête britannique. Et justement, il y a cette situation catastrophique et on essaie de comprendre que s'est-il passé. Et en réalité, si tu prends le rapport des Britanniques, de du Bureau d'enquête accidents, il dit qu'ils comprennent pas pourquoi, parce qu'il y a eu 5 alarmes différentes. Ça veut dire qu'il y a eu plusieurs master warning qui arrivaient devant le pilote et le pilote les a ignorés. Pourquoi? On ne sait pas. Peut-être qu'il a, peut-être qu'il a confondu, peut-être qu'il a cru que c'était le carburant dans le réservoir principal qui était faible et que de toute façon il va bientôt atterrir, quelque chose comme ça. Il y a eu Il y a eu quelque chose dans la tête du pilote qu'on ne saura jamais vu qu'il est décédé et qui a fait qu'il a ignoré 5 alarmes qui lui disaient que cet hélico va bientôt s'arrêter. Ça, c'est le premier point. Si on regarde l'investigation de la police, ils sont beaucoup plus directs, ils disent c'est la faute du pilote. C'est pas la même logique parce que l'enquête, le bureau enquête accident, lui, cherche pas à déterminer les fautes, il cherche à expliquer pourquoi. Leur question est très simple pourquoi le pilote a ignoré les alarmes. On sait pas pourquoi il est mort, il n'est pas là pour qu'il puisse nous dire. Donc si on regarde la question de manière très restrictive, on peut pas répondre. Pour la police, c'est autre chose. Pour la police, il a été imprudent, il a ignoré des alarmes, et puis il a fini par subir justement une panne. Alors ce qu'on comprend pas non plus, c'est l'autorotation, parce qu'un hélico comme celui-ci, s'il perd ces deux moteurs, il est capable normalement de faire de l'autorotation. Ça signifie qu'il va descendre, c'est pas comme, c'est plus rapide qu'un avion qui descend en vol plané, mais il va descendre, le vent relatif continue à faire tourner le rotor, donc le rotor garde de l'énergie alors qu'il n'y a pas de moteur. Et ce qui va se passer, c'est que quand l'hélicoptère arrive assez proche du sol, on va, le pilote va utiliser l'énergie de ce rotor parce que le rotor est quand même lourd quand il tourne vite. Donc il a quand même de l'énergie qui est emmagasinée dedans. Il va utiliser l'énergie du rotor pour freiner la chute et aller poser gentiment. Tu vois, donc ça c'est l'autorotation. Il n'y a pas eu de tentative d'autorotation. Alors l'une des explications qui a été avancée par l'AIB, et ça comporte aussi une recommandation sécurité, C'est que l'une des recommandations de sécurité dans le rapport d'accident, c'est dire quand on a une panne moteur complète sur ces hélicos, on doit quand même, sans action du pilote, par la batterie, on doit avoir le radioaltimètre qui fonctionne. Pourquoi? Parce que ce pilote, soudainement, il se retrouve dans le noir. Il fait nuit, il se retrouve dans le noir total. Tableau de bord s'éteint. Ils ont un phare à l'avant de l'hélico, ils ont un phare qu'ils dirigent C'est un phare qui se sert justement pour chasser des suspects ou fouiller dans des buissons et tout ça. Eh bien, ce phare s'éteint. Les ducaux commencent à tomber. Donc on est dans un cas où un radioaltimètre aurait pu aider parce que le problème du, le problème du, comment on appelle ça, de l'autorotation, c'est justement de la gérer pile poil parce que tu as droit à un seul coup. C'est un fusil à un seul coup. Ça veut dire quoi? Ça veut dire l'autorotation Il faut la faire exactement, il faut entamer le freinage de l'hélico à la dernière seconde, littéralement, une fois qu'on est sûr qu'on a la bonne hauteur. Parce que si on se prend trop haut, que se passe-t-il? Eh bien, si on se prend trop haut, l'hélico va freiner, le variomètre va tomber à zéro, et à partir de là, si on a encore ses 50 mètres sous les pieds, que va-t-il se passer? L'hélico, il va tomber comme une pierre, il va aller taper contre le sol. Tu vois, le contraire est aussi vrai. Ça signifie, si le pilote pense qu'il a encore de la hauteur et qu'il faut qu'il attende encore avant d'entamer la dernière phase de l'autorotation, eh bien, il peut aller taper au sol sans jamais avoir commencé. Et probablement, c'est ce qui s'est passé dans ce cas. Ça signifie l'hélico était en train de tomber, et puis le pilote, vu qu'il est dans la nuit, il a probablement pas estimé correctement sa hauteur. Et puis, à un moment donné, bam, il a tapé, était déjà en travers du toit de ce pub. Donc voilà, mes amis, c'est une affaire, une tragédie qui a vraiment fait beaucoup de bruit à l'époque. Il y a eu pas mal de procès, les uns contre les autres, comme c'est l'habitude. Et puis voilà, le nombre de victimes totales, c'est 10, plus un hélico, plus le bâtiment du pub qui a été réparé. Par la suite. En tout cas, merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Merci à ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon ou en s'abonnant dans la partie payante de YouTube. C'est eux qui vous permettent d'avoir ces vidéos gratuitement et ils accèdent aussi à des vidéos exclusives qui ne seront pas publiques. Merci encore et on se voit dans la prochaine.
