Lynchage des Pilotes du 757 Présidentiel de l'Argentine

Mes amis, bien le bonjour. Cette semaine, l'internet s'est enflammé pour ces images qui nous viennent d'Argentine. Buenos Aires, l'aéroport de George Newbury. Et en fait, j'ai été assez choqué quand j'ai reçu ces images-là. Et ce qui m'a choqué sincèrement, c'est le traitement qui a été réservé aux pilotes en ligne. C'est réellement un lynchage en règle contre ces pilotes qui les a obligés même à fermer leurs médias sociaux. Et ceci vient très souvent de l'incompréhension du public, mais vient aussi Pour une autre raison, c'est-à-dire que cet avion que vous voyez sur les images n'est pas un aéroneuf civil, mais ce n'est pas non plus un aéroneuf militaire. Il est quelque part entre les deux. Il appartient à un groupement qui transporte le président de l'Argentine. En Argentine, en ce moment, il y a une crise économique terrible. L'Argentine se classe dans le même groupe que le Liban ou le Venezuela. on a une inflation de l'ordre de 100%, on a des taux d'intérêt de la Banque centrale qui sont de 97% pour essayer de calmer un petit peu le jeu, mais ça ne va pas se calmer, c'est un pays qui est frappé de plein fouet par une crise. Alors vous imaginez, quand il y a une crise de cette ampleur-là, je vous laisse imaginer quel est le contexte politique là-dedans. Donc politiquement, c'est hyper chaud. Alors quand le 757 du président et chopé dans une situation qui semble un peu étonnante, alors effectivement, ça permet à l'opposition, ça permet d'utiliser cela comme un outil, n'est-ce pas ? Et puis, prendre le public à témoin, le public qui souvent n'a pas des connaissances aéronautiques, et leur dire, regardez, c'est dangereux, ils ont risqué des vies et tout ça, alors que franchement, il n'y a pas de quoi fouetter un chat, comme on dit. Alors, cet appareil, ce 757, venait depuis Miami, arrivait depuis les États-Unis, donc il venait du nord. Quand il arrive, si on regarde les tracés radar et on regarde les données, on voit tout de suite qu'il n'avait aucune intention d'atterrir. Son approche et ce passage étaient synchronisés avec les contrôleurs aériens. Si vous regardez le tracé, vous voyez qu'au niveau 100, il était à 350 nœuds. ce qui est une vitesse excessive. En général, au niveau 100, on s'attend d'un avion à ce qu'il soit à 250 nœuds au maximum. Il y a une restriction presque dans tous les pays du monde, avec de légères variations d'un pays à l'autre, mais en général, c'est au niveau 100, maximum de vitesse 250 nœuds. Lui traverse au niveau 100, à la vitesse de 350 nœuds. Il passera sous les 250 nœuds seulement à 3200 pieds. Donc en fait, on voit clairement que c'est un avion qui a une trajectoire qui n'est pas destinée à l'atterrissage parce qu'il va tout simplement trop vite. il s'approche depuis le nord, donc il va sur la piste 13 qui est assez opportunément face à lui, c'est une piste qui est orientée du sud-est, elle va vers le sud-est, et lui venant du nord, c'est assez pratique comme piste. regarder le vent ce jour-là, il y a une composante de l'ordre de moins 7, moins 8 nœuds de vent de dos sur la piste 13. Donc il n'y avait aucune intention réellement d'atterrir. Ce que cet appareil voulait faire, ce que ces pilotes voulaient faire, en particulier le commandant de bord, Leonardo Barone, ce qu'il voulait faire, c'était tout simplement passer au-dessus de la piste, qui était donc à l'opposé de la piste en service. Pourquoi il est arrivé vite ? Parce que tout simplement, Comme il est en train d'arriver à l'envers, entre guillemets, parce que ce n'est pas la piste en service, ce qu'il ne veut pas, il ne veut pas rester trop longtemps sur cet axe qui est utilisé par les avions qui sont au départ. Donc les avions qui décollent, il lui arriverait directement en face. Donc avec le contrôleur aérien, il a dû s'arranger pour aller très vite sur cet axe-là afin de ne pas le bloquer longtemps. C'est pour ça qu'il y avait cette vitesse élevée pour ne pas traîner là-dedans, parce que pendant ce temps-là, si on a un avion qui arrive à contre-sens dans un aéroport, au niveau ATC, pendant toute cette approche, on ne peut pas envoyer d'avion au décollage, parce qu'ils vont être en situation de face-à-face. Ça explique pourquoi il allait très rapidement. Par la suite, on le voit survoler la piste. En termes de survol de piste, il est à quelle altitude ? Si on regarde toujours les données qui sont fournies par Flightradar, on voit trois On voit 3 repérages, 3 points à 150 pieds. Alors juste pour vous dire, ce qui est intéressant c'est les 3 points à 150 pieds. Ça veut dire que réellement il y a une stabilité parfaite de l'altitude le long de ce survol. 150 pieds pris 3 fois de suite. Ce n'est pas une altitude qui bougeait vers le haut ou vers le bas. Ce n'est pas un avion qui volait en faisant le poisson. C'est un avion qui avait une trajectoire parfaitement maîtrisée le long de la piste. Ça c'est quand même un point important. Au moment où cet avion prend son virage, ça c'est un moment important, on a l'impression qu'il va au-dessus des habitations. En réalité pas du tout, parce que la piste de cet aéroport, George Newbury, est parallèle à la mer, elle est parallèle à la baie de Buenos Aires. Donc elle est parallèle à la mer. Donc en partant à gauche, à l'instant où sur la caméra on le voit traverser la route, il est déjà au-dessus de la mer. Donc il n'a à aucun moment risqué de faire un vol à basse altitude au-dessus de zones habitées. Je vous montre quelque chose. Si on regarde l'aéroport George Newbury, je vous donne le code OACI de cet aéroport, S-A-B-E. Si vous regardez, il est situé à peu près, si on regarde sur les cartes, il est situé à 20 pieds. 20 pieds au-dessus de la mer. Ce n'est pas grand-chose, il est littéralement au bord de l'eau. Si on regarde, ça c'est la mer, et ça c'est l'aéroport. On a l'aéroport, on a la mer. Si je regarde le métar qu'il y avait à ce moment-là, parce que l'appareil est arrivé à peu près 17h heure locale, 17h30 grosso modo, cette scène arrivant de 17h à 17h30. Si je regarde le dernier métar, la dernière observation météorologique qui a été communiquée à ce moment-là au pilote, eh bien elle indiquait un QNH, ça signifiait une pression au niveau de la mer, de 1009. 1-0-0-9. D'accord ? Donc on a une élévation, on a cette élévation ici. On a cette élévation-là de l'ordre de 20 pieds. Il ne faut pas trop s'attacher aux 20 pieds, c'est à peu de choses près, je vous le dis pourquoi. Parce que les aéroports sont rarement plats comme ça, comme une assiette. Il y a même, le long d'une piste, pour avoir une zone élevée, une zone qui descend au milieu parfois, puis ça remonte. Il y a quelques pieds de différence entre les différents endroits dans un aéroport. Donc il ne faut pas s'attacher aux chiffres avec trop grande précision. Alors, ça donc, c'est notre situation. Mettons 20 pieds ici. Si on regarde au niveau de Flightradar24, il donne 150 pieds. Mais il donne 150 pieds par rapport à quoi ? Comment fonctionne Flightradar24 ? Comment Flightradar24 donne les altitudes des avions ? Alors je vous raconte. Il les donne toujours par rapport à l'ISOBAR 1013. 1013 hectopascal. Ça c'est important. Mais à l'instant où l'avion touche le sol, si vous suivez un avion qui atterrit, vous allez voir son altitude qui baisse, qui baisse, qui baisse, le long de l'axe d'approche, le long de plan de descente. vous aurez toujours une altitude par rapport au 1013. À l'instant où il touche, au toucher des roues, Flightradar24 va tout d'un coup changer l'altitude à zéro. Par exemple, vous pouvez regarder un aéroport en altitude, genre, prenez un aéroport avec 5000 pieds d'altitude, et vous allez voir des appareils s'approcher, 6000 pieds, 5900, 5800, vous voyez votre avion descendre, et vous voyez toujours une altitude qui est par rapport au 1013. à l'instant où il pose, tout à coup l'altitude va passer de 5000 pieds à zéro. D'accord ? Juste pour vous dire un petit peu c'est quoi la convention sur ce système-là. Donc, on va avoir ici le 1013, l'isobar de référence 1013, qui est forcément plus bas que le 1009. D'accord ? Parce que la pression est plus élevée. Donc il est plus bas, techniquement parlant. Alors, plus bas de combien ? Il est plus bas de 4 hectopascales. Vous voyez, un delta de 4 hectopascales. Ça veut dire 4, donc ici 4 ou à 27. Et ça nous donne combien ? Ça nous donne 108. D'accord ? Ça nous donne 108 pieds. Ok ? 108 pieds. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire si je prends, je vais changer de couleur peut-être, parce que mon dessin commencera à devenir chargé. Donc si je regarde, un petit rappel d'altimétrie aussi au passage. Alors si je regarde ici maintenant, la hauteur donc, de cet aéroport par rapport à cette Isobar 1013, elle est de combien ? On a ici les 108 pieds, plus les 20 qu'on a ici, et ça nous donne ici une valeur de 128 pieds. L'avion était à 150. Donc grosso modo, vous voyez, on a à peu près, sur le plan altimétrique, on est en train de parler de 22 pieds, on est en train de parler de 7 mètres. Sur le plan altimétrique. Donc il a survolé la piste altimétriquement parlant à 7 mètres. Néanmoins, vu la hauteur à laquelle il était, il est peu probable qu'il utilisait l'altimètre barométrique à ce stade-là. Il devait probablement utiliser le radio altimètre. Il aurait probablement eu quelques alarmes, genre alarmes GPWS avant qu'il l'avait arrêté. Mais si on compare l'image de l'avion, on regarde par rapport à la piste, même s'il y a un parallaxe, c'est assez difficile à dire. Si on compare la hauteur de l'appareil, un avion de type 757-200, il a à peu près 13,6 mètres de hauteur. Mais ça, c'est depuis le train d'atterrissage jusqu'en haut de la dérive verticale. Donc là, il y a 13,6 mètres. Là, on a le train d'atterrissage qui est rentré. on va imaginer que les réacteurs c'est à peu près un mètre du sol donc on va enlever peut-être un petit mètre et tout. Il était grosso modo sur le plan géométrique à une douzaine de mètres. Vous voyez, au plus bas à 7 mètres, au plus haut à 12-13 mètres. Grosso modo, c'est à cette altitude-là ou à cette hauteur-là, au-dessus de la piste, qu'il était en train de voler de manière extrêmement stable. La vitesse à ce stade était de l'ordre de 190 nœuds. 190 nœuds, ce qui est assez rapide. Et il est volé à peine sorti. Donc, il va aller tout le long de la piste. qui fait 2700 mètres, qui va survoler la piste. À aucun moment il survole à cette hauteur là des habitations où il survole des gens. Donc il survole toujours la piste à 100% du temps. Et quand vous regardez la caméra qui est à l'extérieur de l'aéroport, on a quelqu'un qui est sur le trottoir. Et si on regarde, on peut retrouver le même endroit avec Google Earth. Qu'est-ce qu'on va voir ? On va voir que celui qui prend la vidéo depuis l'extérieur est littéralement presque au bout de la piste. Ça signifie que l'appareil Si on regarde bien la position de notre cadreur, de celui qui a partagé les images, regardez ce qu'on voit. On voit ceci. On voit... Donc ça, j'ai ma piste. Ça, c'est la piste 13. Ça, c'est la piste 31. 13-31, c'est facile à retenir, c'est QFE, parce que c'est l'un de l'autre. Ce qu'on a, on a notre avion, grosso modo, qui fait ça. Et après, même là j'ai exagéré, le virage n'est pas aussi sec que ça, il fait un virage de l'ordre de 30°, il fait à peu près ça en fait. D'accord ? C'est un virage de 30°. Là, on a la mer, on a la côte, d'accord ? Ça c'est la mer, ça c'est l'eau. Et là c'est une route qui longe l'eau, ok ? Si vous regardez bien, vous allez constater un certain nombre de choses. sur le plan de la caméra, il y a une sorte de panneau circulaire qui est sur le grillage. Il n'y a qu'un seul. Donc, ça permet de savoir exactement où était la personne qui filmait. Donc, cette personne était en bout de piste. Ça nous prouve que l'appareil n'a pas viré pour survoler les terminaux de l'aéroport. Il a attendu la fin de la piste pour prendre son virage en montée. Ça, c'est un point important. Deuxièmement, il était à quelle hauteur au moment où il passe au-dessus de la route ? qui vous regardez au moment où ils passent au dessus de la route, il y a une façon très simple de savoir, parce que ne vous laissez pas tromper par les images vidéo, parce que dans ce cas là, je peux vous montrer des images prises à l'aéroport de Heathrow par différents spotters, et vous allez voir que ces avions, vous avez l'impression qu'ils vont se prendre les maisons. En fait, ils sont très bas. Ils sont réellement très bas, mais moins bas que ce que les images laissent suggérer. Mais il y a un effet comme ça de parallaxe. Il y a aussi un effet que les maisons sont plus proches que l'avion, l'avion énorme et tout. Et donc on a l'impression que le train d'atterrissage va arracher l'antenne de télévision. Alors qu'en fait, il y a quand même plus de hauteur que cela. Donc il y a cet effet qu'il faut considérer. Si on regarde notre 757, au moment où il passe au dessus de la piste et il s'incline, vu la lince de la caméra, l'optique de la caméra, on a l'impression qu'il est très bas. En réalité, il est à 200 pieds. C'est très facile à prouver. Vous regardez l'envergure de 757, il fait 38 mètres. Donc cette envergure-là, si on essaie maintenant de la reproduire dans le plan vertical, qu'est-ce qu'on va constater ? On va constater qu'il faut une envergure et puis à peu près deux tiers d'envergure pour avoir la hauteur à laquelle il était à ce stade, au-dessus de la route. Ça va nous faire, si je prends une envergure, c'est 38 mètres, plus à peu près 2 tiers d'envergure, 3 quarts d'envergure, ça nous ramène à peu près à 63 mètres, ça nous ramène à 200 pieds. Donc l'avion avait pris de l'altitude déjà au moment où il passait au-dessus de la route. Et à quoi après la route ? Immédiatement, il y a l'eau, il y a la mer. Pourquoi il a été capable de prendre de l'attitude si brutalement ? J'ai téléphoné ce temps-tôt à un ex-commandant de bord sur Boeing 757, quelqu'un qui a volé sur tous les Boeing qu'il y avait quand il était en service. 767, 757, c'était le même calife d'ailleurs. Il a fait du 737, il a fait même du 747, il a même fait du DC-10, d'accord ? Il a pu prendre sa retraite même en volant sur DC-10, qu'on croit, des fois, on a dit peut-être trop de mal sur cet avion-là. et il m'expliquait que le 757 est l'un des avions les plus puissants quand on parle d'avion de ligne. C'est un des avions les plus puissants qui a été créé par Boeing. C'est un avion surmotorisé. C'est-à-dire que quand il n'y a que deux pilotes, par exemple, peut-être deux pilotes plus deux ou trois personnes qui étaient aux États-Unis pour signer des contrats, donc on va dire qu'il était vide, il n'y avait pas de passagers dedans, ça ne s'agit pas d'un vol de passagers. Il y avait très peu de carburant, il venait de rentrer de Miami, il venait de se taper littéralement 8h30 de vol, donc il n'y avait plus beaucoup de carburant dedans. Et bien cet avion-là avait une capacité, une fois que les moteurs sont mis à fond, il a une capacité de monter entre 4000 et 5000 pieds par minute. Ce que peu d'avions de ligne peuvent se permettre. C'est un avion qui peut décoller puis se retrouver à son altitude de croisière en 5 minutes quand il est vide. Donc c'est un avion de 757 qui a été fabriqué, si on revient dans les années 70, quand Boeing cherchait à la base, fondamentalement, a créé une nouvelle version du 727. Il est arrivé presque par accident le 757, c'est-à-dire qu'on avait le 727-200 puis il y avait le 727-200 Advanced qui se vendait très bien et maintenant on voulait aller plus loin. Le problème c'est que Si on regarde, dans les années 70, il y a eu ce choc pétrolier suite à la petite guerre d'octobre, la guerre de Yom Kippour. Et ceci avait augmenté brutalement le prix du pétrole. Donc les compagnies aériennes devenaient très sensibles au coût du pétrole qu'ils allaient utiliser et à la consommation de leurs avions. Boeing, ce qu'il voulait faire, il voulait mettre des moteurs qui commençaient à arriver à fort taux de dilution. C'est des moteurs qui sont extrêmement larges. Si vous comparez la soufflante d'un moteur des années 60 à la soufflante d'un moteur d'aujourd'hui, à 740, 700, à un dernier, peut-être pas à 380, parce que ça serait injuste, il est beaucoup plus grand. Mais comparer les anciens aux nouveaux, vous allez constater que les nouveaux avions de ligne, ils ont des soufflantes énormes comparativement aux anciens moteurs. Rien que le 737-200 par exemple, vous le comparez au 737, ne serait-ce que le 300, vous allez voir une différence énorme. Et c'est là où le problème du 727 est arrivé, c'est-à-dire qu'il a trois moteurs, Il y en a deux qui sont dehors. Alors là, c'était facile de placer deux moteurs plus grands, c'est assez simple. Mais ils ont eu un souci. C'est que le moteur numéro 2, celui qui est au milieu, qui est noyé dans la structure du 727, celui-là, vu que la structure était ce qu'elle était, elle n'offrait plus de place pour mettre des moteurs avec une entrée large. Ce n'est pas possible. Donc, qu'est-ce qu'ils ont fait ? Ils ont imaginé un Boeing 727 avec deux grands moteurs à l'arrière. Donc ils ont dit on se débarrasse du troisième. Par la suite, ils ont réfléchi à plusieurs types de modèles. Ils ont réfléchi au 727-300, au 727-400 et ils ont travaillé jusqu'à obtenir un 727 qui avait deux moteurs sous les ailes, deux moteurs très puissants et l'empenage en T comme le 727. Puis après ils se sont dit, pourquoi on va mettre un empennage en T ? C'est-à-dire quoi ? Oui, l'empennage en T s'explique quand on a les moteurs à l'arrière, mais maintenant qu'ils sont sous les ailes, pourquoi on s'embarrasserait d'un empennage en T et on risque des situations de décrochage profond et tout ça ? Donc qu'est-ce qu'ils ont fait ? Ils ont transformé l'empennage, ils l'ont rabaissé, et là c'est devenu un empennage normal. Et l'avion maintenant, ce n'était plus vraiment 727, ils l'ont appelé le 7N7. Ils ont mis N, ils ne savaient pas trop ce que ça allait donner. En même temps, ils ont développé un autre appareil, plus grand aussi, avec les réacteurs sous les ailes. C'était pour faire de la compétition à l'Airbus A300. L'européen Airbus arrivait et commençait à déranger avec son A300. Donc, ils ont pris un autre modèle qui ressemblait à l'Airbus A300 et ils l'ont appelé le 7X7. Finalement, au début des années 80, on va aller vers des choix définitifs avec des commandes fermes. Le 7N7 deviendra le 757-200 et le 7X7 deviendra le Boeing 767. Ces deux avions ont été créés de cette manière-là. Ils ont été développés littéralement en même temps. Ils ont énormément de pièces communes. Le 757, depuis le départ, a été extrêmement surmotorisé. D'accord. De par son historique, il a été surmotorisé et ça lui permet d'avoir des performances extraordinaires. Donc, c'est pour ça que ce que vous voyez dans cet aéroport de Buenos Aires, c'est une manœuvre. Quelque part, célébratoire, mais quelque part aussi un petit peu tactique, parce qu'il faut savoir une chose. Si vous regardez, par exemple, la tuerie qu'il y a eu au Rwanda, elle a commencé comment ? Elle a commencé par un avion de transport de présidents. Je pense qu'il y avait même deux présidents dedans, si je me souviens bien, qui a été allumé par un messie depuis le sol. Donc, transporter des VIP de cette catégorie-là, genre le président du pays, ce n'est pas un job simple. Ce n'est pas comme prendre un EasyJet et aller à Ibiza avec des touristes. ça implique autre chose, ça implique d'autres types d'approches à la réalité. Par exemple, on peut imaginer qu'on a un 757 qui est en train d'arriver pour atterrir, et puis soudainement, là, au fond, près du taxiway, il y a une jeep ou une Toyota Station avec plein de moustachus dedans, ils ont posé une mitraillette à l'arrière, puis ils sont en train de canarder. Tu fais quoi en tant que pilote? Ces genres de situations n'arrivent pas à Ibiza, mais ça peut arriver quand on a un pays qui est dans l'instabilité, par exemple de l'Argentine aujourd'hui, avec des tensions politiques et avec justement. Voilà donc. Les pilotes pourraient par exemple dire qu'ils sont en train de s'entraîner. Ce genre de manœuvres sont importantes pour nous, de pouvoir échapper à un assaillant qui serait au sol, on voit qu'il y a un problème au niveau de l'aéroport, et puis on doit dégager immédiatement. Pourquoi pas ? Ça fait partie de leur travail. Encore une fois, ce n'est pas un avion civil de transport, ce n'est pas un avion militaire, c'est un avion qui est exploité sur des règles très particulières. Et voilà, ce qu'il a fait, ce n'était pas avec des passagers. Ce n'était pas quelque chose d'improvisé. Ce n'était pas quelque chose de non autorisé. C'était complètement autorisé. C'était complètement discuté, complètement arrangé avec le contrôle aérien et avec tout le monde. Donc, il n'y a strictement rien à voir dans cette vidéo. C'est juste une manœuvre sympa et on peut voir à l'aéroport de Heathrow des avions survoler la route sur la M4, la M25 surtout. beaucoup plus bas que ça, quand ils vont atterrir. Beaucoup plus bas que cet appareil-là a fait ce jour. Donc franchement, ça ne vaut pas le lynchage. Ça ne vaut pas le lynchage de ces pilotes-là. Et si ça continue comme ça, je vais créer un syndicat indépendant de pilotes. Parce que je vois que réellement, imaginons un métier, par exemple, imaginons un chirurgien. et que derrière son dos, ce chirurgien, il y a une caméra tout le temps, avec tout le public qui regarde. Chaque fois qu'il rate une suture, chaque fois qu'il fait tomber un instrument au sol ou autre, à chaque fois que tout le monde commande son travail, que tout le monde vient le critiquer. Malheureusement, les pilotes, aujourd'hui, ils sont comme ça. Il y a plein, plein, plein de caméras qui sont dehors et c'est très sympa que des gens filment les avions et tout, mais le problème, c'est que rapidement, on a des personnes qui sont choquées par des choses qu'ils ne comprennent pas et qui vont partager cela, puis ça part avec des journalistes et ça commence à écrire et ça commence à dire oui, c'est scandaleux et tout ça. Et ça finit par remonter aux employeurs de ces pilotes et ça crée du scandale. Ça peut briser même des carrières pour rien du tout. pour des situations qui sont complètement normales. Là, dans l'histoire de l'Argentine, c'est absolument une récupération politique locale, mais malheureusement, c'est en train d'aller à l'échelle internationale maintenant. Enfin, merci mes amis d'avoir suivi cette vidéo jusque là, j'espère que ça a été clair, et puis on se voit dans une prochaine vidéo.