In this French monologue, Aldo Sterone details the uncontained engine failure that occurred on Malta Air (Ryanair group) flight 1879, a Boeing 737‑800 that departed Thessaloniki for Memmingen. At about 15,000 ft, the right‑hand CFM engine suffered a catastrophic loss of a fan blade, which pierced the engine cowling and the cabin window, partially ejecting a 61‑year‑old Serbian passenger who was rescued and survived. Sterone explains the anatomy of turbofan engines—discs, fan blades, and the forces that can cause fatigue and premature failure—illustrating how a blade can break free and become a high‑energy projectile. He discusses the pressure differential at altitude, showing how rapid depressurisation can “suction” a passenger outward. The incident is compared to historical cases: the 1973 DC‑10 National Air flight 27, Southwest Airlines 2016 and 2018 Boeing 737‑700 CFM engine failures, highlighting recurring patterns of premature fatigue and the resulting Airworthiness Directives. Sterone references ICAO Annex 13’s definition of an accident, noting that an accident does not require fatalities but involves damage to the aircraft and cabin integrity. He offers safety advice on seat selection, suggesting that aisle seats near the fuselage are statistically safer than window seats in such events, while also sharing his personal preference for seats near the aircraft’s centre of gravity. The video concludes with reassurance that such events are extremely rare, a call for viewers to support the channel, and anticipation of the ongoing investigation’s findings.
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Mes amis, bien le bonjour. Hier, il y a eu un accident sur un avion de Malta Air. Malta Air appartient à Ryanair, ça fait partie du groupe Ryanair. Les avions Ryanair sont généralement immatriculés en Irlande, mais tu vas voir que de temps en temps, tu verras des avions de Ryanair qui sont immatriculés à Malte également. Donc c'est le même groupe. Et en fait, l'appareil de type Boeing 737-800 avait décollé de Grèce, Thessalonique, et il allait à Memmingen en Allemagne, c'est en Bavière, c'est l'un des aéroports en Bavière. Tu as Munich, Nuremberg et aussi Memmingen qui est le plus petit aéroport de la région. Et souvent ces compagnies low cost, c'est là où elles vont. Donc après le décollage, il est en montée, donc on est quelques minutes après le décollage, niveau 150, et à ce moment-là on a sur le réacteur droit une panne non contenue. C'est une manière gentille de dire que le réacteur a perdu des pièces. Alors je te montre à quoi ça ressemble un réacteur. Donc là, si tu regardes ce disque, il y en a tout plein, il y en a tout plein à l'intérieur des réacteurs. Donc un réacteur, c'est énormément de disques comme celui-ci, de différentes tailles. Plus tu avances dedans, plus le rapport entre la taille des ailettes et la taille de cette partie métallique change. Et en fait, si tu veux, tu as des ailettes qui sont accrochées ici. Pardon, je vais peut-être te montrer de près là. Tu vois comme elles bougent. Elles sont juste placées avec un système là. Si on regarde le pied, tu vois une sorte d'arbre. On dirait une sorte de sapin inversé. Donc elles sont placées comme ça. Elles sont assez mobiles quand tu regardes. Mais quand ça tourne à grande vitesse, justement, c'est étiré, ça subit des forces extraordinaires qui vont les maintenir en place. Ces mêmes forces, quand ces ailettes peuvent se fragiliser, eh ben, peuvent faire en sorte qu'elles se cassent. Et malheureusement, ce type d'accident, ben, il y en a eu, il y en a toutes les quelques années dans l'aviation. Il y a eu aussi des accidents plus graves où Il y en a une fois sur un A380, on en a eu sur d'autres, pareil, du type DC-9 et autres, où c'est le disque qui se casse. Et ça, c'est encore plus grave parce que le disque est extrêmement lourd. Là, j'ai pas l'air, mais je le tiens vraiment avec beaucoup de force. C'est très lourd, ces disques-là. Et s'il se casse en 2 ou 3 morceaux, il est capable de traverser un avion de part en part. Ça fait beaucoup, beaucoup de dégâts. En tout cas, ce qui s'est passé sur l'avion donc de de Malta Air, Ryanair. Ce qui s'est passé, c'est qu'il y a une aube de la soufflante, donc c'est ce que tu vois depuis dehors, c'est des aubes. La soufflante est très grande, elle rentrerait pas dans cette voiture, et chaque aube pèse à peu près 3 kg, 3 kg 100. Donc tu vois, c'est quand même un objet assez lourd. Et ce qui s'est passé, c'est qu'elle s'est détachée, elle a été tapée sur le hublot. Donc elle a traversé le carénage du réacteur de part en part, elle tape sur le hublot, a priori l'hublot se casse. Il y a un homme serbe de 61 ans qui était assis, qui a été aspiré en partie dehors. Après, des gens ont réussi à le choper, le ramener à l'intérieur. Donc il a été blessé, mais pas très gravement. Ses jours ne sont pas en danger. Il y a eu un peu de débris, des tracsirs, de la peur, de la panique, comme tu peux imaginer. Et par la suite, l'appareil est revenu, donc il a fait demi-tour et il est revenu atterrir à Thessalonique. L'aventure entière a duré un peu moins d'une heure, semble-t-il, même si les chiffres exacts sont pas encore disponibles. Donc l'avion a pu atterrir, a pu voler avec un seul moteur. Ici, je sais que beaucoup de gens vont penser au Boeing, les déboires du Boeing, on sait surtout le 737, mais dans le cas précis, j'ai envie de dire que c'est plus un problème de moteur qu'un problème de cellule. Les moteurs ne sont pas fabriqués par Boeing, d'accord? Les moteurs, Boeing ne fabrique pas, il les achète, il les ramène, il les plug sur son avion et c'est tout. C'est pas Boeing qui les fabrique. Donc dans le cas précis, on a ce moteur qui a envoyé une pièce sur la Carling. Une chance parce que l'appareil était au niveau 150, donc grosso modo au niveau 150 on doit avoir dans les— on a perdu à peu près 40% d'atmosphère, la pression atmosphérique, je dis ça grosso modo. Donc on a encore un peu plus de la moitié de la pression atmosphérique qui est toujours là au niveau 150, de sorte que le différentiel de pression, lui, n'est pas, n'est pas encore très, très fort. Donc la personne effectivement a été aspirée parce qu'il y a une dépressurisation, l'air sort d'un coup de l'appareil. Donc lui, il a été aspiré un peu et après on l'a ramené vers l'intérieur, d'accord. Niveau 150, la vitesse était peut-être pas encore excessivement élevée, tout ça. Donc voilà. Maintenant, si on regarde, si on regarde dans le passé, il y a eu le vol, ça s'appelait comment, c'est une très très ancienne compagnie, on est en 1973, un avion de type DC-10, c'était National Air je crois, le vol 27. Et ce qui s'est passé, c'est qu'il volait très haut, niveau 380 90. Donc là, niveau 390, on a grosso modo 80% de la pression d'air qui est partie. Donc le delta vraiment est énorme cette fois-ci. Et en fait, les pilotes jouaient avec des fusibles, ils étaient en train de bricoler dans le cockpit, de faire des expériences. C'est l'ennui, quoi, ils n'avaient rien à faire. Donc les pilotes avec les mécaniciens navigants, tout ça, ils ont commencé à jouer avec des fusibles. Résultat, c'est que le réacteur droit a explosé. Donc panne non contenue. Et Et en fait, ce qui s'est passé, c'est qu'il est parti en survitesse. Certains de ces pales, eh bien, ce qu'elles ont fait, c'est qu'elles ont avancé dans leur logement parce qu'elles sont pas censées avancer. Parce que normalement, à des vitesses normales, oui, la pale reçoit effectivement un souffle d'air qui a tendance donc à la sortir. Tu te rappelles, toi, il y a cet arbre-là, d'accord? Il y a deux forces. Il y a une force qui a tendance à la tirer vers dehors et qui crée de la friction, mais il y a une force qui a tendance à la pousser, à sortir de son logement. À des vitesses normales, la force qui l'attire crée une friction suffisante pour que la pale ne quitte pas son logement, tu vois. C'est juste une question d'équilibre. Par contre, quand on est en situation de survitesse, il y a eu résonance sur des vibrations. Ce qui s'est passé, c'est que les pales ont commencé à sortir de leur logement et à taper sur la carlingue. Donc il y a eu pas mal de— ça a fait un peu bombardement. Il y a une gamme sur Gardiner, on avait parlé sur ce canal il y a peut-être 2-3 ans de cela, quand la vitre a explosé de son côté, je vous ai dit on est au niveau 3-9-0, donc là il y a un véritable grand delta de pression, il a malheureusement été aspiré mais entièrement à l'extérieur et il est parti. Voilà, on l'a cherché et il a été retrouvé par le plus grand des hasards 2 ans plus tard, 2 ans plus tard pour qu'on le retrouve. Tu vois, donc là c'était quelque chose. On a eu de mémoire récente, là c'est en 73, c'est il y a longtemps, mais si on revient récemment, on a eu sur un Boeing 737 de la société Southwest, un Boeing 737-700 si je ne m'abuse, c'est en 2016 en Floride. Et là pareil, il était en croisière, il était pas en montée, niveau 320. Et ce qui s'est passé, il y a eu une explosion d'un réacteur, toujours réacteur de type CFM, et il y a eu une dépressurisation Il n'y a pas eu de blessés ni de morts, c'était génial. C'est vraiment plus de peur que de mal. Il y a eu des pressurisations, les masques sont tombés, tout ça, et l'appareil a pu revenir atterrir. À l'époque, il y a eu une AD, une directive de navigabilité urgente, qui demandait l'inspection donc de ces types de réacteurs et tout ça, parce qu'il y avait, on a réalisé à ce moment-là, on a pris conscience qu'il y avait une tendance au vieillissement prématuré. Ça signifie, ces pièces sont fabriquées, si tu veux, pour un certain nombre de cycles, mais quand elles se cassent alors qu'elles sont toujours dans leur cycle de fonctionnement normal, dans leur potentiel, on va dire. Imagine une pièce prévue pour 10 000 heures, si elle se casse au bout de 4 000, c'est qu'il y a un problème, tu vois. Elle doit pas casser aussitôt que ça. Donc ce qu'on appelle, c'est un vieillissement prématuré, une fatigue prématurée. Le plus souvent, c'est lié à des problèmes de construction. Ça signifie l'atelier qui a fabriqué, il y a dans son process, ils ont Voilà, ils ont introduit des impuretés dans le métal ou quelque chose comme ça, quelque chose n'a pas été bien respecté qui a fait que ça commence à se casser avant l'heure. Donc ça c'est 2016. Après, si on va à 2 ans plus tard, on va en 2018, on a un accident, un accident, et là c'était plus sérieux malheureusement parce que ce qui s'est passé c'est que Boeing 737-700 Southwest, la même compagnie qu'en 2016, et puis le réacteur soudainement explose Là, ils étaient en croisière également, donc le delta, ils étaient partis de New York vers le Texas, le delta de pression était quand même, quand même bien là, tu vois. Je crois qu'ils étaient niveau 300 et quelques, qui devait avoir perdu les deux tiers de la pression atmosphérique, donc ils avaient un tiers de pression atmosphérique dehors, donc un delta assez fort. Ce qui s'est passé, c'est que il y a une femme au moment où le réacteur explose, OK, il y a une pale qui part, elle tape, en fait elle tape sur, suis bien celle-là, c'est pas la pale qui a tapé sur le hublot, la pale est partie, elle a tapé sur le carénage, sur le carénage il y a une sorte de verrou qui permet, une sorte de poignée en métal qui permet de fermer le carénage du réacteur, cette poignée-là quand elle tape dessus elle va sauter et puis ça fait un peu comme les boules de billard. Tu sais, il y en a une qui tape sur une autre et elle part. Et bien, il y a cet effet de boule de billard. La pale tape sur ce verrou, ce verrou se casse et s'arrache. Il va taper sur la, sur le hublot à la ligne 14 qui était, qui était bien en arrière. Quand tu vois par rapport à l'endroit où ça s'est cassé, parce que là où ça s'est cassé, c'est la soufflante. Donc on est au niveau vraiment du réacteur, là, de l'avant du réacteur. Alors que cette dame était assise, donc la victime dont je vais parler, était assise bien à l'arrière du réacteur, tu vois, était assise pratiquement vers la fin de celui-ci. Et en fait, le petit morceau de métal a tapé sur la vitre, il l'a cassée. Cette femme a été aspirée vers dehors vu le delta de pression, elle a été aspirée. Ils ont réussi à, ils ont réussi à la choper puis la ramener vers l'intérieur. Alors pourquoi on n'est pas parti complètement? Parce que tout simplement, si tu compares au DC-10, DC-10 a des hublots plus grands. Le DC-10, c'était au niveau 390, alors que là on était, de mémoire, je Je me rappelle plus exactement, mais pas au 390, on dirait 320 ou quelque chose comme ça. Et en fait, ce qui s'est passé, c'est qu'elle a été arrachée de son siège. Elle avait la ceinture, son corps était à moitié dehors. Les hôtesses de l'air plus des passagers l'ont rattrapée, ils ont réussi à la ramener à l'intérieur. Par contre, on n'a pas pu la ramener à la vie, malheureusement. C'est qu'elle a reçu des blessures mortelles lors de cette excursion, et puis elle a été, elle a donc été tuée. Elle avait 43 ans. Donc voilà, c'est quelque chose malheureusement, malheureusement qui est récurrent. Et ce qui nous frappe là aujourd'hui, c'est qu'on a 2016 moteur CFM, 2018 moteur CFM, 2026 moteur CFM, toujours des moteurs CFM sur cette 137. Donc là, ça commence un peu à bien faire, j'ai envie de dire, parce que normalement, bon, ça arrivait une fois, c'est un peu plus victime, bon, on se comprend. Après, ça arrive une deuxième fois, ça fait Ça fait un moment et là, rebelote. Donc là, on commence un petit peu à rentrer dans quelque chose d'un peu trop répétitif par rapport aux standards de l'aviation. J'ai décrit cet événement comme un accident au début de la vidéo. C'est vraiment un accident parce que tu regardes l'annexe, l'annexe 13 de l'OACI qui définit justement le traitement de ce genre d'événement dans l'aviation. Eh bien, un accident, ça ne veut pas dire nécessairement quelqu'un est mort. Tu peux avoir un accident sans mort, tu peux avoir un avion qui se qui se vautre, il est cassé, il est détruit, tout ça, il y a pas de mort, mais c'est quand même un accident. Là, l'avion a continué à voler, et puis probablement il sera réparé, il volera. Mais n'empêche, c'est un accident parce que la structure de l'appareil était endommagée, l'intégrité de la cabine a été endommagée, il y a une vitre qui a été cassée, il y a probablement des dégâts sur l'aile également. D'ailleurs, dans le cas de, dans le cas de l'accident de 2018, les pilotes ont eu du mal à gérer l'avion parce qu'au moment de l'explosion, l'appareil est parti à 40 degrés à gauche de lui-même Après, ils l'ont récupéré, mais ils avaient du mal. Ils volaient de manière dissymétrique parce que si tu regardes plus tard, tu vois que sur l'aile il y avait pas mal de dégâts. Et ces dégâts ont créé justement sur une aile par rapport à l'autre une portance différente, une traînée différente qui ont rendu l'appareil un peu plus difficile à piloter. Donc voilà, mes amis, on va voir un petit peu ce que l'enquête va donner. Mais ce gars Ce gars qui a été décrit par les médias comme un serbe âgé de 61 ans, vraiment est passé à côté, vraiment vraiment est passé à côté. Je pense que la chance qu'il a eue, c'est que ça a explosé au niveau 150. Ça l'aurait fait au niveau 300, je pense, comme il était parti, il aurait presque, il aurait pu finir dehors quand même. Là, ça aurait été beaucoup plus dur. Donc voilà, mais voilà, mes amis, ce que je peux vous dire sur cet accident-là. Maintenant, en tant que passager, si vous avez peur de ce genre de choses, moi je vous dis que c'est très rare que ça arrive, vraiment, vraiment, c'est hyper rare. Personnellement, quand je voyage, je suis souvent assis au niveau des moteurs. Pourquoi? Parce que souvent, entre le— là où tu as le croisement entre la— j'ai plein d'huile de ça sur les mains. Plein de conduits. Lorsque la cabine et les ailes se croisent, eh bien, tu as un endroit qui est très proche du centre de gravité de l'avion. C'est là où ça bouge le moins, donc c'est un endroit très confortable. Nonobstant le fait qu'en cas de panne non contenue du moteur, tu es le premier en première loge, tu vas déguster vraiment en premier. Maintenant, historiquement, historiquement, j'ai pas envie de donner ma main à couper là-dessus. Mais historiquement, ceux qui mordent sont ceux qui sont assis près des hublots quand même. Donc si tu es assis côté couloir, tu devrais être plus ou moins, je dis plus ou moins, bien sûr, autant qu'on puisse garantir ce genre de choses, tu es plus ou moins en sécurité. En tout cas, tu as peu de chances de te faire aspirer, pas autant que le gars qui est à côté. Parce que regarde, j'ai cette vitre-là dans cette voiture, on a une vitre. L'avantage, c'est que des deux côtés de la vitre, on a la même pression atmosphérique. Donc là, ça va. Si elle venait à se casser le verre va juste tomber là. Mais quand tu es dans un avion, imagine que cet habitacle est pressurisé, donc une pression élevée à l'intérieur de l'habitacle et très faible dehors. OK, donc c'est ça, c'est donc cette vitre va supporter un différentiel de pression énorme. Donc si elle venait à se casser, l'air de l'intérieur va partir vers l'extérieur brutalement, tu vois. Et donc si quelqu'un est assis, est assis là, le risque, justement, le risque fondamentalement, c'est que si la vitre n'existe plus, c'est que la personne se fasse, parte avec l'air, tu vois. Elle part complètement ou partiellement avec l'air, tu vois. Et là, effectivement, tu peux imaginer les dégâts. Je te laisse imaginer ça. Donc voilà, mes amis, merci d'avoir écouté cette vidéo. Merci à ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon. Il y a tout plein de vidéos exclusives qui sont pas publiques qu'on trouve sur Patreon, bien dans la partie membres de YouTube également. Tu peux y accéder de cette manière-là aussi. Et ça permet de soutenir ce canal et ce travail créatif. Merci encore, mes amis, et on se voit dans la prochaine vidéo.
