In this French‑language YouTube analysis, Aldo Sterone reviews newly released NTSB surveillance video of the UPS Flight 2966 MD‑11F crash on 4 November 2025 at Louisville, Kentucky. He walks through the take‑off sequence, showing that the left engine separates while still producing thrust, climbs upward, and continues to generate power for a few seconds before detaching completely, igniting a fire that damages the opposite engine. Sterone proposes a mechanical‑failure hypothesis centred on a fractured cylindrical bearing/pin inside the engine‑pylon attachment: the bearing, forced into its housing by cryogenic contraction, can split into two halves, losing the intended flexibility and creating excessive internal forces that ultimately cause the pylon “ear” to fail. He notes that similar bearing‑failure reports have been filed repeatedly since 2002, communicated to the FAA and Boeing, but were allegedly down‑played. The video draws a direct parallel to the 1979 American Airlines Flight 191 DC‑10 accident, where an identical engine‑separation mechanism led to a catastrophic crash. Sterone criticises Boeing and the FAA for static reasoning that underestimated the hazard, and promises to revisit the topic once the final NTSB report is published.
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Mes amis, bien le bonjour. On a plus d'informations au sujet du crash de l'UPS 2966. C'était en novembre dernier, le 4 novembre 2025, à Louisville, dans le Kentucky, qui est un hub très important pour UPS. Et ce qui s'est passé, si vous vous rappelez rapidement, on avait cet avion MD-11F, c'est un avion de fret. Le MD-11, c'est littéralement un DC-10 glorifié, c'est le descendant donc de cet avion mythique, parfois pour les mauvaises raisons. Et en fait, durant l'accélération au décollage, il a perdu un moteur, le moteur gauche, et il a fini par s'écraser. 3 morts dans l'appareil lui-même, pas de passagers forcément parce que c'est un avion de fret, mais 12 personnes sont tuées au sol, plus de nombreux blessés, plus des dégâts matériels. Alors aujourd'hui, le NTSB américain, donc le bureau d'enquête américain, a rendu publique une vidéo. C'est la vidéo de caméra de surveillance. Rappelez-vous, à l'époque, on en avait une mais qui était prise de loin. C'était des gens qui étaient sur la plateforme, sur l'aéroport, qui ont filmé avec un téléphone. Mais on voit de loin l'appareil en train d'accélérer. Il y a énormément de feu, en particulier sur l'aile gauche. Il s'élève pas de beaucoup et puis après, il va tomber plus loin. Donc aujourd'hui, on a une caméra de surveillance avec une image plus intéressante, même si vous allez voir, ça s'interrompt à un moment donné quand l'appareil sort du champ de cette caméra. Alors ce qu'on voit dessus, c'est le MD-11 qui est en train d'accélérer. Je vais vous la montrer à plusieurs vitesses, la vitesse réelle, enfin la vitesse normale, plus des versions ralenties. Quand tu regardes lors de l'accélération, elle se passe tout à fait normalement. On a des conditions qui ont l'air bonnes météorologiquement parlant. Il fait jour, l'appareil accélère, commence à se cabrer, les roues quittent le sol et à ce moment-là, on a le réacteur numéro 1, le gauche, qui va s'arracher. Et ce qu'il va faire, c'est, tu regardes, non seulement il s'arrache, mais il va partir vers le haut. À un moment donné, il est même plus haut que le top de la dérive verticale. Donc c'est un réacteur qui va, si tu regardes bien, si on va analyser peut-être sur le plan énergétique, qu'est-ce qu'il va faire? Il perd pas de vitesse, donc il s'arrache, mais il reste à la même vitesse que l'avion, qui va continuer à accompagner l'avion. Et en plus de cela, il va monter, donc il est en train de gagner de l'énergie après sa séparation. Ça veut dire quoi? Ça veut dire que c'est un réacteur qui est en train de fonctionner. Il n'y a pas de données sur ça, mais vraisemblablement, au moment où il a été cassé, il va pendant, c'est très dur à dire, peut-être une seconde ou 2 ou 3, il va continuer à fournir de la poussée. C'est ce qui lui permet de se maintenir et aussi de se soulever. Tu vois, ça aurait été un objet statique, au moment où il s'arrache, il y a un vent relatif très puissant qui fera qu'il va partir en arrière très brutalement. Ça n'a pas été le cas. Il s'est maintenu pendant un bon moment au même niveau que l'avion et en plus, il est monté. Tournoyer sur lui-même, il a tournoyé sur lui-même, ce qui indique que l'attelage, bien entendu, à l'intérieur, était en train de tourner À un moment donné, on a la carcasse du réacteur qui tourne dans l'autre sens. Ce qui se passe, semble-t-il, c'est à ce moment-là qu'un autre réacteur a dû être endommagé parce que j'ai parlé à ce Tonton, à un commandant de bord d'avion de cette catégorie, donc d'avion lourd comme Boeing 747, 777 et autres. Et puis le constat est clair qu'au décollage, on peut perdre un moteur. En vol, on peut en perdre 2, on peut être en N-2 en vol et à un moment donné, on peut toujours continuer à voler. On peut même faire une remise des gaz, par exemple en N-2. C'est assez extraordinaire là, comment on fait une remise des gaz si on a 2 moteurs de perdus. En fait, ce qu'on fait, c'est qu'on va piquer ou continuer à piquer au moment où on décide de remettre les gaz. On accélère, on accélère à cause de la chute, à cause aussi du ou des réacteurs restants qu'on a mis à fond. On rentre le train d'atterrissage, on rentre les volets, pas complètement, mais on rentre la voilure en bonne partie. Et après, ce qu'on va faire, une fois qu'on a la bonne vitesse, la bonne config, on va reprendre la montée. Semble-t-il, ça marche très bien en simulateur. Dans la vraie vie, je sais pas. Donc en tout cas, ce que je cherche à vous dire aujourd'hui, c'est que le le NTSB s'approche grosso modo de la raison de cette casse. Pourquoi ce réacteur s'est arraché? Alors je vais rapidement vous montrer grosso modo un petit dessin. Si tu veux, on a le réacteur comme ceci. Je vais faire juste un dessin comme ça. Tu as le réacteur qui est là. Le réacteur est attaché à un pylône. Tu vois, il est attaché à un pylône. L'aile commence ici, tu vois, et le pylône va comme ça. Donc le réacteur est en avant, si tu regardes bien, le réacteur est en avance sur l'aile. Alors ici, ce qui nous intéresse, c'est 2 points d'attache. On a un point d'attache ici, on a un point d'attache là, un point d'attache en arrière, un point d'attache en avant. Ce qui nous intéresse, c'est le point d'attache ici. En arrière. Alors si tu veux, sur ces points d'attache, on cherche à obtenir une forme de flexibilité parce qu'en mécanique en général, tout ce qui est rigide se casse, tout ce qui est flexible résiste mieux à l'effort. Si tu es dans un avion, dans une turbulence, ce que tu vas constater, c'est que les ailes bougent. C'est normal, elles sont faites pour bouger. Ça permet une meilleure distribution, une meilleure résistance à l'effort. Et si tu regardes les réacteurs aussi, ils bougent, ils ont tendance à danser. Tu vas les voir bouger pas beaucoup, mais tu vas voir qu'ils ont une certaine flexibilité qui leur permet de bouger. Cette flexibilité est obtenue comment? Elle est obtenue au niveau des fixations. Donc si on regarde ici, si on regarde ce qui se passe ici, on a une sorte sur l'aile elle-même, on a une sorte d'oreille. Alors l'oreille dessinée en grand comme ceci, donc c'est une plaque en métal OK, avec un gros trou là-dedans. Et en fait, si tu veux, l'attache-là vient s'accrocher ici, vient s'accrocher dedans. Mais alors attention, comment on fait pour permettre justement ce petit mouvement? Alors pour le PR-R, on va faire ceci on va prendre une sorte de bague qu'on va mettre à l'intérieur, un palier cylindrique qu'on va forcer à l'intérieur. Alors généralement Ce qu'on fait, c'est que c'est un cylindre en métal. Ce cylindre en métal, on va le faire rentrer de force à l'intérieur. Généralement, le refroidi dans l'azote par exemple, et on le pousse dans son logement, tu vois, en le refroidissant avec l'azote. Vu qu'il va devenir légèrement plus petit, tu sais, la dilatation des métaux. Donc quand il est refroidi, il va devenir légèrement plus petit. Quand on le force là-dedans, on le presse là-dedans, dès qu'il revient à température normale, ça crée une pression formidable qui le maintient en place. Donc Et à l'intérieur, à l'intérieur de ceci-là, on a une boule. On a une boule là-dedans. On a une boule. Et dans la boule, il y a un trou. Et l'axe du réacteur, l'axe de répulsion plutôt, va venir ici, va venir ici passer à travers la boule. Ça donne quoi? La boule, je vais te montrer une animation du TSB. La boule a la possibilité de bouger un peu. Donc imagine qu'elle est traversée par un axe. Ça, c'est un axe, c'est un gros boulon avec un écrou comme ça. Et en fait, comme la boule peut bouger à l'intérieur, tu vois, elle permet au réacteur une certaine liberté, ce qui permet justement une meilleure répartition des charges. Alors le problème ici, c'est qu'on a eu à un moment donné une corruption si tu veux, du chemin, du chemin de l'effort. Pourquoi? On a constaté, et ça c'est pas seulement sur cet avion, depuis 2022, à de nombreuses reprises, on a eu des problèmes à ce niveau-là. Ça signifie, si tu regardes, je vais te dessiner en rouge ce cylindre, je dessine tout seul, j'enlève, je dessine là. Eh bien, ce cylindre, il est comme ceci. Il y a une boule, donc comme j'ai dit, à l'intérieur. OK, là je vous dessine comme ça, on observe et tout. Comme ça, donc la boulette bouge un petit peu à l'intérieur. Eh bien, ce qui s'est passé, c'est que ça lui est arrivé de se casser, se casser littéralement en deux morceaux. Donc il se sépare en deux cylindres. Alors il y a le problème, c'est que ça a été, ça n'a pas toujours été, c'est arrivé mille fois depuis 2002. Ça a été communiqué quelques fois à la FAA, donc à l'agence qui régule l'aviation aux États-Unis, c'est l'équivalent de la DGAC. Et ça a été communiqué à Boeing. Mais le problème, c'est que les ingénieurs de Boeing semblent avoir fait une erreur. Regardez, je vais décrire l'erreur de raisonnement qui a été faite par les ingénieurs de Boeing. Et même si ce n'est pas encore expliqué par la NTSB, je suis prêt à mourir sur cette colline. La colline sur laquelle je suis prêt à mourir, c'est celle-là. C'est qu'un objet, un objet cassé Quand tu as un objet cassé, eh bien, il a plus d'encombrement. Il est plus grand qu'un objet non cassé. Voilà. Donc, parce que pour Bohr et Heisenberg, c'est quoi? Pour Bohr et Heisenberg, ils se sont dit d'accord, ça va se casser ici. Ici. OK, so what? Donc ce tube-là que tu vois ici se sépare en deux morceaux. D'ailleurs, il y a une photo du LHC, on le voit en deux morceaux. Donc ce tube se sépare. Soit ça change quoi à l'intégrité? Ça change rien. On voit pas le problème parce que ça reste une panne ou une cassure contenue. Puis un jour, on finira par la trouver. C'est un mauvais raisonnement. Pourquoi? Parce que vu que ça est forcé à l'intérieur, donc s'il vient se casser et que cette boule va commencer doucement à séparer ces deux morceaux et les pousser dans un sens et dans l'autre, ils finiront par occuper un volume qui est plus grand que le volume original. Ça veut dire quoi? Ça veut dire qu'on va avoir des forces énormes à l'intérieur de ce tube, de cette alouette, de cette oreille si tu veux, qui ont tendance à pousser de l'intérieur. Donc si tu veux, c'est le contenu qui a tendance de l'intérieur à pousser sur le contenant et le pousser, tu vois. Et donc ce qui va se passer, c'est que celle-ci, cette oreille-là, va subir des forces énormes. Ça signifie que ici on a plus notre réacteur qui distribue, parce que le but de ce palier aussi c'est pas seulement de permettre au rotor de bouger comme j'ai décrit, mais c'est également de permettre la répartition des charges ici sur l'oreille. Et si on, si, si le système est un tel, on a une bonne répartition des charges. Si le système est cassé, on peut avoir des forces ponctuellement très élevées par endroit. En provoquant ponctuellement des forces très élevées, que va-t-il se passer? Cette torre Eiffel-là, elle va sombrer, elle va se casser. C'est ce qui s'est passé ce jour-là. Donc ce qu'ils sont morts de voir, c'est que l'avion est en train d'accélérer, il se cabre. Au moment où il se cabre, on a probablement quelques centaines de kilos de force gyroscopique, parce que c'est quand même un attelage très lourd qui tourne très vite. Donc au moment où on change sans sa direction de 15 degrés, il a envie de rester dans la même direction comme tous les— même un bout de vélo a tendance à faire ça. Et en fait, ce qui va se passer, c'est que les forces vont atteindre un seuil critique par rapport à une oreille qui a dû être endommagée sur de nombreux vols. Et ce qui se passe, elle va céder. Au moment où elle cède, donc cet endroit-là, le réacteur n'est plus retenu, il va pivoter comme tu le vois sur l'image, il va pivoter comme ceci au-dessus, donc de par-dessus, par-dessus Mel. Cet endroit va se casser parce qu'il n'est pas fait pour supporter des charges comme ça. Il est fait pour supporter des forces de bas en haut, ça c'est OK, mais si on vient le tordre, il n'est pas conçu pour ça. Donc ce qu'il va faire, il va immédiatement lâcher. Le réacteur passe par-dessus l'avion, il part en tournoyant, il emprunte un peu d'énergie et ce qui va se passer, c'est qu'il va y avoir le feu qui est lié à la rupture des arrivées de carburant. Et puis ça cause des dégâts sur l'autre moteur. On a eu un accident très similaire avec une autre dynamique de rupture. C'était en mai 1979, l'American Airlines 191. Et cet avion-là, c'était un DC-10. il a perdu le même moteur, c'était dans la même phase durant le décollage. Le moteur était passé par-dessus l'aile exactement de la même manière. L'appareil a été perdu un peu plus tard, quelques secondes plus tard, il a volé même pas 30 secondes. À l'impact, il y a eu 271 morts dans l'avion plus 2 morts au sol, donc on n'était pas très loin de 300 morts. C'était à Chicago. Donc là, des années, des années plus tard, tu vois, on a eu le coup en 1971, c'était une erreur de maintenance principalement. C'est l'erreur de maintenance qui a causé cela parce que c'est les mécaniciens qui ont été condamnés au rang. Ils ont cassé les attaches du réacteur. Par la suite, voilà, il est parti. Et on va retrouver donc la même ou une histoire très similaire avec le même type de casse sur un enderrance. Voilà, mes amis. Donc c'est une étape intermédiaire dans l'enquête avec le fait de rendre public plus de données. Voilà, j'en parlerai encore une fois quand le rapport final sortira, peut-être dans 6 mois, peut-être dans un an. Quand on aura tout le détail, je reviendrai là-dessus. Mais ici, ce qu'on est en train de voir, c'est que Boeing et la FAA ont minimisé, ont minimisé ça. Ils ont raisonné de manière statique en pensant si ça se casse, ça va rester au même endroit, puis bon, ça change rien à l'histoire, alors que ça change beaucoup. Merci d'avoir regardé cette vidéo. Merci à ceux qui soutiennent ce canal, lui permettent d'exister. Sur Patreon. Et merci aussi à tous les pilotes, contrôleurs, mécaniciens qui m'apportent de la documentation, qui m'apportent leur expertise. Et sans cela aussi, ce canal n'aurait pas pu exister. Merci encore et on se voit dans la prochaine vidéo.
