ONA 032 : La Grande Evasion

Mes amis, bien le bonjour. Je réalise que ça fait très longtemps qu'on n'a pas parlé de DC-10. Alors aujourd'hui, on va revenir au 12 novembre 1975 pour évoquer le vol ONA-032. Ce vol, par ses aspects ahurissants, a grandement mérité une entrée glorieuse dans les annales de la sécurité aérienne. L'appareil DC-10 devait s'envoler de l'aéroport de JFK, New York, et aller à Jeddah, en Arabie Saoudite, pour une raison que j'ai précisée, parce qu'elle est importante. Il devait faire escale à l'aéroport de Francfort, dans ce qu'on appelait à l'époque la RFA, ou bien l'Allemagne de l'Ouest, tout simplement parce que son rayon d'action ne lui permettait pas de faire ce vol d'une seule traite. Pourquoi devait-il aller à Jeddah? Tout simplement parce qu'en 1975, la saison du pèlerinage islamique, le hajj, tombait entre les mois de novembre et décembre. un défi logistique énorme pour beaucoup de pays musulmans. Ils devaient transporter beaucoup de pèlerins vers l'Arabie Saoudite et puis les ramener à la fin du pèlerinage, les ramener vers leur pays pour les compagnies aériennes comme OANA. C'était sans jeu de mots une sorte de Noël avant l'heure parce que tout simplement, elles pouvaient avec leurs gros porteurs signé des contrats charter et opéré entre l'Arabie Saoudite et les pays clients. Donc, ce jour-là, OANA avait mis 129 passagers dans ce DC-10 et ces passagers étaient très particuliers. 100% de ces gens travaillaient pour la compagnie. C'était des employés de la compagnie, des agents de check-in, des agents de piste, des responsables d'escales, des mécaniciens, il y avait même des pilotes. qui devaient se positionner là-bas et comme ça pouvoir échanger leur rôle avec les pilotes qui arrivent. Donc tout ce monde devait se déplacer en Arabie Saoudite pour installer une base logistique avancée et pouvoir recevoir les vols parce que les vols, ils arrivent de partout dans le monde à Jeddah et de là, les pèlerins sont mis dans des autocars et transportés vers la Mecque. Comme cargo, ils avaient des pneus, des pneus d'avion. Ils avaient des pots de peinture, de l'équipement, divers et variés. Toujours est-il que lorsqu'il s'aligna pour décoller le long de la piste 13R, 13 droite, le DC-10 était pratiquement à son poids maximal au décollage. Les pilotes mettent les gaz. Dans le cockpit, on a un commandant de bord et un copilote extrêmement expérimentés. 25 000 heures de vol pour le commandant de bord. On a un mécanicien navigant et on a un des employés de la compagnie qui n'a pas de rôle spécifique dans la conduite de l'appareil, mais il est là et il a une caméra. et il va filmer le décollage sans savoir qu'il va immortaliser quelque chose d'absolument extraordinaire. Et ce film, que je vais vous montrer à un moment donné, très mauvaise qualité par ailleurs, les iPhones de l'époque étaient comme ça, va nous raconter un petit peu ce qui s'est passé de la perspective des pilotes. Ils mettent les gaz ainsi donc, Les trois moteurs accélèrent. Le commandant de bord dit, donne moi la puissance maximale. Donc, les manettes sont poussées par le mécanicien. L'avion commence à accélérer. On entend 100 knots, 100 nœuds. Donc là, 100 nœuds, on est à peu près à 185 km heure. L'avion continue d'accélérer et là, le commandant de bord voit des mouettes. Il voit une nuée de mouettes, qu'il évalue à peu près une centaine de bêtes, qui prennent leur envol de la piste, mais qui au lieu de s'envoler franchement, commencent un petit peu à louvoyer et restent plus ou moins dans le prolongement de la piste. Il n'y a pas moyen de les éviter. Quelques secondes plus tard, l'avion va passer à travers le banc de mouettes. immédiatement le moteur droit le moteur numéro 3 va en avaler il va en avaler à peu près même si le constructeur général électrique on a trouvé 6 en vérité on va trouver une vingtaine de mouettes déchiquetées chacune pesant environ 2 kg et puis donc il va avaler à peu près 40 kg d'oiseaux en une fraction de seconde Le réacteur explose. Le réacteur ne va pas résister. Les ailettes sont cassées. Elles vont commencer à aller à l'intérieur du réacteur lancé à plein régime. L'attelage compresseur va commencer à vibrer. Ces vibrations font que tout le reste du réacteur va exploser. Le réacteur s'arrache. En explosant, il fera quoi ? Il va envoyer des débris sur la carlingue, sur l'aile, sur les pneus. Trois pneus vont éclater tout de suite, l'un derrière l'autre. Comme des popcorns, les pneus vont éclater. Des conduites d'huile sont déchirées. Du carburant va commencer à se déverser et prendre à feu. Donc immédiatement, tout ce qui est côté droit de l'appareil, c'est un carnage. Une partie des freins ne fonctionnent pas parce qu'il y a moins d'hydraulique. Certains pneus ne sont plus alimentés en hydraulique, donc leurs freins ne fonctionnent pas. Certains spoilers ne peuvent pas s'ouvrir et plus si affinités. Connaissons le DC-10 et justement c'est ce qui va justifier l'action des pilotes. Juste avant, en 1974, il y a eu ce crash absolument dramatique en France. Le Turkish Airlines qui s'est écrasé pas très loin de Paris. Une véritable tragédie. Jamais la France n'a connu une tragédie avec un bilan aussi élevé sur son sol. La confiance dans le DC-10 était quelque part assez entamée, que ce soit chez les passagers ou bien chez les pilotes également. À ce stade, la vitesse affichée est de 168 nœuds. À 168 nœuds, l'avion va extrêmement vite. À cette vitesse-là, on n'est pas en train d'accélérer sur la piste, on est en train de rentrer le train d'atterrissage en général. C'est une vitesse, y compris en tenant compte du poids de l'avion ce jour-là, qui est très élevée. On a dépassé la vitesse qu'on appelle V1, qui est la vitesse de décision. Parce que quand ces gros porteurs, en particulier, décollent, ils ont des vitesses qui sont annoncées, en particulier la vitesse V1. qui est une vitesse à partir de laquelle on peut dire la distance restante pour décoller, pour finir le décollage, est la même que la distance restante pour freiner. Et au-delà de cette vitesse, plus l'avion va accélérer, plus il sera il sera plus court de décoller que de vouloir freiner. Et donc un freinage après V1 va généralement résulter d'une sortie de piste. Sur les avions long-courrier lourds et qui décollent vraiment à plein poids, il y a V1 et il y a un bon moment d'accélération avant d'avoir la vitesse de rotation. Donc il y a cette phase entre la V1 et la vitesse de rotation où on est dans une sorte de no man's land L'avion n'est pas en vol, il est au sol, toujours en train d'accélérer. Mais s'il y a un problème, par exemple un moteur qui tombe en panne, les pilotes sont censés continuer le décollage et revenir atterrir, même s'ils sont toujours au sol. Ils vont continuer l'accélération jusqu'à la vitesse VR de rotation, décoller et revenir atterrir. Or, tout problème ou une alarme sérieuse avant la vitesse V1 jusqu'à celle-ci signifie freiner. Là, nous sommes au-delà de la vitesse V1. Et les pilotes vont décider de faire quoi ? Ils vont décider de freiner. Donc ils vont déclencher un freinage. La caméra, vous allez le voir sur les images que je vais vous montrer, va secouer dans tous les sens. Et l'avion ne freine pas aussi bien que les pilotes auraient souhaité. Tout d'abord, la piste est mouillée ce jour-là. Nous sommes en novembre, il a plu. La piste est mouillée. Les freins ne fonctionnent pas de manière... Ils fonctionnent à 50%. Vu que les pneus sont explosés, donc ceux-ci ne participent pas au freinage. Et aussi, il manque la pression hydraulique sur de nombreux pneus. Donc ils ont 50% de la puissance de freinage. Et en plus, certains aérofreins ne sortent pas parce que normalement, quand les pilotes annulent le décollage, quand ils ramènent les manettes des gaz brutalement lors du décollage, les aérofreins sortent automatiquement. Ils sont armés et ils sortiront automatiquement. Mais cela, quand ils sortent, une partie seulement va sortir. L'avion commence à ralentir, mais pas la satisfaction des pilotes. La fin de la piste s'approche. Il y avait à l'époque une structure, c'est une structure anti-blast, c'est une structure qui était construite pour éviter que les avions qui décollent dans la direction opposée n'envoient l'air de leur réacteur sur une autre piste qui était derrière. Ils voient les pilotes qui vont taper contre cette structure, et ils font quoi ? Ils décident de faire la seule chose possible, ils vont dévier, partir sur le taxiway, partir sur le gazon, et là, Le train d'atterrissage va se briser. L'avion, il y a une aile qui va toucher le sol. Et sur ce, il va prendre feu. C'est un appareil qui est plein de carburant. Il est en train de décoller à la masse maximale ce jour-là. Donc, il prend feu. De grosses panaches de flammes et de fumée s'élèvent. Le carburant va également couler un circuit sous l'aéroport. Comme l'aéroport est construit pratiquement en étant gagné sur l'eau, sur la mer, il y a sous les pistes des passages. Il y a de gros passages genre égouts de Paris. C'est des passages qui permettent la circulation de l'eau et l'évacuation des eaux de pluie. ça se remplit de carburant qui prend feu, les pompiers sont là au bout d'une minute, ils sont autour de l'appareil, mais il leur faudra en réalité 36 heures pour éteindre l'incendie. L'incendie va pendant un jour et demi brûler à l'aéroport de JFK sans que les pompiers, malgré l'utilisation de divers types ou diverses techniques d'extinction, ne réussissent à contrôler. L'incendie s'arrêta de lui-même quand il n'y avait plus rien à brûler. Revenons maintenant au bilan de cette histoire, et c'est là où ça va devenir absolument extraordinaire. Quand l'avion s'arrêta, le gars qui était en train de filmer ramassa sa caméra, ouvrit la porte du cockpit, et s'échappa par l'une des portes que des hôtesses de l'air avaient déjà ouvertes. Et il se mélangea au flot des gens qui étaient en train de courir. Les pilotes décidèrent de sortir par les hublots. Ils ouvrirent leurs hublots et ils décidèrent de sortir par là. Les deux, le commandant de bord et le copilote, furent dans l'un sérieusement blessés par ce qu'on a appelé une brûlure de cordes, c'est-à-dire que en glissant, par exemple copilote, en glissant le long de la corde, parce que quand le hublot s'ouvre, donc le hublot s'ouvre, il y a une corde qui est dans un, il y a une sorte de boîte où il y a une corde, donc la corde ou la sangle, elle est attachée, il y a un côté libre et un côté attaché à la structure de l'avion. Donc les pilotes jettent la corde au dehors et puis Il descend par la corde mais comme il n'a pas la bonne technique, il va se brûler les mains et finira par lâcher et tomber et puis il va avoir une fracture de la cheville. L'autre n'aura pas de fracture de la cheville mais il aura des brûlures encore plus importantes à la main parce qu'il va serrer encore plus fort et il va glisser avec les mains qui fument alors que la corde défile entre ses phalanges. Que se passe-t-il dans la cabine ? Les gens qui sont là, pour la majorité, sans des pilotes, sans du personnel de sol ou de vol, des gens qui ont l'habitude de travailler près des avions, dont beaucoup sont entraînés régulièrement aux techniques de secours et d'évacuation, et ceci va changer complètement la donne pour ce vol-là. En fait, il y a eu zéro mort dans cet accident. Ce crash, où l'avion a fait une sortie de piste à grande vitesse, il a pris feu quasiment immédiatement. Finalement, il n'a fait aucune victime. Quelques bobos, effectivement, quelques personnes blessées, quelques équimoses, mais au fond, Personne, tout le monde est rentré, tout le monde est rentré, sauf à la maison. Ça change, ça change énormément parce que s'il y avait, si dans ce même vol, il y avait des familles, des enfants bas âge, des personnes âgées, une personne qui a besoin d'une chaise roulante et d'autres qui ont besoin d'assistance. Ça serait terminé avec un bilan autrement plus effroyable. Donc là, on a heureusement que des pertes matérielles. D'ailleurs, le lendemain, la presse nationale, locale et nationale, titrait en parlant de ce crash, la grande évasion. Voilà, mes amis, c'était le vol OANA 032. On avait parlé déjà de cette compagnie dans un contexte d'amérissage il y a quelques mois. C'était le 12 novembre 1975, il y a très longtemps déjà. Le constructeur, juste pour vous dire, même si aujourd'hui ça n'a plus d'importance, les technologies ne sont plus les mêmes, ces modèles de réacteurs ne sont pas en utilisation, mais à l'époque, le constructeur n'a pas réussi à reproduire n'a pas réussi à reproduire la séquence qui a mené à l'explosion du réacteur. Ils ont pris un réacteur similaire dans leur usine en Ohio. Ils ont balancé plein de mouettes dessus. Il les a avalées, il les a crachées de l'autre côté, sans problème. En fait, probablement, il est probable qu'ils ont envoyé les mouettes une par une. Alors que là, le réacteur en a avalé une vingtaine, pratiquement toutes à la fois. Parce que quand il a été démonté, ils ont trouvé à l'intérieur plein de plumes, du sang, des traces de mouettes. En plus, en faisant des tests, on arrive à savoir combien de spécimens, combien d'individus il a avalé, n'est-ce pas ? Mais ils n'ont jamais réussi à reproduire la séquence qui a mené à l'explosion du réacteur, le 1TSB va féliciter l'équipage pour leur action durant cette sortie de piste dramatique et il évitera soigneusement de parler de la vitesse V1 dans son rapport. Si ça s'était terminé avec un bilan humain, il est certain que cette vitesse aurait été évoquée. Si les pilotes avaient suivi le process, Ce qu'ils auraient dû faire malgré l'explosion, c'est tirer sur le manche, décoller. Maintenant, est-ce qu'ils auraient pu faire demi-tour et revenir ? Probablement oui, mais probablement non. Avec le feu qui s'était déclaré sur l'aile droite, le feu serait peut-être éteint de lui-même au bout de quelques secondes. Ils avaient arrêté de toute façon les arrivées de carburant. Donc, quelque part, ce qui brûlait, c'était juste ce qui restait dans les tubes. Ça allait s'éteindre de soi-même. Mais peut-être non. Peut-être que l'aile aurait pris feu, peut-être que d'autres circuits seraient tombés en pagne, qu'ils auraient perdu le contrôle et qu'ils seraient écrasés quelques kilomètres plus loin. Possible, on ne le sait pas. En tout cas, ils ont fait ce qui semblait être juste sur le moment et ils ont sauvé tous leurs passagers et sauvé aussi leur gueule. Donc on ne peut que les féliciter. Merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo jusque là et on se voit dans une prochaine.