One Two Go 269 : Phuket en Low Cost

Mes amis, bien le bonjour. Les Occidentaux cherchent souvent à aller au soleil pour échapper à la grisaille européenne. Et parfois, dans cette recherche, ils peuvent tomber sur des opérateurs peu scrupuleux qui vont les mettre entre les mains de compagnies aériennes franchement dangereuses. La compagnie franchement dangereuse de nos jours a du mal à venir en Europe, à Londres ou à Paris, prendre des passagers. Tout simplement parce qu'il y a trop de contrôles, il y a des listes noires, tout ça, qui font qu'elles n'osent pas venir. Par contre, la dernière partie du trajet, celle-ci peut réserver des surprises. On va aller en Thaïlande, en septembre 2007, et on a une compagnie qui s'appelle One To Go. Cette compagnie-là est une compagnie low cost, qui travaille en particulier à l'intérieur de la Thaïlande, voire un petit peu autour, et c'est une entreprise qui a très mauvaise réputation. Elle est opérée par des locaux, mais aussi par des pilotes qui viennent un peu de partout dans le monde, qui parfois, suite à un accident de carrière, ont besoin de travailler, ont besoin de continuer à voler, donc ils viennent, ils volent, peu au prou, et après ils repartent chez eux. Donc c'est une compagnie qui avait du mal, un petit peu, à avoir une culture, une vision unifiée à l'intérieur de ses équipages, comme on dit. les touristes qui sont pris depuis les capitales européennes arrivent à Bangkok, la capitale. Les avions qui les ramènent à Bangkok sont des avions qui, en général, sont bien entretenus, sont opérés par des compagnies sérieuses, et tout ça. Maintenant, une fois qu'ils sont à Bangkok, les touristes peuvent prendre des vols intérieurs, cette fois-ci des vols qui ne sont plus réellement contrôlés par l'Union Européenne ou autre, et à ce moment-là, ils peuvent tomber sur des compagnies comme 1-2-Go et similaires. Donc des compagnies clairement dangereuses. Ce jour-là donc, on a le vol 1-2-Go 269 qui va prendre une tripotée d'Occidentaux. Il y avait 130 personnes à 100 bords en tout. Des Américains, des Anglais et tout ça. Donc on a des Occidentaux surtout qui viennent visiter le pays. Et là, s'il continue sur cette trajectoire, il va finir par taper très violemment contre la piste. Donc, à un moment donné, il va déclarer remise des gaz. La règle dans les cockpits, quand elle est respectée, c'est que s'il y en a un qui dit on remet les gaz, c'est fini. On remet les gaz. Et puis, même si l'autre doute du bien fondé ou a des remarques à faire, il les fera plus tard. Mais sur le moment, la remise des gaz doit s'engager. Le commandant de bord va dire, ok, remise des gaz. Sur ce, le copilote prend les manettes, les pousse à fond, les réacteurs commencent à accélérer, il tire sur le manche et l'avion commence à prendre son envol. Il était passé, le minimum qui a été enregistré, c'était 48 pieds au-dessus, de la piste, donc on est en train de parler d'une quinzaine de mètres. Donc il remet les gaz littéralement peu avant de toucher, mais il aurait touché très violemment si les gaz n'avaient pas été remis. Le copilote, une fois qu'il remet les gaz, à ce moment-là, s'en est trop pour lui. À ce moment-là, il n'est pas content de lui. Il a l'impression d'avoir foiré l'atterrissage. Pourtant, la décision a été frappée au coin du bon sens de remettre les gaz. Il ne fait rien de mal, mais il se sent mal à l'aise. Que va-t-il faire ? Une fois qu'il cabre l'avion et qu'il a les manettes à fond, il va se retourner vers le commandant de bord et il va lui dire à toi les commandes. Ça veut dire qu'il ne veut plus piloter cet avion. Le commandant de bord, lui, qui n'était pas dans la boucle de pilotage, lui, était en train de parler à la radio, était en train de sortir le train d'atterrissage, sortir les volets, aider durant toute l'approche, c'est ce qu'il faisait. Il ne pilotait pas directement. Donc, soudainement, on va se retrouver à cette phase critique du vol et devoir prendre les commandes sans aucune concertation ou autre. C'est littéralement le copilote qui lâche les commandes et lui dit c'est ton avion, c'est à toi. il n'a pas le choix donc le commandant de bord prend les commandes et puis bon ben voilà il essaye de piloter il y rentre en train d'atterrissage donc il dit oui c'est bon il est rentré il essaye donc de faire ça continuer la remise des gaz malgré tout problème il y a un problème c'est que le système d'émanat des gaz, un système de contrôle automatique, un système automanette, qui était justement enclenché durant l'approche. Et ce système là, quand l'avion passe les 50 pieds, quand il passe sous les 50 pieds, il commence doucement et automatiquement et sans consultation, à réduire les gaz, ça signifie qu'il commence à ramener les manettes très progressivement, en quelques secondes, il les ramène progressivement vers le ralenti complet. Voilà. Ça c'est un choix de Mc Donald Douglas, c'est un choix de Boeing. D'autres constructeurs ne font pas ce choix parce qu'ils considèrent qu'il est un peu trop hardy et ils préfèrent laisser ce choix au pilote. Par exemple, si vous prenez un Airbus, un Airbus, au moment de l'atterrissage, il ne réduit pas les gaz. Mais il va demander au pilote de le faire. Il va dire « retard », retard. Ça signifie qu'il va demander au pilote de réduire les gaz, c'est-à-dire de lui rappeler au cas où il oublie. Mais il ne prendra pas l'initiative de lui-même de prendre les gaz et les ramener au ralenti. 50, 40, 30, 20, retard, retard. Pourtant, l'Airbus est un avion qui est construit fondamentalement sur la base de multitude d'automatismes. Mais celui-ci, le constructeur a préféré en laisser la responsabilité aux pilotes. Ce n'est pas le cas chez d'autres constructeurs. Donc, notre commandant de bord, il a les deux mains sur le manche. L'avion est cabré. Au départ, il commence à monter. Il arrive vers 300 pieds. Et puis soudainement, l'appareil cesse de monter. Pour une raison que le commandant de bord a du mal à imaginer sur l'instant, l'avion ne monte plus. On peut, si on essaie de se mettre dans la tête du commandant de bord, c'est quoi le risque avec un cisaillement devant ? Ça leur est arrivé d'ailleurs durant l'approche. C'est quoi le risque ? Le risque avec un cisaillement de vent, c'est que le vent change très brutalement de vitesse et ou de direction, vienne perturber le vol de l'avion qui aura tendance à s'enfoncer. C'est ça le risque. Soit au décollage ou à l'atterrissage, un cisaillement de vent est capable de faire perdre l'altitude d'un avion ou de l'empêcher de monter. Donc, il est possible que le commandant de bord se soit dit dans sa tête Le fait que l'avion ne monte pas, c'est probablement lié au cisaillement de vent qui nous frappe encore. Donc ils pensent qu'en quelques secondes, il va passer au travers et les choses vont reprendre leur cours normal. Pensons aussi à autre chose. Les réacteurs du MD82 sont situés complètement à l'arrière. Ça veut dire que depuis l'avant, même depuis la cabine passager avant, ils sont presque inaudibles, ils sont très loin. Ça veut dire qu'à l'oreille, si ça avait été des réacteurs plus proches, mettons par exemple un 737, avec des réacteurs un peu plus proches du cockpit, Le fait que, parce qu'on remise des gaz, les réacteurs sont à leur maximum normalement, donc il faut un vacarme épouvantable. Ce vacarme est même plus fort que ce qu'on entend au décollage parce que la majorité des décollages se font à puissance un peu réduite par rapport au maximum. Des décollages dits « flex » avec une puissance qui est d'économiser un peu le matériel, donc c'est une puissance inférieure au maximum, même s'il y a des décollages qui se font à la puissance maximale, mais il reste une minorité. Par contre, les remises de gaz, en général, elles se font au taux gaz, ça signifie on y va à fond. Donc le bruit des réacteurs, normalement, est assez infernal. Et quand ce bruit disparaît soudainement, on réalise qu'il y a quelque chose qui manque. Sauf que comme on est dans un ND82, les réacteurs sont placés complètement à l'arrière, ils sont au ralenti maintenant, les manettes sont revenues complètement, le commandant de bord ne réalise pas cela. Il continue donc à se battre avec son avion, mais il n'a aucune chance. L'appareil commence à redescendre. Là, on a immédiatement le GPWS mode 3. Le GPWS, c'est cet appareil qui va annoncer une proximité du sol quand celle-ci ne doit pas arriver. Il a une logique qui détecte des circonstances un petit peu intempestives, anormales, et il signale ça au pilote. Alors le mode 3, c'est un mode qui se déclenche automatiquement si l'avion perd de l'altitude après le décollage ou après une remise des gaz. Donc, il va surveiller en général l'avion depuis les 50 pieds à peu près jusqu'à 700 pieds. Et si sur cette tranche-là, il y a une perte d'altitude, il va le signaler par une voie synthétique. Dans ce cas-là, le GPWS dit « don't sink », « don't sink », ne plonge pas, ne laisse pas ton avion plonger. Mais le problème, c'est que là, il est à 122 nœuds, donc il est à la limite, on va dire, de la sustentation aérodynamique. Et il tire, et puis bon, l'avion ne monte pas. Il est cabré, effectivement, mais il ne monte pas. Il continue sur cette lancée. et quelques secondes plus tard, le taux de chute, donc cette fois-ci, le variomètre va partir plus brutalement vers le bas. Dans ce cas-là, il y a un autre mode qui est plus prioritaire sur le GPWS, qui est le mode 1, qui va prendre le relais, parce que le mode 1 est plus prioritaire par rapport au mode 3. Et là, il va lancer une alerte, Sync Rate, ça signifie taux de descente, taux de descente. Donc, le mode 3 se déclenche même avec un taux de descente faible. Le mode 1 prendra le relais si le taux de descente commence à devenir franchement scandaleux. Et donc, au moment où le mode 1 se déclenche, sync rate, sync rate, pull up, le commandant de bord, c'est comme s'il se réveillait quelque part. Comme si, soudainement, il regarde, il voit que les manettes des gaz sont au ralenti. C'est seulement là que ça le fera. Il prend ses deux manettes, il les pousse à fond, embuté. Les réacteurs commencent à accélérer. Deux secondes plus tard, pam, l'avion frappe le sol très brutalement et c'est le crash. Tu meurs. Vache de la merde. Les réacteurs mettent quelques secondes à augmenter de puissance. Là, ils sont montés à 300 pieds, puis après, ils ont commencé à perdre l'altitude. Quand il a réalisé qu'il y avait un problème avec le ralenti, c'était déjà trop tard. Cet automatisme a causé ce crash, pas tout seul, mais en conjonction avec des circonstances humaines que je viens de décrire. Il y a une chose sur laquelle beaucoup d'instructeurs insistent, en particulier sur Boeing et avions similaires. Ils insistent sur le fait que, dans les évolutions liées au décollage ou à l'atterrissage, quand l'avion est proche du sol, ils insistent constamment pour que la main du pilote soit sur les manettes de gaz. Constamment. Parce que ceci aurait pu sauver pas mal d'avions. Prenons l'exemple du 737 de Turkey Airlines qui s'est écrasé à l'approche sur Amsterdam. Si le pilote avait les mains sur les gaz, il ne serait pas fait piéger par le système qui était dysfonctionnel et qui a mis les gaz au ralenti. Il y a un autre cas dont je n'ai pas parlé sur ce canal encore. C'était un avion, je crois, roumain, la TAROM, pareil. le copilote est aux commandes, il décolle, il n'a pas les mains sur les manettes, mais il y a un problème qui fait que les manettes reviennent toutes seules vers zéro et il se retrouve avec un avion au ralenti. Donc le fait d'avoir les mains sur les manettes constamment durant ces phases, même si c'est le pilote automatique ou le système automanette qui les gère, mais avoir les mains légèrement sur les manettes permet d'avoir un contrôle tactile et permet d'avoir une awareness. Ça signifie qu'en cas de problème, on va tout de suite réaliser qu'il y a un souci. Là, le copilote était paniqué et en retrait, le commandant de bord, les deux mains sur le manche, a tiré sur le manche et personne n'a vu que les manettes s'étaient revenues à zéro. Qu'aurait-il fallu faire ? La manière correcte sur ce type d'avion pour faire une remise des gaz, c'est appuyer, il y a deux boutons, il y a deux boutons de remise des gaz, il y en a sur Boeing 737 et autres, sur tous les avions pratiquement en fait, c'est il faut appuyer sur les boutons et alors deux choses quand on appuie sur les boutons soit on appuie en lâche si on appuie les manettes partent toutes seules comme si une main transparente allait les pousser au maximum donc c'est possible ou bien appuyer dessus et pousser du même coup pousser les manettes à fond pour obtenir pour aller plus vite pour gagner une demi seconde ou un quart de seconde néanmoins notre copilote Et là, il faut voir le malentendu, comment il s'est créé. Notre copilote, lui, il est en train de se battre avec l'avion et le système automanette n'arrive pas à garder la vitesse correctement et le taux de chute augmente. Donc, à un moment donné, il prend les manettes, il va contrer le système et il va les pousser pour augmenter les gaz. Au départ, c'était juste à la demande du commandant pour éviter, pour limiter le taux de chute. OK, il va faire cela. Maintenant, à un moment donné, il réalise qu'il va au crash. Il réalise que non, ce n'est pas possible. et il décide de remettre les gaz. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Au lieu de perdre un quart de seconde à aller voir les boutons, où est-ce qu'ils sont, ou bien les retrouver tactilement et pousser, il décide d'ignorer ces boutons-là et il pousse les manettes. Donc il pousse les manettes et il va aller jusqu'en butée. Donc à ce moment-là, les réacteurs accélèrent. Maintenant. Le geste de pousser sur les manettes ou sur les boutons, le commandant de bord ne pouvait pas de sa position vraiment le voir. Il aurait fallu réellement qu'il ait les yeux collés sur les manettes et voir les mains. Est-ce que les mains sont sur les boutons ou pas ? Ça ne se voit pas vraiment. OK. Donc, le commandant de bord n'a aucune raison de penser que le copilote a poussé sur les manettes sans appuyer sur les boutons de remise à gaz. Il n'y a pas de raison de penser cela. Le copilote lâche les commandes. Il dit bon c'est ton avion. Lui va se retrouver tout de suite précipité là dedans. Il prend le contrôle avec les deux mains et le contrôle c'est déjà un travail. Pourquoi ? Parce qu'on est dans des circonstances très turbulentes. Il y a un gros nuage. qui balance des torrents sur la piste et tout ça, donc il va falloir passer au travers, et le but surtout c'est de garder le contrôle de l'avion. D'autant plus que l'avion est lent, ça veut dire que si l'avion est lent, il faut pas mal de force et pas mal d'amplitude de mouvement pour ne serait-ce que le garder droit. Donc c'est vrai qu'il a beaucoup de travail à faire rien que sur les commandes. Il n'a pas de raison de penser que la manette va revenir à zéro. Il n'a pas de raison de penser que le copilote n'a pas engagé le système d'hormis à gaz. Donc que va-t-il faire ? Il ne va pas mettre les mains dessus et il va juste piloter, piloter, piloter. Et pendant ce temps-là, le système lui qui est, comme très souvent les automatismes des pilotes automatiques sont des systèmes assez... Il n'y a pas d'intelligence dedans. Il n'y a ni intelligence humaine ni intelligence artificielle. C'est des systèmes, ils sont conçus pour certains scénarios, pour faire certaines choses et ils sont bêtes et disciplinés. Un pilote automatique, même sur un avion moderne, peut tout à fait faire décrocher un avion, peut le faire entrer dans un mur, peut faire plein de choses si on lui demande ou si on le laisse faire. Il faut absolument toujours avoir le contrôle dessus. Ce n'est pas juste on le met, on oublie. Là, il est passé en mode. retard, c'est-à-dire qu'une fois qu'on est passé, donc ça s'est joué à 60 cm en réalité. Parce que ce mode de ralenti s'engage à partir de 50 pieds. Donc si la remise des gaz avait été faite à 51 pieds, on n'aurait pas eu du tout ce problème. Mais là, le fait que l'avion soit passé sous les 50 pieds, en 48, à ce moment-là, à 60 cm près, on a l'engagement de ce système. les gars mettent à fond et le concepteur aurait pu être un petit peu plus smart et aurait pu dire si jamais ce mode est engagé et que un pilote humain prend les mains des gaz et les pousse à fond on va se dire une fois qu'on dépasse les 90% ou autre l'intention de remise des gaz est claire et qu'est-ce qu'on fait ? On va désengager le mode de ralenti automatique. On va se dire, si tu fais ça, moi je le désengage. Je pense que même au niveau bureau d'études, ça aurait été très raisonnable d'avoir une proposition pareille. C'est une proposition extrêmement défendable et assez facile à implémenter dans la logique du système. Mais elle n'est pas implémentée. Ça veut dire que malgré que les manettes des gaz étaient à fond, étaient en butée, malgré que l'avion avait commencé à prendre l'altitude, prendre la vitesse, le train rentrait, le système continuait à vouloir réduire les gaz. Dès que le pilote a lâché, les manettes ont commencé à revenir. Bien entendu, par la suite, on découvrit que la compagnie falsifiait tout. Falsifiait les heures de vol parce que les pilotes travaillaient trop par rapport aux heures de vol légales. Falsifiaient probablement les formations, les documents. Tout était faux là-dedans. Ils ont donné des faux documents au NTSB. Ils ont donné des faux documents aux enquêteurs. C'était une compagnie où la corruption était la norme. On pouvait ramener des fois Quand un responsable de l'aviation civile commençait à s'y intéresser de trop près, commençait à mettre son nez, soit le menacer au travers des connexions politiques, donc les responsables de la compagnie et ses investisseurs avaient des connexions politiques de sorte que si quelqu'un commençait à trop s'intéresser à leurs affaires, il pouvait le faire taire, ça signifie qu'il pouvait recevoir un appel des puissants supérieurs hiérarchiques de lui dire, bon, tu laisses tomber ce que tu es en train de faire, sinon tu vas te retrouver aux archives. Il y avait ça. L'autre option aussi, c'était la corruption qui était endémique. Donc c'est-à-dire que quand un responsable de l'aviation civile s'intéresse à la compagnie, on l'invite à jouer au golf. Il vient, il tire 2-3 balles comme ça, il va péter un coup. Et puis, on va lui dire, ben, t'as gagné, super, t'as gagné la partie de golf. Et puis, le résultat net d'avoir gagné la partie de golf, c'est que voilà, on va te donner du cash et on va te donner un billet d'avion pour que tu ailles passer des vacances en Europe, par exemple, avec ta famille, bien entendu. Donc, bon, c'est pas de la corruption, c'est tu as gagné ça, c'est plein de droits que tu pars avec. Donc voilà, malheureusement, tôt ou tard, ceci allait donner la catastrophe si jointe. Malheureusement, c'était couru d'avance. Alors bien entendu, par la suite... Les uns et les autres ont commencé à interdire la compagnie One To Go, elle a commencé à être interdite en Europe, en Chine, à droite à gauche, donc l'espace où ils pouvaient voler se réduisait comme peau de chagrin. Et puis, bon, tôt ou tard, ils ont fini par merger avec leur compagnie mère, qui elle-même a fini par mettre la clé sous la porte. Voilà mes amis. En tout cas, on a constaté une amélioration de la sécurité de l'aviation en Thaïlande. Il faut quand même le signaler. Même si dans les pays à côté, les pays limitrophes, qui ont beaucoup de catastrophes illustres, il y a encore du chemin à faire. Merci en tout cas d'avoir suivi cette vidéo jusqu'ici. Et puis, on se voit dans une... c'est le pilote automatique ou le système automanette qui les gère. Mais avoir les mains légèrement sur les manettes permet d'avoir un contrôle tactile et permet d'avoir une awareness. Ça signifie qu'en cas de problème, on va tout de suite réaliser qu'il y a un souci. Là, le copilote était paniqué en retrait, le commandant de bord, les deux mains sur le manche, a tiré sur le manche et personne n'a vu que les manettes étaient revenues à zéro. Qu'aurait-il fallu faire La manière correcte sur ce type d'avion pour faire une remise des gaz, c'est appuyer, il y a deux boutons, il y a deux boutons de remise des gaz, il y en a sur Boeing 737 et autres, sur tous les avions pratiquement en fait, c'est il faut appuyer sur les boutons et alors deux choses quand on appuie sur les boutons soit on appuie en lâche si on appuie les manettes partent toutes seules comme si une main transparente allait les pousser au maximum donc c'est possible ou bien appuyer dessus et pousser du même coup pousser les manettes à fond pour obtenir pour aller plus vite pour gagner une demi seconde ou un quart de seconde néanmoins notre copilote Et là, il faut voir le malentendu, comment il s'est créé. Notre copilot, lui, il est en train de se battre avec l'avion et le système automanette n'arrive pas à garder la vitesse correctement et le taux de chute augmente. Donc, à un moment donné, il prend les manettes, il va contrer le système et il va les pousser pour augmenter les gaz. Au départ, c'était juste à la demande du commandant pour éviter, pour limiter le taux de chute. OK, il va faire cela. Maintenant, à un moment donné, il réalise qu'il va au crash. Il réalise que non, ce n'est pas possible. et il décide de remettre les gaz. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Au lieu de perdre un quart de seconde à aller voir les boutons, où est-ce qu'ils sont, ou bien les retrouver tactilement et pousser, il décide d'ignorer ces boutons-là et il pousse les manettes. Donc il pousse les manettes et il va aller jusqu'en butée. Donc à ce moment-là, les réacteurs accélèrent. Maintenant. Le geste de pousser sur les manettes ou sur les boutons, le commandant de bord ne pouvait pas de sa position vraiment le voir. Il aurait fallu réellement qu'il ait les yeux collés sur les manettes et voir les mains. Est-ce que les mains sont sur les boutons ou pas ? Ça ne se voit pas vraiment. OK. Donc, le commandant de bord n'a aucune raison de penser que le copilote a poussé sur les manettes sans appuyer sur les boutons de remise à gaz. Il n'y a pas de raison de penser cela. Le copilote lâche les commandes. Il dit bon c'est ton avion. Lui va se retrouver tout de suite précipité là dedans. Il prend le contrôle avec les deux mains et le contrôle c'est déjà un travail. Pourquoi ? Parce qu'on est dans des circonstances très turbulentes. Il y a un gros nuage. qui balance des torrents sur la piste et tout ça, donc il va falloir passer au travers, et le but surtout c'est de garder le contrôle de l'avion. D'autant plus que l'avion est lent, ça veut dire que si l'avion est lent, il faut pas mal de force et pas mal d'amplitude de mouvement pour ne serait-ce que le garder droit. Donc c'est vrai qu'il a beaucoup de travail à faire rien que sur les commandes. Il n'a pas de raison de penser que la manette va revenir à zéro. Il n'a pas de raison de penser que le copilote n'a pas engagé le système d'enremise à gaz. Donc que va-t-il faire ? Il ne va pas mettre les mains dessus et il va juste piloter, piloter, piloter. Et pendant ce temps-là, le système lui qui est, comme très souvent les automatismes des pilotes automatiques sont des systèmes assez... Il n'y a pas d'intelligence dedans. Il n'y a ni intelligence humaine ni intelligence artificielle. Ce sont des systèmes qui sont conçus pour certains scénarios, pour faire certaines choses et ils sont bêtes et disciplinés. Le pilote automatique, même sur un avion moderne, peut tout à fait faire décrocher un avion, peut le faire entrer dans un mur, peut faire plein de choses si on lui demande ou si on le laisse faire. Il faut absolument toujours avoir le contrôle dessus. Ce n'est pas juste on le met, on oublie. Là, il est passé en mode. retard, c'est-à-dire qu'une fois qu'on est passé d'entrée située à 60 cm en réalité. Parce que ce mode de ralenti s'engage à partir de 50 pieds. Donc si la remise des gaz avait été faite à 51 pieds, on n'aurait pas eu du tout ce problème. Mais là, le fait que l'avion soit passé sous les 50 pieds, dans 48, à ce moment-là, à 60 cm près, on a l'engagement de ce système. les gars mettent à fond et le concepteur aurait pu être un peu plus smart et aurait pu dire si jamais ce mode est engagé et que un pilote humain prend les mains des gaz et les pousse à fond on va se dire une fois qu'on dépasse les 90% ou autre l'intention de remise des gaz est claire et qu'est-ce qu'on fait ? On va désengager le mode de ralenti automatique. On va se dire, si tu fais ça, moi je le désengage. Je pense que même au niveau bureau d'études, ça aurait été très raisonnable d'avoir une proposition pareille. C'est une proposition extrêmement défendable et assez facile à implémenter dans la logique du système. Mais elle n'est pas implémentée. Ça veut dire que malgré que les manettes des gaz étaient à fond, étaient en butée, malgré que l'avion avait commencé à prendre l'altitude, prendre la vitesse, le train rentrait, le système continuait à vouloir réduire les gaz. Dès que le pilote a lâché, les manettes ont commencé à revenir. Bien entendu, par la suite, on découvrit que la compagnie falsifiait tout. Falsifiait les heures de vol parce que les pilotes travaillaient trop par rapport aux heures de vol légales. Falsifiaient probablement les formations, les documents. Tout était faux là-dedans. Ils ont donné des faux documents au NTSB. Ils ont donné des faux documents aux enquêteurs. C'était une compagnie où la corruption était la norme. On pouvait ramener des fois quand un responsable de l'aviation civile commençait à s'y intéresser de trop près, commençait à mettre son nez, soit le menacer au travers des connexions politiques, donc les responsables de la compagnie et ses investisseurs avaient des connexions politiques de sorte que si quelqu'un commençait trop s'intéresser à leurs affaires, ils pouvaient le faire taire, ça signifie qu'il pouvait recevoir un appel des puissants supérieurs hiérarchiques de lui dire, bon, tu laisses tomber ce que tu es en train de faire, sinon tu vas te retrouver aux archives. Il y avait ça. L'autre option aussi, c'était la corruption qui était endémique. Donc c'est-à-dire que quand un responsable de l'aviation civile s'intéresse à la compagnie, on l'invite à jouer au golf. Il vient, il tire 2-3 balles comme ça, il va péter un coup. Et puis, on va lui dire, ben, t'as gagné, super, t'as gagné la partie de golf. Et puis, le résultat net d'avoir gagné la partie de golf, c'est que voilà, on va te donner du cash et on va te donner un billet d'avion pour que tu ailles passer des vacances en Europe, par exemple, avec ta famille, bien entendu. Donc, bon, c'est pas de la corruption, c'est tu as gagné ça, c'est plein de droits que tu pars avec. Donc voilà, malheureusement, tôt ou tard, ceci allait donner la catastrophe si jointe. Malheureusement, c'était couru d'avance. Alors bien entendu, par la suite... Les uns et les autres ont commencé à interdire la compagnie One To Go, elle a commencé à être interdite en Europe, en Chine, à droite à gauche, donc l'espace où ils pouvaient voler se réduisait comme peau de chagrin. Et puis bon, tôt ou tard, ils ont fini par merger avec leur compagnie mère qui elle-même a fini par mettre la clé sous la porte. Voilà mes amis. En tout cas, on a constaté une amélioration de la sécurité de l'aviation en Thaïlande, il faut quand même le signaler, même si dans les pays à côté, les pays limitrophes, qui ont beaucoup de catastrophes l'illustrent, il y a encore du chemin à faire. Merci en tout cas d'avoir suivi cette vidéo jusqu'ici et puis on se voit dans une...