Pan AM 845 : Faux Calcul à San Francisco

Bonjour mes amis, merci de votre fidélité à cette chaîne. Vous êtes de plus en plus nombreux à la regarder, à commenter, à poser des questions. Cette chaîne vit grâce à vous et merci encore d'être là. Alors il y a des spectateurs qui m'ont demandé de faire une vidéo, ça se termine bien. La voici. Nous sommes le 30 juillet 1971. Aéroport de San Francisco. Il y a un Boeing 747 de la Paname, c'est une compagnie qui n'existe plus aujourd'hui, qui devait relier San Francisco à Tokyo. Donc, il devait traverser le Pacifique Nord, c'est un vol long courrier. Il avait pris place, dans le 747, 219 personnes. C'était un appareil qui était divisé, moitié passager, moitié frette. Mais au moment où il va partir, au moment du pushback, L'appareil affiche complet. Au moment où les pilotes sont sur le point de démarrer les réacteurs, l'avion est poussé en arrière. Et là, il y a le copilote qui écoute le dernier ATIS. Alors l'ATIS, c'est quoi ? C'est une émission, une sorte d'émission, un message automatique radio dans les aéroports qui indique la dernière météo et qui donne des informations sur l'aéroport, y compris la piste en usage.

This is Schiphol Arrival Information, Kilo, main landing runway 18R. Transition level 5, 0, 2, 0, 0°, 1, 1kt. Visibility 1, 0, km, few, 1,300ft, scattered, 1,800ft. Et.

Là, soudainement, ils ont une très mauvaise nouvelle. On leur dit que la piste qu'ils avaient prévue pour décoller est fermé. Lattice X-Ray, qui était publié à ce moment-là, disait que la piste 28L est fermée pour maintenant. Là, les pilotes sont très ennuyés et il n'y a aucun équipage au monde qui aime les changements de dernière minute. En particulier, ils ont déjà commencé le push-back et là, on leur change de piste. Il faut changer beaucoup de choses. Il faut changer ce qu'on appelle la SID, la route de départ. Il faut changer surtout les calculs liés au poids, liés aux vitesses de décollage. C'est extrêmement, extrêmement embêtant. Que fait l'équipage ? Il va prendre la radio, il va appeler leur dispatch. Ils ont un technicien. Ce technicien fait le dispatch. Il a toutes les informations sur l'avion, sur l'aéroport et il va les aider pour savoir quoi faire maintenant. Alors, il y avait un quiproquo qui est arrivé dans la discussion. On leur dit. Vous pouvez partir de la piste 01. La piste 01R, vous pouvez tout à fait la prendre. Mais il y a une sorte d'inquiétude qui naît au sujet de travaux de maintenance qui touchent la première partie de la piste. Alors la piste 01R, les 300 premiers mètres, étaient fermés et concernés par des travaux. Mais il y a quelque chose d'autre qui vient se greffer dessus. Cette piste 01R, à l'aéroport de San Francisco, n'était jamais disponible depuis son début au 747. Une note, datant de quelques années auparavant, interdisait au 747 en particulier de décoller tout au début de la piste. Pourquoi ? Parce que si on regarde une carte, on voit qu'on a la piste 01R, et juste derrière elle, il y a quoi ? Il y a une autoroute. Comme le 747 a quatre moteurs extrêmement puissants, il a été considéré que cet avion peut représenter un danger pour le trafic routier. Donc, on va particulièrement interdire au 747 de décoller depuis le début de la piste et on va lui demander de s'engager 300 mètres plus loin par une bretelle d'accès qui est 300 mètres plus loin. La piste fait 2900 mètres. Si on accède depuis cette bretelle, il reste 2600 mètres. Néanmoins, voilà où commence le quiproquo. C'est que les techniciens de la compagnie qui discutent entre eux se disent la chose suivante. Il y en a un qui dit, oui, mais il y a un problème. C'est qu'il y a 300 mètres de la piste qui ne sont pas disponibles à cause de travaux. Il y a l'autre qui lui dit, oui, mais de toute façon, t'inquiète pas, je le sais, mais ça ne change rien parce que de toute façon, le 747, ne rentre jamais sur ces 300 mètres-là, il n'a pas le droit de les utiliser. Donc travaux, pas travaux, ça ne change rien. Donc il n'y a pas de tranches perdues de la piste. Ah, il se dit, d'accord, donc effectivement, on a 2900 mètres donc. J'avais pensé qu'on avait enlevé 300. Vous voyez le truc ? Quand le 747, sous l'instruction de ses techniciens qui lui disent, oui c'est bon, il est possible de décoller, depuis cette piste, il va s'engager à cette bretelle, il lui reste 2600 m alors que dans la tête de différents protagonistes, il pense qu'il lui reste 2900 m. Donc vous voyez, c'est déjà un gros quiproquo, il y a 300 m qui sont perdus. Premier point. Deuxième point. Lorsque le décollage était prévu initialement de la piste 28, qui est orientée grosso modo 280, le vent était du 300 avec 15 nœuds. Ça veut dire que si on est orienté 380, un vent qui vient du 300, il vient de face, il vient principalement de face, il est légèrement à 30 degrés, on va dire, de la droite. 280, 320 degrés à peu près de la droite. Donc c'est un vent, on va dire, grosso modo de face. 15 nœuds de face, c'est bien. Donc 15 nœuds de vent de face, c'est 15 nœuds de moins C'est 15 nœuds de moins de vitesse seule au moment où l'avion décolle. C'est moins de pistes utilisées. Ça veut dire que l'avion, au moment de lâcher les freins, il a déjà 15 nœuds de face. Maintenant, quand on est sur la piste 01, ce n'est plus la même chose. Quand on est sur la piste 01, si on a du 270, on voit là, c'est pas top, c'est plus un vent de face, c'est un vent qui est latéral, c'est un vent qui vient de la gauche. Pire encore, au moment où l'avion s'engage dans la piste, le vent maintenant est du 270 à 22 nœuds. Ça signifie qu'il a une légère composante de vent de dos, de vent arrière. Donc en fait, il y a énormément de petits détails qui vont venir s'accumuler l'un derrière l'autre, qui peut-être chacun pris isolément ne peuvent pas justifier un accident. Mais si on commence à les accumuler, à faire du cumul de mandat, là, ça va devenir un petit peu délicat. C'est comme lorsque vous faites des calculs financiers qui exigent de nombreuses étapes de multiplication, d'addition, de soustraction, de calcul de pourcentage. Imaginons qu'à chaque étape de votre calcul, vous faites un arrondi. Le résultat final sera très éloigné de la réalité. Alors que si vous faites un seul arrondi à la fin, sans faire d'arrondi intermédiaire, Vous avez un résultat qui est plus correct. Donc là, on a des petits détails qui viennent se greffer. L'avion s'aligne. Autre erreur. Lorsqu'ils avaient... Ils étaient... sur leur idée de décoller de la piste 28, les pilotes avaient fait un calcul de vitesse de décollage. Les vitesses calculées sont ce qu'on appelle la V1, qui est une sorte de vitesse de décision, qui fait que s'il y a un problème grave avant V1, le décollage est interrompu. S'il y a un problème après, le décollage doit continuer, tout simplement parce que il n'y a plus assez de pistes pour pouvoir s'arrêter, par exemple, ou bien les freins ne pourront jamais arrêter cet avion. Il y a la vitesse dite VR, qui est la vitesse de rotation, et puis il y a la vitesse qu'on appelle V2, qui est la vitesse de sécurité au décollage. Ça veut dire que c'est une vitesse à laquelle l'avion ne présente pas de caractéristiques dangereuses. Ça signifie que l'avion présente un bon contrôle latéral, présentera un bon contrôle en cas de perte moteur, etc. OK. Trois vitesses sont affichées. Sur le carton en face des pilotes, les calculs qui sont affichés sont 156 nœuds, 164 nœuds, 171 nœuds. Ça, c'est des vitesses qui ont été définies respectivement V1, VR, V2. Mais lors de leur discussion avec les techniciens, avec les dispatchers, Et ils leur disent, vous savez quoi ? On vous recommande de décoller avec les volets à 20. Donc les volets, ce sont ces dispositifs hypersustentateurs qui sortent au niveau de l'aile pour augmenter la portance. Alors, les pilotes au départ, vous les décollez avec les volets à 10. Après, on leur dit qu'il faut mettre les volets à 20. Alors, quand on augmente les volets, quand on augmente la sortie des volets, l'avion peut décoller plus rapidement. Ça veut dire décoller à une vitesse inférieure. Mais en même temps, une fois qu'il décollera, il aura des performances de montée relativement faibles. C'est une optimisation, un arbitrage à faire. Il n'y a rien de parfait. Si on gagne quelque part, on perd sur un autre élément. Là, ce n'est pas vraiment un problème le taux de montée après le décollage parce que l'avion est censé décoller face à la baie de San Francisco. Il n'y a pas d'obstacle. Mais il y a un oubli. Le carton dont je vous ai parlé, qui affichait les vitesses de décollage, lui n'a pas été mis à jour. Or, il aurait fallu le changer. Il aurait fallu mettre des vitesses inférieures. Il aurait fallu refaire le calcul. Le calcul n'a pas été refait. De sorte que les vitesses affichées sont exagérées, sont trop élevées. Si les vitesses sont exagérées, ça veut dire que les distances pour les atteindre sont exagérées aussi, sont trop longues. Et peut-être que la piste ne sera pas suffisante. Ce jour-là, la piste ne sera pas suffisante. Donc l'avion s'aligne, je disais. Les pilotes mettent les gaz. En général, c'est le mécanicien qui se penche sur le pupitre central et qui affiche la poussée de décollage. Le commandant de bord, c'est lui qui tient le manche. Il regarde droit devant lui et il y a le copilote à sa droite qui lui dit V1, ça veut dire attention là, maintenant c'est vitesse de retour. Par la suite, le copilote attend les 164 nœuds pour pouvoir annoncer la rotation. Sur cet avion, sur les avions généralement d'ancienne génération, c'est affiché par ce qu'on appelle des bugs. Alors en fait, des bugs, c'est quoi ? Vous avez le bas d'un, l'indicateur de vitesse, c'est un instrument rond comme ça. Et en fait, il y a des petits index en plastique qui peuvent se déplacer, être mis à discrétion des pilotes, là où les pilotes veulent les mettre. Donc les pilotes, ce qu'ils font, c'est qu'ils déplacent ces petits index et les mettent devant des vitesses de référence qui les intéressent. Donc, le copilote, il a 164 nœuds, et ça c'est faux, il aurait dû avoir 157, parce qu'il allait voler avant, s'il avait refait son calcul, il aurait trouvé 157. Donc, il est en train de regarder la piste, il regarde la piste, il regarde la piste, il commence à paniquer. parce qu'il voit que la piste est en train de se terminer très très très rapidement et à un moment donné il a 160 nœuds au bas d'un il ne le sait pas à ce stade mais il est déjà 3 nœuds au-delà de la vitesse de rotation mais lui croit que la vitesse de rotation est encore devant lui mais quand il voit la piste qui reste il réalise que il n'y a pas moyen il réalise que s'il continue comme ça les 164 nœuds vont les atteindre dans le lac qu'est-ce qu'il fait ? Il annonce rotation. Mais en fait, plus tard il expliquera que quand il a annoncé rotation, ce n'est pas parce qu'il avait atteinte, mais c'est tout simplement parce qu'il savait que ça allait finir dans l'eau. Il annonce rotate. Que fait le commandant de bord ? Commence à tirer sur le manche, commence à tirer sur le manche. L'avion se cambre. Laissez-moi vous montrer. Je dois avoir un 747 là, le voici. Donc, le 747 se cambre pour décoller. Et là, il y a quelque chose de terrible qui va arriver. C'est que si vous regardez l'axe d'approche, si vous regardez l'axe d'approche, en particulier à San Francisco, parce que la piste 01 finit dans l'eau. Dans l'eau, ils ont dû construire un système d'approche, des lumières d'approche, des systèmes d'approche. Alors, ces lumières sont faites comment? Il y a un support métal, donc une sorte de jeté. C'est comme un port, en fait. Il y a une sorte de jeté qui continue le long de l'axe de la piste. C'est une structure en métal avec un passage pour qu'un technicien puisse marcher pour aller remplacer les lampes. Et puis latéralement, régulièrement, régulièrement, il y a des branches qui en partent, qui contiennent aussi des lumières. C'est un véritable arbre de Noël en acier qui est à la fin de la piste. Si ça avait été une piste qui finissait avec du gazon, ou de l'herbe, ou n'importe quoi, ou des cailloux, on n'en serait pas là. Mais là, cette histoire nous montre que les ennuis n'arrivent jamais tout seuls. Quand par hasard, la loi de Murphy étant ce qu'elle est, le jour où les pilotes font cette erreur funeste sur leur calcul, à la fin de la piste, il y a un véritable arbre de Noël en acier. Sur un autre aéroport, ça aurait fini. Ça aurait fini. Ouh là, t'as vu? On a failli. On a failli se ramasser en aviation. Chaque fois qu'on dit qu'on a failli se ramasser, c'est un moment très grave parce qu'on a failli se ramasser. La prochaine fois, on se ramasse pour de vrai. Sauf que là, l'appareil. au moment où il est cabré, il n'a pas encore pris de la hauteur, les roues ont à peine quitté le sol, il va passer à travers, l'arrière en particulier, va commencer à taper sur cet arbre de Noël qui est formé par ces lumières d'approche. Il y a trois pylônes en métal qui éventrent le bas de l'avion et il y en a un qui traverse la cabine passager. Sur les passagers qui sont assis à l'arrière, il y en a deux qui sont blessés. Il y en a un qui est blessé assez gravement au bras et il y en a un, quand il baisse les yeux, il n'a plus de jambes. Sa jambe est partie en dessous du genou. Elle a été arrachée. Alors, l'avion continue quand même à décoller et il monte au-dessus de la baie de San Francisco. Immédiatement, bien sûr, toutes les alarmes que comporte le 747, tous les voyants rouges s'allument. Le 747 a 4 circuits hydrauliques. A cette occasion, il en a perdu 3. Il lui reste un seul, il ne lui reste que le 2. Il a perdu le 1, le 3 et le 4. Il a perdu aussi autre chose. Si vous regardez le 747, les trains d'atterrissage principaux sont formés comment ? Vous avez quatre trains d'atterrissage principaux à l'arrière. Ça veut dire qu'il y en a deux qui sont au niveau des ailes, qui ont des bras longs qui vont jusqu'au niveau des ailes, et il y en a d'autres qui sont sous le corps du 747. Donc quand le 747 repose au sol, quand le 747 est au sol, il a le train d'atterrissage avant, bien sûr, et il a quatre trains d'atterrissage qui maintiennent le plus gros du poids de l'avion. Il y en a deux qui sont sous le corps de l'avion et qui sont en retrait, qui sont en arrière, et il y en a deux qui sont un peu plus en avant, qui sont sous les ailes. Ceux qui sont sous le corps ont été arrachés. ont été détruits par ce fameux arbre de Noël dont je vous ai parlé. Aussi, ce qui a été détruit, c'est une partie du plan horizontal réglable, une partie de l'empennage, est arrachée, détruite. Les gouvernes de profondeur Il y en a 4. Enfin, à l'oeil nu, vous avez l'impression qu'il y en a 2, mais en fait, chacune est divisée en 2 morceaux indépendants avec leurs propres vérins et alimentés par des circuits hydrauliques différents. Sur les 4 gouvernes de profondeur, en fait, il n'y en a qu'une seule qui marche. Il n'y en a qu'une seule qui marche, les autres ont été perdus. L'appareil continue à monter. Les pilotes réalisent qu'il y a un gros dégât sur l'avion. Il décide de partir sur le Pacifique, donc il va tourner vers l'Ouest et partir sur le Pacifique. Très rapidement, les garde-côtes américains font décoller un avion, un avion qui va intercepter le 747, où le pilote va visuellement inspecter les dégâts. Et là, il leur dit que c'est vraiment catastrophique, il y a des morceaux qui manquent, la carlingue est complètement éventrée. Et pendant ce temps-là, on s'occupe des blessés. Donc heureusement, il y a une hôtesse de l'air qui était une ex-infirmière. Plus il y a deux médecins à bord qui commencent à s'occuper des blessés, les ramener vers l'avant, les mettre en condition. Et pendant ce temps-là, les pilotes décident déjà de commencer à jeter du carburant. Ils vont jeter du carburant pour alléger l'avion. D'autant plus que là, vous vous rappelez, je vous avais dit que les avions peuvent poser en étant plus lourds et tout. Oui, c'est vrai. C'est un élément de certification, bien entendu. sauf qu'ils ne sont pas conçus pour poser avec deux trains d'atterrissage arrachés. Là, il y a deux trains d'atterrissage arrachés. Pendant 45 minutes, ils vont tourner au-dessus de l'Atlantique, au large de San Francisco, en jetant du carburant. Les hôtesses de l'air commencent à expliquer comment marchent les gilets de sauvetage parce que Ça n'aurait surpris personne, une journée comme ça, quand ça s'est engagé, ça n'aurait surpris personne si l'avion avait fini dans l'eau. Si ça avait fini en amérissage, ça aurait été le sens de l'histoire. Parce que les pilotes tenaient à peine cet avion et ils auraient pu en perdre le contrôle à un moment donné. Mais les commandes répondaient, mais à peine. Il y avait un seul circuit hydraulique. Alors, au bout de 1h40, ils décident de revenir à terre. décident de revenir atterrir. Ils ont le poids qu'il faut. Ils sont plus légers. La piste 28 L qui initialement était prévue pour le départ et qui avait été fermée a été ouverte en catastrophe. On a dit aux gens qui étaient là, les techniciens de maintenance et tout, juste dégagez, ouvrez-nous cette piste immédiatement, on en a besoin. Parce qu'elle était plus longue que la piste 01. Et donc l'appareil revient pour atterrir. Il s'aligne. Et là, La vitesse qui avait été calculée pour l'atterrissage, qu'il fallait maintenir, c'était de l'ordre, il fallait passer le seuil de piste à 133 nœuds. Le problème, c'est que, bon, ils ont eu plusieurs problèmes. C'est que, déjà, les volets, ils ont eu du mal à les sortir. Ils ont pu les sortir, difficilement, mais ils ont pu les sortir, mais pas aussi complètement qu'il aurait fallu, déjà, premier point. Deuxième point. les pilotes ne réalisent pas, malgré le contrôle des garde-côtes, ne réalisent pas que les gouverts de profondeur qui sont là sont en bonne partie détruits, non plus les circuits hydrauliques ne vont pas être actifs. Ça veut dire que lorsque le pilote qui a les commandes fait bouger, pousse ou tire sur le manche, c'est une seule surface de vol qui répond, ce n'est pas les quatre. Ça signifie qu'au fur et à mesure que la vitesse baisse, Cette gouverne de profondeur qui est la seule vivante là, a de moins en moins d'autorité. Et donc, doucement, au fur et à mesure qu'il ralentit, le pilote sent qu'il est en train de perdre le contrôle de l'avion. Il sent qu'il est en train de le perdre. Et là, il passe le seuil de piste, le manche est complètement tiré, il a littéralement le manche au ventre, il a littéralement le manche en butée. et l'avion continue à tomber. Il ne peut pas faire... Parce que normalement, quand les avions arrivent, ils font ce qu'on appelle un arrondi. C'est-à-dire que les pilotes commencent à tirer doucement sur le manche pour arriver doucement, pour arriver le plus doucement possible sur la piste. Là, le problème, c'est qu'une fois qu'il passe le seuil de piste et qu'il commence à tirer, il a à peine commencé son arrondi qu'il se rend compte qu'il est au maximum maintenant, qu'il est vraiment à 100% de son autorité sur l'axe longitudinal. Ça signifie qu'il a tiré complètement sur le manche et puis l'avion continue à s'enfoncer de plus en plus vite. L'avion touche. Il rebondit. Et il touche encore une fois. Donc, c'est un atterrissage assez violent qui a eu lieu. L'avion rebondit sur la piste, tombe quelques dizaines de mètres plus loin. Et là, les pilotes commencent à freiner en espérant pouvoir freiner parce que là, il leur manque huit roues. Il y a deux bogies contenant chacun quatre roues qui ne sont plus là. il y a les inverseurs de poussée mais ils ne marchent pas. Les inverseurs de poussée ne marchent pas. Alors ce qui ne marche pas en fait, c'est les inverseurs de poussée ne sont pas disponibles parce que tout simplement il y a un switch sur le train d'atterrissage, il y a un connecteur qui dit à l'avion, qui dit au système de l'avion je suis au sol, je suis en vol et ce switch là interdit la sortie des inverseurs de poussée si l'avion est en vol. Or puisque ce switch a été arraché, le système ne sait pas trop ce qu'il se passe. Et moyen instant, il interdit les inverseurs de poussée à un moment où les pilotes en ont vraiment besoin. Vous voyez ? Deuxièmement, ce qui ne fonctionne pas, c'est l'ABS. Et ça, c'est très ennuyeux parce qu'il reste moins de roues. Et en plus, l'ABS ne marche pas. Les pilotes commencent à freiner comme ils peuvent. À un moment donné, ils réalisent qu'ils sont en train de quitter l'axe de piste et qu'ils ne pourront pas tenir l'axe. L'avion glisse de plus en plus en dehors de l'axe de piste, arrive au bord de la piste, quitte la piste, et puis finit sa trajectoire, la finit dans le décor, la finit dans le champ. Les gens bien sûr sont secoués mais bon, on va dire à ce stade, plus de peur que de mal pour la majorité d'entre eux. Maintenant il faut évacuer. Les hôtesses ouvrent les toboggans, ouvrent les portes. Comme les toboggans sont armés, automatiquement ils vont s'ouvrir, ils vont commencer à sortir. Plusieurs toboggans ne s'ouvrent pas, et là c'est un classique de l'aviation malheureusement, c'est qu'il n'y a pas un seul rapport d'accident qui parle d'évacuation et qui dit que tous les toboggans sont ouverts. Il y a toujours un ou deux toboggans qui, pour une raison XY, ne s'ouvrent pas. Espérons que les avions modernes soient meilleurs, mais bon. Là, Il y a un petit problème. Il faudrait que je vous montre. Si vous vous rappelez du train d'atterrissage que j'ai décrit, si je prends le train d'atterrissage du 747, le train d'atterrissage du 747, si on prend le train d'atterrissage principal, je vous ai dit qu'il était fait comme ceci. J'ai l'avion. Donc si on regarde mon avion, ça c'est le train d'atterrissage, désolé pour le dessin un petit peu naïf. Donc ça, c'est le train d'atterrissage avant et ça c'est le train d'atterrissage principaux. Bien sûr, ceux-là sont sous les ailes et ceux-là sont sous le corps de l'avion. Ils ne sont pas, on le voit latéralement, mais dans la réalité ils ne sont pas dans le même plan. Celui-là est plus loin de nous que celui-là. Le Airbus A380 est exactement la même chose. Il a des un train d'atterrissage qui est sous les ailes, qui est en avant, et les trains qui sont sous le corps sont en arrière. Il est où le centre de gravité de l'avion ? Le centre de gravité de l'avion, il est où ? Le centre de gravité de l'avion, il est là. Il est quelque part entre ces deux. Le centre de gravité de l'avion, il est entre Ce train-là qui est tout à l'avant, et il est ce train-là qui est tout à l'arrière. Bien sûr, il ne peut pas être là, parce que sinon l'avion, il serait garé sur le tarmac et il se cabrerait tout seul. N'est-ce pas ? Et il ne pourrait pas être là, sinon l'avion ne pourrait jamais décoller. Il est là, quelque part. Dans notre 747, ce train d'atterrissage n'existe pas, il a été arraché. Il est où le centre de gravité ? Il est quelque part là. Que fait l'avion ? Que fait l'avion une fois qu'il atterrit ? Et qu'il s'arrête ? Forcément, vu que le centre de gravité est là, quelque part là, l'avion commence à basculer en prenant cette roue là comme axe, il commence à basculer. Ça veut dire que le nez remonte, n'est-ce pas ? Que le nez de l'avion remonte. Donc on a notre avion qui finalement s'arrête, les passagers commencent à évacuer, et à cet instant précis, que va-t-il se passer ? L'avion soudainement, très lentement, commence à se cabrer. tout seul, sur les roues arrière, il commence à se cabrer. Là, on a un problème. Il y a des toboggans qui sont ouverts au niveau des portes avant. Et ces toboggans, quand ils se déploient avec le nez de l'avion qui commence à remonter, ils deviennent verticaux, les toboggans. Ils sont verticaux, n'est-ce pas ? Vu que l'avant de l'avion maintenant a remonté. Et il y a des gens qui arrivent et qui commencent à sauter, qui commencent donc à aller, on leur dit vous allez sur le toboggan, vous sautez du toboggan, les gens ils posent pas de questions, ils arrivent, ils enlèvent leurs chaussures, hop, 1, 2, 3, ils sautent ! Et ils tombent verticalement les mecs, d'accord ? Donc, il va se passer quoi ? On a 8 blessés. Assez sérieux d'ailleurs, ils se sont blessés à colonne vertébrale et tout. Il y a 8 blessés. Alors, en fait, il y a une trentaine de blessés en tout lors de l'évacuation. Et souvent, les évacuations, parfois sur des vols comme ça, peuvent causer plus de dégâts que le reste. Là, on a 8 qui tombent verticalement, qui sont blessés. On a une vingtaine d'autres. Bousculades... Vous savez, celui qui va se... casser quelque chose, celui sur lequel ils vont marcher... Pour vous dire, je vous donne un exemple, il y a eu, il y a eu il y a quelques années, chez un constructeur, il y avait un test d'évacuation. Donc ils ont ramené des volontaires, ils les ont mis dans un avion, ils ont dit voilà, on va vous donner le go, donc ils leur ont parlé, ils leur ont dit on va vous donner le go, et puis quand on vous donne le go, vous évacuez. C'est un test. Les gens, Ils ont tellement pris au sérieux la chose qu'ils se sont marchés dessus. Ils se sont marchés, ils se sont piétinés les uns les autres. Il y a eu des blessés, il y eu a des ambulances, des gens à l'hôpital sur une évacuation simulée. Évacuation réelle, c'est pire. Là, gros, l'avion a atterri. Le copilote, il fait quoi ? Il prend son micro et commence à dire évacuer, évacuer, évacuer. Mais en fait, il parlait autour de contrôle. Son ordre d'évacué n'a jamais été entendu par les passagers. Il a été entendu sur la fréquence par tout San Francisco. Je vous dis, ce vol là, ce vol là, il n'y a rien qui s'est passé normalement ce jour. Donc, des hôtesses de l'air ordonnent l'évacuation avec les blessés que nous savons, dans les conditions que nous savons. Non, voilà l'appareil. Donc là, il n'y a pas eu de mort. Voilà, c'est une histoire qui finit bien, on peut dire, ou presque. L'appareil a été réparé. Il est passé à deux doigts du crash complet parce qu'il s'en aurait fallu de peu. et ces barrières, ou ce métal-là en bout de piste aurait pu couper l'avion en deux, aurait pu arracher toute la partie arrière, parce que pour peu, il aurait pu arracher l'empennage, arracher toute la partie arrière, et là, le Boeing aurait fini dans la baie de San Francisco, et ça aurait été de la chance, ça aurait été un miracle, si le secouriste avait pu récupérer 2 ou 3 personnes qui nagent à la surface. Je pense que ça aurait été, vu l'énergie impliquée, ça aurait pu être un vrai désastre aérien. L'appareil a été réparé par Boeing. Il a été après exploité par Air Zaire pendant un certain nombre d'années. Après, il est revenu à Pan American Airlines. Et après, il a été... Quand American Airlines a cessé ses opérations, je crois que c'était 91, il a été... Il a été mis dans un désert et puis après, il a été acheté, transformé en resto quelque part en Corée. Et puis après, le resto a fermé et puis l'avion a fini... à finir du recyclage et puis probablement en boîte de conserve chez vous. Voilà, c'était donc l'histoire du vol Panama 845, ça s'est passé le 30 juillet 1971 à l'aéroport de San Francisco. 218 occupants, tous en survécu, même si certains avec des blessures relativement graves et probablement beaucoup n'ont jamais repris l'avion suite à cette histoire. À très bientôt, mes amis.