Panne moteur au décollage : le virage impossible tue encore !

Les amis, bien le bonjour. Il y a un certain nombre d'années, un ami à moi est décédé en tentant de réaliser le virage impossible. De quoi s'agit-il? Imaginons un avion privé monomoteur qui s'aligne sur une piste, accélère pour décoller et puis se soulève de 20, 30, 40 mètres. La piste se termine sous l'avion et puis soudainement, le moteur s'arrête. Le moteur a dératé, il s'arrête. Alors ce qui se passe, c'est qu'énormément de pilotes succombent à la tentation de faire demi-tour, de faire un 180°. En réalité, ce n'est même pas 180° parce que si tu décolles d'une piste et tu fais un virage de 180°, tu arrives en réalité parallèle à celle-ci. Tu ne reviens pas sur la même piste. En réalité, tu dois faire un virage supérieure à 180 degrés et après faire un autre virage pour rattraper l'axe de piste. Quand on est à basse altitude, qu'on a peu de vitesse, ceci a été appelé le virage impossible parce que chaque année il tue des gens. Il y en a, il y a des gens qui en ont réchappé, et c'est ça qui nourrit des fois les fantasmes ou la tentation de vouloir essayer à son tour. Je te raconte une histoire. Lorsque, lors des évacuations des avions, on a constaté que les passagers parfois ont aussi cette tentation. Regarde, tu as les personnes qui embarquent, mettons de la porte avant. Très souvent, tu as l'avion qui est garé, t'as un airbridge qui est rapporté et puis tout le monde embarque de la porte avant, y compris les passagers qui finissent assis dans la rangée 35. Et ce qu'on a constaté parfois, C'est que dans la panique d'une évacuation, les gens, peu importe où ils sont assis, ont parfois tendance à vouloir sortir par la porte par laquelle ils sont entrés. C'est normal, c'est instinctif. On est rentré par cette porte, eh bien, si je dois évacuer, je sors par la même porte. Et pourtant, il y a très souvent des portes de secours, des issues de secours qui sont beaucoup plus proches. Pareil avec ce pilote qui décolle. Il est sûr et certain, pour l'avoir vécu, qu'il y a une piste qui est là. Donc en cas de panne moteur, il veut faire demi-tour et aller vers cette piste. Et très souvent, il perd la vie en tentant de faire cela. On va aller au 1er octobre 2023 à New York, Lac Placide. On a un Cessna de type 177 RG, ça signifie train rétractable, ce qu'on appelle le Cessna Cardinal. Entre nous, les Cessnas, c'est un petit peu comme les Audi. Ils se ressemblent tous, juste certains sont un peu plus gros que d'autres et ont des moteurs plus puissants. Donc le Cessna 177, il est, on va dire, intermédiaire, il peut transporter confortablement 4 personnes. Ce jour, on a une opération de photographie, on a 2 avions qui vont décoller en formation. Alors le premier qui décolle, c'est un Beechcraft dont on a retiré une porte, et puis là, dans dans l'entrebâillement s'est installé en photographe. Cet avion ne nous concerne pas, il va décoller en premier. Il doit photographier le Cessna 177 pour un magazine. Dans le Cessna, on a deux gars. On a un pilote. Le pilote, c'est un gars baraqué, c'est un ex-champion NFL aux États-Unis. Et à côté de lui est assis un homme non moins baraqué, qui est assez connu aux États-Unis, c'est un pilote de chasse. C'est un pilote de chasse, c'était un consultant en sécurité aérienne, quelqu'un de très actif. Il a été vice-président de l'Association américaine des pilotes à une époque, tout ça. Donc on a des gens d'un grand calibre, on va dire. Lorsqu'ils s'arrêtent pour faire ce qu'on appelle le point fixe, eh bien, à un moment donné, et ça, il y a des témoins qui l'ont vu, y compris le pilote du Beechcraft. C'est qu'au moment où on teste le moteur du Cessna, ce dernier s'arrête. Les petits avions, quand ils ont un seul moteur, sont très désavantagés en cas de panne au décollage, tout simplement, contrairement aux bimoteurs qui ont cette capacité de continuer à voler, de revenir atterrir sur un seul moteur. Le monomoteur, il se retrouve en vol plané avec une distance extrêmement courte. Donc c'est pour ça que c'est très critique de vérifier le moteur avant chaque décollage. Alors la vérification qu'on porte, comme ils ont deux systèmes d'allumage, on fait ceci. Normalement, l'allumage est sur les deux systèmes en même temps. Bien, ce qu'on fait, c'est qu'on le passe sur l'un des systèmes, les tours baissent un peu, on le remet sur les deux. Après, on le met sur l'autre système. Ils sont numérotés 1, 2 ou gauche-droite. On doit veiller à ce que les tours ne s'effondrent pas quand on change, quand on passe sur un seul système, ce qui veut dire que les deux marchent. On vérifie la différence entre les deux également. Et puis un autre test qui est le test de ralenti on prend la manette des gaz, on ralentit complètement, et selon les moteurs, ils doivent tenir à 600-700 tours par minute. Et bien, durant ce test-là, l'hélice s'arrête. On saura jamais pourquoi, mais quelque chose a failli. Ce test qu'on fait avant de partir, c'est un go ou no go. Ça signifie si le moteur rate ce test pour une raison quelconque, ça s'arrête là, on partira pas, c'est fini, terminé. On revient et puis on regarde avec des mécaniciens, puis ils découvriront, c'est leur travail, c'est leur problème. Ils découvriront ce qui s'est passé avec le moteur. Malheureusement, je tiens à vous signaler que c'est de moins en moins respecté. J'étais il y a quelques années dans un aéroclub au Royaume-Uni. Cessna 152, il ressemble au 177 mais en plus petit, peut prendre que 2 personnes, 2 places. Eh bien, je me rappelle, j'étais avec des pilotes du club, arrive au point fixe, fait le ralenti, tire les gaz complètement. À ce moment-là, le moteur s'arrête. Qu'est-ce qu'il fait? Ah oui, les bougies sont encrassées. Redémarre, met les gaz, après commence à réduire. Il avait trouvé un hack, il commence à réduire la richesse du moteur jusqu'à ce que celui-ci arrive sur le point de s'arrêter, puis il remet. Il fait ça plusieurs fois de suite pour nettoyer, décrasser le moteur. Bon, c'est très sympa, mais on a quand même un no-go. L'histoire du point fixe, ce n'est pas pour troubleshoot, ce n'est pas pour comprendre ce qui va pas, ce n'est pas pour trouver une solution. Si ça passe pas, on revient point à la ligne. Faut être bête et discipliné dans ces histoires-là. L'aviation, autant il y a des choses sur lesquelles c'est bien de réfléchir, autant il y a des choses sur lesquelles des experts, des pilotes expérimentés, tout ça, on réfléchit depuis très longtemps, et vaut mieux les accepter tel quel. Malheureusement, on va trouver beaucoup de gens qui vont aller au-delà de cela. Donc, dans le cas précis, dans le cas qui nous intéresse, le moteur a eu un problème et puis ça a été ignoré. Et puis il a décidé de continuer. Alors, que va-t-il se passer? On a ce pilote et son passager. Je disais que les deux sont expérimentés. Et puis, ce qui va se passer, c'est qu'ils vont accélérer le long de la piste pour décoller. Alors ils accélèrent, ils accélèrent, ils accélèrent, puis après, ça commence à s'arracher du sol et il monte un petit peu. Donc des témoins les voient monter, les caméras de surveillance ou des caméras sur des portes de domicile autour de l'aéroport voient l'avion monter, mais il va pas monter pendant longtemps. Il arrive, il dépasse le seuil de piste, commence à tourner à gauche. Ça, c'est le virage à gauche, faisait partie de son plan initial pour suivre, rappelez-vous, le Beechcraft qui est parti avant lui. Et à ce moment-là, le moteur a dératé. Alors, il ne se rate pas complètement. Parfois, les moteurs, parfois ces moteurs, quand ils tombent en panne, ils ont plusieurs modes de panne. Parfois, ils s'arrêtent net, c'est fini. Parfois, ils s'arrêtent pas net, mais le régime tombe brutalement, il délivre plus de poussée. L'hélice peut continuer à tourner, surtout qu'elle est encouragée par le vent relatif. Donc l'hélice continue à tourner, il y a du bruit, mais ça ne tire pas du tout. D'accord, donc c'est ce type de panne qu'ils ont eu. Donc que veut faire le pilote? Eh bien, il veut faire demi-tour pour revenir atterrir sur la piste. Donc là, c'est ce qu'on appelle le virage impossible. Et c'est assez incroyable parce qu'il est très expérimenté, 9 000 heures de vol. À sa droite, son passager a été pilote de chasse, a été instructeur, tout ça. Il a piloté des F-15 et tout. Donc On s'attend à un meilleur jugement, mais malgré tout, ils décident de faire demi-tour. Autre problème qu'ils avaient ce jour-là le centre de gravité était trop en avant. C'est assez dingue parce qu'on a un Cessna, ils ont mis du carburant, le réservoir était rempli aux deux tiers, d'accord? Les deux gars sont installés à l'avant, ils ont fermé les portes et ils étaient à 2,5 cm en avant, plus en avant que la limite avant du centre de gravité. Ça, c'est terrible, ça. En fait, c'est souvent avec les Cessnas ou des avions légers de cette manière-là. Il suffit qu'il y ait 2 gaillards, comme dans le cas précis, 2 gaillards assez forts assis à l'avant, donc ils sont en plus, l'habitacle est relativement avancé par rapport à l'aile, pour que le centre de gravité sorte des limites acceptables. Ça donne quoi en pratique? Ça donne ceci. En fait, ça donne un avion dont le nez déjà a tendance, il a tendance à tomber, le nez, le nez a tendance à aller rapidement sous l'horizon. Lors de l'atterrissage, ça peut être assez difficile de faire un arrondi parce que plus on perd de vitesse, plus on a besoin de tirer sur le manche pour garder le nez relevé. Mais si le centre de gravité est trop en avant, avec les vitesses d'atterrissage normales, eh bien, on peut avoir le manche complètement en butée et le nez qui a tendance à tomber, d'accord. Autre chose, et ça c'est peut-être la partie la moins intuitive, ça augmente un mauvais centrage avant comme celui-ci, augmente la vitesse de décrochage. Ça signifie fait que l'avion décroche plus volontiers. Alors Ça peut paraître contre-intuitif, mais pourquoi il décroche plus volontiers? Je te dis pourquoi. En fait, imagine ceci imagine 2 Cessnas qui volent côte à côte et l'un d'eux, il a un faux centrage, le centrage trop en avant, en dehors des limites. Les 2 ralentissent, les 2 réduisent les gaz et ralentissent pour se stabiliser en vol stabilisé. Que vas-tu constater sur le Cessna qui a un mauvais centrage? Eh bien, sur ce dernier, par rapport à l'autre, tu vas constater que le pilote a utilisé beaucoup plus de manche, a tiré beaucoup plus sur le manche pour empêcher le nez de tomber sous l'horizon. Quand on tire sur le manche, que se passe-t-il? La gouverne de profondeur se soulève. Et sur le Cessna, c'est tout le plan horizontal à l'arrière qui bouge. Donc le plan horizontal à l'arrière bouge, il est comment? Il est déporteur. Donc il nous faut Pour compenser, pour compenser ce mauvais centre de gravité, il nous faut utiliser une déportance sur le plan horizontal à l'arrière plus forte. Donc si on veut tenir en l'air, eh bien il faut augmenter l'incidence pour avoir plus de portance pour compenser ce qu'on a fait. Et donc à ce moment-là, à vitesse égale, l'avion décroche plus facilement, d'accord? Donc il y a que des aspects négatifs à cela. Dans le cas précis, ce qu'ils auraient dû faire aller au club, prendre un sac de voyage, mettre dedans des gros livres, des bouquins comme ça, le remplir à 20 kg et puis aller tout à l'arrière et le mettre dedans. Mais bon, ils n'y ont pas pensé. Et souvent, on pense pas au centre de gravité des petits avions. On considère que c'est bon, mais ce n'est pas bon du tout. Que va-t-il se passer? Eh bien, lors du virage, en plus l'inclinaison, ça signifie Il décolle, peu de vitesse, il commence à faire ce virage de l'impossible. Et puis en virage, que va-t-il se passer? La vitesse de décrochage va augmenter, donc on décroche plus volontiers quand on est en virage. Alors si on a de la marge, ça va. Tous les jours, des avions font des virages sans décrocher. Mais sauf qu'il faut avoir de la marge pour faire un virage sans décrocher. Si on est, si Si la vitesse est limite, bah voilà, on va le payer cher. Donc que va-t-il se passer? Il va décrocher et puis aller brutalement vers le bas. Il tape contre le sol, il tombe dans un ravin pas très loin de l'aéroport. D'ailleurs, très souvent, ce qui se passe sur ces avions, c'est qu'ils finissent, en général, ils finissent une partie de leur virage et puis ils décrochent et ils tombent. Et généralement, quand ils tombent, ils font face à la piste. Alors après, ça dépend, tant que le kilométrage va varier. Ceux qui ont de la chance peuvent survivre, être brutalisés, l'avion détruit et survivre. Ceux qui n'ont pas de chance, qui est la plus grande partie en réalité, statistiquement parlant, la plus grande partie des pilotes vont malheureusement trouver la mort parce qu'ils vont décrocher et tomber vers le sol brutalement. Donc l'avion tape le nez en avant Il est trouvé dans le ravin, complètement défoncé. Les deux hommes à bord ont malheureusement été tués. Pour te dire qu'on peut avoir des pilotes extrêmement expérimentés, mais ceci n'empêche pas les erreurs, n'empêche pas la panique, n'empêche pas le geste brutal dernière minute. Donc les deux pilotes sont tués. L'Interspy arrive sur les lieux. Problème, c'est que ces avions, comme il y a pas d'enregistreur de vol et tout ça, c'est très, très difficile de comprendre ce qui se passe. Le moteur Lycoming devait avoir un vice quelconque. C'est un moteur à 4 cylindres. Ils ont sorti les bougies, il y en a 8. Tu verras qu'il y en a 8 alors qu'il y a 4 cylindres. C'est normal, toujours 2 fois plus de bougies que de cylindres dans les moteurs d'aviation parce qu'on en a 2 par cylindre. Les bougies sont OK. D'ailleurs, le moteur avait été révisé en 72 heures avant ce problème, avant cet accident. Donc normalement, 72 heures, c'est peu pour un moteur comme celui-ci. Mais il y avait un problème qui n'a jamais été trouvé par le NTSB. Comme le moteur est défoncé, on ne peut pas le redémarrer pour voir. Mais il y avait un souci avec, mystère et boule de gomme. On ne saura jamais ce que c'était ce souci-là. Les réglages étaient bons, les volets étaient bons, tout était correct. Mais le moteur a lâché. Et quand ils ont fait une analyse spectrographique des bruits de la caméra, ils ont vu qu'il était à environ 2150 tours par minute. Pour information, sur un Cessna, quand tu décolles et tu mets les gaz à fond, l'aiguille généralement, la redline, c'est sur les Cessna, elle est de l'ordre de 2700 tours par minute, d'accord? Donc 2700, c'est vraiment, tu as la poussée de décollage. 2100, tu as pas grand-chose. 2100, C'est Lénine qui est plutôt en train de mouliner dans le vent. Voilà, en tout cas, merci d'avoir suivi cet épisode. Merci à ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon ou bien en s'abonnant dans le Cockpit Club, la partie payante de ce canal, pour voir des vidéos exclusives. 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