Panne Sèche dans l’Atlantique (Air Transat 236)

Mes amis, bien bonjour. En août 2001, la compagnie canadienne Air Transat a constaté que l'un de ses Airbus A330 donnait des signes d'inquiétude. Le moteur numéro 3 en particulier, quand il avait été inspecté dans un cadre d'une maintenance de routine par les services de la compagnie, ils ont constaté qu'il était en train de produire de la limaille de fer. Les bouchons de carter sont munis d'une tige aimantée qui baigne dans l'huile, et celle-ci était recouverte d'une poudre de très mauvais allois. Ça voulait dire que quelque part à l'intérieur de ce réacteur, il y a une pièce mobile ou rotative qui est en train de s'user à vitesse granvée. Ils ont cherché à la trouver, ils n'ont pas pu la localiser, et donc la suite logique était que le réacteur devait être remplacé. Le réacteur remplacé, bien sûr, n'allait pas finir à la décharge publique. Au prix que ça coûte, c'est des appareils qu'on va envoyer vers des ateliers spécialisés, qu'ils vont démonter pièce par pièce et puis reconditionner et renvoyer en production une fois qu'ils sont réparés. En tout cas, un vendredi soir du mois d'août, on va tirer cet appareil vers un hangar et on va déléguer six techniciens qui ont le week-end pour remplacer le réacteur. pression opérationnelle très forte parce que le lundi, l'appareil était déjà programmé pour un vol passager. On ramène aussi à l'intérieur du hangar un nouveau réacteur qui venait de chez Rolls-Royce, un Trent 700 qui avait été stocké pendant un moment à Hong Kong et puis après aux Etats-Unis, mais c'était un réacteur neuf. Il commence à travailler, il va s'employer la première journée, la première nuit à démonter le réacteur au droit. Et après, va se poser une autre problématique. C'est que les réacteurs, quand ils arrivent neufs, ils sont nus quelque part, dans le sens où, si on voit bien, il y a un certain nombre de choses qui sont attachées ou rapportées au réacteur, mais qui n'en font pas techniquement et commercialement partie. Exemple. Donc après, s'il y avait une pompe hydraulique, C'est une pompe qui est apposée au réacteur, qui est collée autour de celui-ci, et celui-ci l'entraîne. Elle tourne en prélevant de l'énergie au réacteur. Et en fait, celle-ci pressurise un circuit hydraulique qui va alimenter, entre autres, les surfaces de vol, les surfaces mobiles de vol. Donc, cette pompe, ne fait pas partie du réacteur. Le réacteur ne profite pas de son fonctionnement. Elle est là en parasite et elle prend de l'énergie du réacteur. Les techniciens ont pour instruction de cannibaliser cette pompe hydraulique sur le réacteur qu'ils ont enlevé. Donc, ils vont sur ce réacteur-là, ils enlèvent la pompe et ils viennent la poser sur ce nouveau réacteur. Et là, il y a un problème. Eh bien, le problème, c'est que La carcasse de celle-ci est un peu plus grande et il semblerait que si on la met en place, on peut plus faire circuler les tubes de carburant. Les tubes de carburant sur ces engins, il ne s'agit pas de tubes flexibles genre tuyaux de douche, mais il s'agit de durites en acier inoxydables qui sont absolument intraitables. On ne peut pas les tordre. Ils voient que la durite en métal empêche la pose et la mise en place de la pompe. Ils enlèvent la durite, placent la pompe. Maintenant on ne peut plus placer la durite en métal parce qu'elle touche. Ils regardent dans leurs documents, les numéros de série sont les mêmes. Ils commencent à téléphoner à droite à gauche durant le week-end pour essayer d'obtenir de l'info et voilà ce qu'on va leur dire. Effectivement, les réacteurs ou les autres éléments de structure ou autres de l'avion sont un petit peu comme les logiciels. Ça veut dire que durant leur cycle de vie, ils subissent des mises à jour régulières. Ce réacteur était concerné par à peu près 200 bulletins de service qui régulièrement demandaient qu'on change des choses petites et grandes, parfois cosmétiques, parfois moins. Et ce réacteur-là, vu qu'il était en stockage depuis longtemps, était en retard, n'avait pas été mis à jour, alors que celui qu'on venait de retirer était mis à jour. L'une des mises à jour avait exigé, à un moment donné, de changer les pompes hydrauliques et les tubes qui circulent autour. Donc, l'interlocuteur va leur dire, écoutez, prélevez également ou cannibalisez également les conduites de carburant du réacteur que vous avez enlevé. Donc, c'est ce qu'ils vont faire. Ils vont prendre le réacteur qu'ils ont enlevé, ils vont démonter les tubes de carburant et les ramener, les placer sur le nouveau réacteur. Là, ça marche déjà mieux. Oui, mais il y a un problème, c'est que les lignes hydrauliques, qui sont un peu plus flexibles, commencent à poser problème. Il y a une sorte de contact. Ils n'arrivent pas trop à gérer. Bon, avec un peu de force quand même, ils réussissent plus ou moins à tout monter. Et puis, ça semble OK, ça semble tenir. Dimanche soir, la maintenance est signée, validée, l'appareil est mis au point fixe, on démarre les moteurs, on accélère, on ralentit, tout est nominal, ça semble fonctionner. On tracte l'Airbus A330 au terminal, il est prêt à prendre des passagers. Mardi, 23 août 2001. Il y a un vol qui est programmé entre Toronto et Lisbonne, au Portugal. C'est un vol au sud de l'Atlantique, un vol océanique qui va prendre toute la nuit. Et à bord, au moment de la fermeture des portes de ce vol d'Air Transat, il y a 306 personnes dans l'appareil. Dans le cockpit, on a un commandant de bord, très expérimenté, 17 000 heures de vol. Et on a à sa droite un copilote plus jeune, mais expérimenté également, il va vers 5 000 heures de vol, lui. L'appareil décolle et s'enfonce au-dessus de l'Atlantique Nord dans la nuit. À un moment donné dans les entrailles du réacteur, quelque chose va se passer. En fait, il y a un frottement qui va se faire entre le tube d'hydraulique et le tube de carburant. Normalement, quand le réacteur est éteint, ces deux tubes sont séparés. Ils étaient séparés visuellement par à peu près un demi-millimètre. Le problème c'est que quand les circuits hydrauliques sont pressurisés, les tubes hydrauliques changent légèrement, par leur flexibilité, changent légèrement de position. Ce changement a fait que le tube hydraulique a été touché par le tube de carburant. Après, avec les vibrations, un frottement a commencé à se mettre en place. Ce frottement va progressivement entamer et puis fissurer la conduite de carburant. On est la nuit au-dessus de l'Atlantique et là, du jet A1 va commencer à couler à l'intérieur de la nacelle du réacteur et puis être éjecté au dehors. Dans leur cockpit, les pilotes au départ ne voient strictement rien d'anormal. Et à un moment donné, soudainement, comme ceci, ils constatent une bizarrerie sur la page hydraulique. Parce que de temps en temps, ils faisaient le tour de tous leurs instruments, et ils voient que sur la page hydraulique, il y a un truc bizarre. C'est que sur le moteur droit, la température de l'huile est élevée. Enfin, la température de l'huile est plutôt basse. Au contraire, la température de l'huile est basse, elle est vers 60°C, alors qu'elle est 110°C de l'autre côté. Et ce qu'ils constatent, c'est que la pression de l'huile est élevée. Pression d'huile élevée, température très basse. contrairement au réacteur de gauche. Bon, c'est bizarre. Ils contactent la maintenance par radio, ils commencent à se poser des questions. Mais pourquoi la pression d'huile est plus élevée à droite ? Pourquoi la température d'huile est plus basse à droite ? C'est une anomalie, mais voilà. Ils étaient très loin de réaliser que ceci était lié à la fuite de carburant. Parce qu'en fait, il y a une relation entre le carburant et l'huile sur ces moteurs-là. Un seul point. Il y a un échangeur. Il y a un échangeur liquide-liquide. L'échangeur liquide-liquide, c'est quoi ? Une sorte de boîte. Il y a des petites et des grandes. Dans l'industrie, on peut trouver des fois des échangeurs liquide-liquide qui ont la taille d'une maison. Alors, c'est un système qui va mélanger entre guillemets, je vous le dis entre guillemets. Il mélange deux liquides et puis il les sépare en leur donnant l'opportunité juste d'échanger de la chaleur. Ça veut dire qu'on a énormément de tubes à travers lesquels l'huile chaude va arriver. L'huile chaude va arriver. On va sortir du réacteur. On a du carburant glacé qui arrive très froid, qui arrive des réservoirs. Ce qu'on veut dans un avion, c'est chauffer le carburant pour lui permettre de mieux brûler et puis refroidir l'huile qui circule autour du réacteur. on va utiliser ça comme une opportunité pour que les deux liquides échangent entre eux, de la chaleur. Donc, sans rentrer, sans se mélanger vraiment, mais à travers des tubes, on a l'huile qui est refroidie par le carburant. Le système est fait que, en vol, ça donne un équilibre parfait. Le problème, c'est que comme il y avait beaucoup de carburant qui circulait, parce qu'il y avait trop de carburant qui circulait à cause de la fuite, Eh bien, l'huile était trop refroidie. Comme elle était trop refroidie, sa pression augmentait parce qu'elle devenait plus visqueuse. Donc les pompes à huile devaient travailler plus sérieusement pour faire pousser cette huile qui était froide, qui était à 60° au lieu d'être à 110°. Vous voyez le truc ? Donc, c'était un indicateur qu'il y avait une fuite de carburant. Cela dit, Il n'est pas raisonnable, à ce stade en tout cas, de s'attendre à ce que les pilotes fassent un rapprochement entre ce problème-là et la durite brisée qui est à l'intérieur du réacteur. Ça n'a pas de sens. Le tube de carburant, on ne peut pas imaginer à ce stade qu'il soit cassé sur la foie d'une pression d'huile élevée. En tout cas, il continue à voler et à un moment donné, là, il ne le voit pas, il ne le réalise pas. Il y a sur l'empennage de l'avion, tout à l'arrière, sur la partie horizontale de l'empennage, il y a un réservoir qui permet d'utiliser moins de trim sur l'avion parce que le trim a un coût aérodynamique. Quand on utilise le trim, que va-t-il se passer ? Il va créer de la traînée et donc cette traînée-là a un coût en termes de consommation. Donc le système automatique, qu'est-ce qu'il fait ? Il prend du carburant et il l'envoie vers le trim pour créer du poids sans utiliser réellement le trim. et bien le système va commencer automatiquement à envoyer du carburant sur l'aile droite. Il va sentir qu'il y a un déséquilibre et pour essayer de compenser le déséquilibre, il va commencer automatiquement à pomper du carburant sur l'aile droite. Les pilotes ne savent rien encore. Puis à un moment donné, ils ont sur leur écran, devant eux, sur les cams, ils ont une erreur qui va s'afficher. Le système va leur dire qu'il y a une différence de poids entre les deux ailes. L'aile gauche est lourde, elle contient du carburant, alors que l'aile droite en contient beaucoup moins. Là, c'est une situation un peu particulière parce que normalement, les deux réacteurs sont censés consommer à peu de choses près la même chose. Les ailes sont chargées de la même manière. Donc, il n'y a pas de raison qu'il y ait une différence. Ils envoient une hôtesse de l'air qui va regarder à travers le hublot. Mais il fait nuit. Elle va voir s'il y a une fuite. Elle ne voit rien. Demeurant, tous sont bloqués. Alors que là, en réalité, ils étaient en train de perdre jusqu'à 13 tonnes par heure, 12 tonnes 700, 12 tonnes 800 par heure qui étaient en train d'être jetées au-dessus de l'Atlantique. Que font les pilotes ? Ils vont appuyer sur un bouton sur leur tête et ils vont lancer ce qu'on appelle un crossfeed. Ça signifie qu'ils vont commencer à transférer du carburant de l'aile gauche vers l'aile droite. Il continue à transférer, et ce carburant finit dans la nature, parce qu'il est pompé. Le système, voyant que le réacteur a besoin de plus de carburant à cause de la fuite, va commencer à en pomper de plus en plus. Une partie de ce carburant-là est jetée dans la nature. Après, quand ils font leur calcul, ils réalisent soudainement qu'il n'a pas assez de carburant pour arriver jusqu'à Lisbonne. À un moment donné, ils pensent à une erreur de l'ordinateur. Ils se disent, c'est peut-être l'ordinateur qui déconne après tout. Peut-être tout va bien, mais ils ne sont pas trop sûrs. Ils décident par précaution d'aller vers les Açores, de ne pas aller vers Lisbonne. Dans les Açores, il y a une île avec un aéroport militaire qui sert de dégagement de routes et tops. Et ils décident d'aller atterrir là-bas. Ils décident donc par précaution. commence à tourner, puis assez rapidement, les choses vont dégénérer. Ça veut dire que soudainement, le réacteur droit va s'éteindre. Et puis, trois minutes plus tard, le réacteur gauche, le réacteur numéro un, va s'éteindre également. L'avion commence à planer, à tomber littéralement dans la nuit au-dessus de l'Atlantique Nord. Et sur ce, les masques à oxygène tombent au-dessus des têtes des passagers, parce que comme il n'y a plus de réacteurs, il n'y a plus de quoi pressuriser l'appareil, donc la pressurisation commence à se perdre. Dans le cockpit, la majorité des écrans vont s'éteindre. Les ordinateurs qui gèrent le système électrique de vol vont s'arrêter eux aussi. L'Airbus passe son loi direct. Ça veut dire que le mini-manche agira directement sur la surface de vol. L'appareil, dans ces conditions-là, est très brutal, très instable et très difficile à piloter. Il sort complètement de l'expérience habituelle des pilotes avec l'Airbus. Dans la cabine, c'est la panique totale. Certains sont tétanisés, d'autres crient, d'autres prient, d'autres hurlent, mais savent que la fin est là, ils vont finir dans l'Atlantique. Il y a même un homme qui va raconter à sa femme, pensant ou sachant que la mort était là, il va dire à sa femme, écoute, je ne veux pas mourir sans t'avouer que je te trempe avec ta sœur. Donc on a aussi des scènes de ce niveau-là qui vont se déclencher dans la cabine suite à des aveux intempestifs des uns et des autres. En tout cas, dans le cockpit, on a le commandant de bord, M. Robert Pichet, qui se retrouve dans une situation absolument dramatique, dont probablement dans l'histoire de l'aviation, peu de pilotes ont eu à faire face. Un avion en mode planeur au Sud-Atlantique. M. Robert Pichet est quelqu'un qui a eu une carrière très particulière. Cet homme extrêmement compétent a eu un début difficile avec l'aviation. Ça veut dire qu'au départ, il avait travaillé avec une compagnie aérienne du Québec. Il a progressé, il est devenu copilote sur Boeing 737. Et très rapidement après, on est dans les années 80, il a été lourdé. Crise, la crise frappe cette compagnie-là. Et puis, il se retrouve sur le carreau. Il a commencé à chercher du travail, il a fait de la photo, il a vendu des voitures. Et puis à un moment donné, il tombe sur des gars qui vont lui dire qu'on a besoin d'un pilote pour un transport un peu particulier depuis Kingston, Jamaïque. Alors il a loué un Piper Aztec, un bimoteur à hélice. Il est parti avec à Kingston, où il a été, d'après ses propres aveux, accueilli comme un roi, parce que les gens là-bas cultivent de la beuze, donc ils ont besoin de gens pour la transporter. Sans transporteur, la beuze ne vaut rien, elle va pourrir sur place. Donc, il est accueilli comme un héros, il va être bien traité et tout ça. Et puis au bout de 3 à 4 jours, il va à l'aéroport et là, il a cet appareil, ce Piper Aztec, qui est rempli de 500 kg de buzz. Il décolle pour aller vers les États-Unis, on lui avait promis 50 000 $ et 15 000 $ d'avance, 15 000 $ de frais aussi, parce qu'il ne faut pas non plus le carburant, l'allocation d'avions, les assurances, tout ça, c'est des opérations qui coûtent quand même assez cher. Il va arriver aux États-Unis, très tôt le matin, en Géorgie, dans l'état de Géorgie. Il va choisir un tout petit aéroport, perdu, une sorte de patte de mouche sur une carte. Il va atterrir au lever du soleil, il atterrira les phares éteints, pour plus de précautions, toute lumière éteinte. Il va atterrir à cet aéroport, et en fait, pas de chance, il tombe nez à nez avec un flic. Il y a un flic qui est dans une voiture de patrouille parce que cet aéroport a été utilisé énormément par les flics. Il a peut-être été aussi donné, il a peut-être été naïf également parce que dans les années 80, si on regarde, il y a énormément de pilotes qui faisaient ce genre de trafic. Je vous raconterai une histoire à l'occasion, mais il y avait pas mal de trafic qui était fait avec des petits avions, des bimoteurs, monomoteurs. Certains faisaient même avec des quadrimoteurs pour les grosses quantités. Et puis très souvent ces appareils étaient... ramenés depuis la Colombie, depuis la Jamaïque, depuis Cuba, et en fait, ils étaient abandonnés sur des terrains. Et la police retrouvait le matin un avion qui était abandonné avec des fois des traces justement de son contenu et savait qu'il y avait un trafic de ce genre. Et beaucoup de pilotes, derrière ce qu'ils faisaient, ils avaient des fois des parachutes et ça arrivait qu'ils sautent de l'avion en laissant partir. S'ils savent qu'il y a un comité d'accueil, ils sautent en parachute et ils laissent l'avion s'écraser dans une forêt. Donc le gars, il s'est fait avoir parce qu'il a atterri, surtout avec les lumières éteintes. Le flic l'a vu, il s'est dit, ça doit être assez bizarre, ça c'est louche, 6h du matin, lumières éteintes, c'est du zarbi. Lui il voit le flic, il arrive sur le taxiway, il voit soudainement la voiture de police, fonçant vers lui, il décide de décoller. Il avait presque plus de carburant, mais il s'est dit, je décolle, je vais poser l'appareil sur un terrain vague plus loin et je pars en courant. Le problème c'est que le flic était très déterminé. Il a foncé dessus avec la Crown Victoria, avec la bagnole, et puis bam ! Il a tapé directement contre l'avion que pilotait M. Pichet. L'appareil est tordu, le train d'atterrissage cassé, M. Pichet se retrouve avec un flingue pointé sur lui. C'est bon, c'est bon, c'est que de la buzz, je suis pas armé, je suis un gars cool, cool man, je fais pas le mal, c'est bon, on arrête là. Il se retrouve en taule. Il a été condamné à... Il a été condamné à 10 ans de prison, dans 5 fermes. Et puis après, il a été libéré au bout de 16 mois pour bonne conduite. Il a été cuisinier, il a tapé des rapports pour la prison, pour les prisonniers, c'était une longue histoire. Mais voilà, on a un aventurier. Et franchement, comme quelqu'un l'a peut-être très bien décrit sur Amazon, en laissant un avis sous l'un de ses livres, Il a dit que M. Robert Pichet, c'est l'épitome de cette masculinité toxique. Le truc, c'est que ce soir-là, dans le cockpit, alors qu'il faisait noir, dans un Airbus A330 en loi directe, sans carburant, les deux moteurs éteints, les masques qui pendaient dans la cabine avec une dépressurisation qui retentit, une hélice rate dehors qui tourne pour essayer de fournir un peu de jus, un peu d'électricité pour faire tourner le minimum vital. Eh bien, ces 300 personnes ou 306 personnes qui étaient dans cet avion, pouvait compter sur un mâle toxique qui était sur le siège de gauche. Ça veut dire quelqu'un qu'on avait vu d'autres, qui avait dû combattre pour sa vie, qui a déjà posé des avions sur des pistes de fortune, qui a déjà posé son instrument, qui a déjà posé dans le noir, qui a déjà fait des choses non faisables avec un avion. Et ce gars-là, justement, c'était celui qui allait peut-être les sauver ce soir. L'hôtesse de l'air commence à gueuler pour dire, voilà, préparez-vous au ditching, préparez-vous à l'amérissage. Les passagers commencent à sortir le gilet sous leur siège, commencent à les mettre, il va falloir leur refaire une démo, parce que comme ils ne regardent pas typiquement, ils ne regardent pas les gens lors de ces démos, tout ça et tout. Donc, il faut leur refaire une démonstration sur l'instant. Et l'appareil commence à s'enfoncer. Sur l'île, il y a les pompiers qui sont en train d'attendre que l'appareil arrive. Beaucoup espèrent voir un avion parce que ce n'est pas garanti. On leur dit d'aller attendre un avion, mais ils savent la détresse dans laquelle celui-ci se trouve et que potentiellement, il n'arrivera peut-être jamais. Dans sa tour de contrôle, le contrôleur commence à allumer et éteindre les feux de la piste. Comme ça, ces feux à haute intensité, flasheront dans la nuit, rendant plus visible cette piste de 3500 mètres. Quand soudain, à la radio, le commandant Pichet va lui dire « c'est bon, je la vois, je la vois ». Il arrive, et donc l'appareil est trop haut. L'appareil est trop haut pour atterrir. Le risque, c'est que s'il overshoot la piste, s'il passe au travers de celle-ci parce qu'il est trop haut, trop rapide, il peut se retrouver plus loin, au dessus de la mer et sans possibilité ou sans assez de hauteur pour faire demi-tour et revenir. Il va faire un 360° initialement. Il va faire un cercle complet pour perdre de latitude. Déjà, il est dans l'axe de la piste, il fait un 360°. Après, quand il sort, il est encore trop haut. Alors ce qu'il va faire, il va commencer à faire des glissades. Et là, les glissades ont donné l'impression à beaucoup de passagers que c'était que le contrôle était perdu à ce moment-là pendant les glissades, le niveau de satisfaction général parmi les passagers était extrêmement bas. C'est-à-dire une glissade, c'est ceci. Incliner l'avion, par exemple côté gauche, ça signifie avec le mini-manche complètement côté gauche, et puis avec le gouverneur de direction, à droite, complètement à droite. Ça signifie à gauche avec la main, à droite complètement avec les pieds. L'avion fait ceci et il tombe comme ça. le vecteur, si on regarde un petit peu l'avion, comment il avance, il va avancer pratiquement incliné comme ça, cabré, en crabe, il va offrir, c'est une position aérodynamique, ça ne va pas le faire, il ne pourra jamais s'arrêter à la fin de celle-ci. Donc ce qu'il fait, il va dans un sens comme ceci, il fait tomber l'avion dans un sens comme ça, et après il l'incline dans l'autre sens, pour essayer très très rapidement de choper l'axe de piste. Bien entendu, on ne peut pas faire sur des avions d'aéroclubs. Oui, c'est possible, mais avec un instructeur. Et sur certains avions d'aéroclubs, c'est interdit parce que tout simplement, si on regarde, je vous le dis parce qu'il y a des pilotes d'aéroclubs qui regardent, je n'ai pas envie de gens qui aillent tenter des trucs bizarres. En fait, selon comment, si par exemple celui-ci est comme ça, imaginons comme ceci, le vecteur R relatif vient de là, d'accord, vient de là. Et selon la forme de l'avion en question, on peut avoir la gouverne de profondeur qui va se retrouver dans l'ombre aérodynamique de l'aile. C'est-à-dire qu'il n'y a plus d'air qui arrive sur la gouverne de profondeur. Et ça veut dire que les risques de perte de contrôle dans cette situation sont extrêmement élevés. D'accord, ça a déjà fait des veuves et des orphelins sur certains appareils, mais la majorité des avions supportent cela et d'autres pas. En tout cas, glissade à gauche, glissade à droite, glissade à gauche, glissade à droite. Les gens, ils ont la tête qu'ils tapent contre un hublot, puis après ça part dans l'autre sens chez le voisin. et puis ils finissent par atterrir. Ils touchent assez brutalement, les freins au maximum, les pneus vont éclater, les jantes vont toucher le sol, elles vont même commencer à racler la piste, elles vont même commencer à perdre des morceaux de métal. Les pompiers démarrent derrière l'appareil, ils s'arrêtent. Et puis, ils vont commencer à arroser l'incendie, parce qu'il y avait un petit début d'incendie, vraiment pas un incendie, un feu qui se déclenche au niveau des pneus, parce que les freins sont trop chauds, donc le pneu va prendre feu. Mais vraiment, l'avantage des de la panne sèche, c'est que l'incendie grandeur nature est évité parce qu'il n'y a plus rien qui brûle en fait. Les réacteurs n'ont plus de carburant pour tourner. Il y a un peu de carburant dans les ailes, en vérité, quelques centaines de kilos, mais pas suffisamment pour créer l'incendie avec le grand champignon qui monte très haut dans le ciel et tout ça. Non, ce n'est pas possible. Il n'y a pas assez pour ça. Donc les gens sont tous sains et saufs. Ils vont quand même porter plainte contre la compagnie aérienne, demander des dommages pour la détresse subie. Ils vont porter plainte même contre le commandant de bord parce qu'il leur a donné des frayeurs. Mais finalement, M. Pichet va reprendre du service. Il va continuer à piloter des Airbus et son dernier Son dernier vol, c'était en 2017, en octobre 2017, où il a pris une retraite bien méritée. En tout cas, ce jour-là, ces passagers étaient vraiment bénis d'avoir dans le cockpit un homme comme celui-ci, quelqu'un qui a roulé sa bosse, quelqu'un qui a beaucoup d'expérience et qui a une expérience, on va dire, en dehors des clous, en dehors des habitudes de tous les jours, parce qu'ils auraient été Ils auraient été avec un équipage comme certains que nous connaissons sur ce canal. Et bien, ça aurait fini quand même dans la bouille, ça aurait fini dans l'Atlantique. En tout cas, par la suite, il y a eu des modifications, il y a eu des mises à jour chez Airbus pour essayer de faire en sorte que le logiciel soit capable de détecter la perte de carburant, parce que c'est pas possible pour un humain de détecter cela, parce que la checklist, il a été critiqué un peu le commandant, parce que la checklist dit, en cas de... Il y a une checklist qui s'appelle imbalance, fuel imbalance, déséquilibre de carburant. Et elle dit, attention, au début elle dit, si vous suspectez une fuite de carburant, n'utilisez pas cette checklist. Mais comment on fait pour suspecter une fuite de crabeurons ? Comment on sait que le crabeuron fuit ? On va sortir dehors, inspecter, on va marcher sur les ailes ? C'est pas possible. On demande l'impossible au pilote. Et certaines check-list, et malheureusement on le voit des fois dans certains accidents, on découvre que finalement, oui, il y avait une check-list anormale, pour situation anormale, mais en réalité, elle vaut rien, parce que sur le plan opérationnel, Cette checklist n'est pas utilisable. En vérité, elle n'est pas utilisable. En vérité, elle est complètement tordue. Et même si sur le papier elle va, en pratique, elle vaut rien. Merci, mes amis, d'avoir suivi cette vidéo. Et puis, on se voit dans une autre. A très bientôt.