Panne Sèche dans les nuages ! 6 personnes dans un tube

Mes amis, bien le bonjour. On va se rendre au Texas le 22 avril 2019. On va couvrir une histoire qui, par son bilan, est dramatique, mais qui comporte énormément d'enseignements qu'on va explorer ensemble. Il y a aussi, dans la deuxième partie de la vidéo, je vais parler rapidement du volet juridique, les responsabilités impliquées dans ce, dans cet accident, et je vais vous donner quelques indices au fur et à mesure que je raconte cette histoire. Avant de commencer, je vous annonce hier la sortie de mon livre sur l'histoire de l'implosion du Titan. Vous êtes nombreux à avoir découvert ce canal à l'époque quand cet accident avait eu lieu, et sur ce canal je vous parlais, je vous donnais des détails techniques avant même qu'ils n'arrivent dans les médias mainstream. L'année dernière, je suis parti sur l'Atlantique, là en particulier où a eu cet accident, là où il y a eu le naufrage du du Titanic. Et puis durant cette croisière inaugurale du navire Queen Anne, eh bien j'ai commencé à écrire un livre que j'ai fini le mois dernier et que donc aujourd'hui je vous propose de retrouver sur Amazon. Dans ce livre, j'explore justement ce qui s'est passé dans la tête de Stockton Rush, pour lequel j'ai développé peut-être paradoxalement un certain respect lors de l'écriture de ce livre. On va voir le rôle joué par Boeing, le rôle joué par l'Université de Washington, et comment cet homme s'est retrouvé acculé dans une sorte de fuite en avant qui a mené à la plongée 88, qui était la plongée fatidique qui s'est mal terminée. Retrouvez ce livre sur Amazon. On va revenir, nous, à notre, à notre histoire. On est le 22 avril 2019, on a un pilote qui s'appelle Monsieur Weiss. Monsieur Weiss a 65 ans, il est senior vice-président dans une boîte qui s'appelle Raymond James. C'est très important ce détail. Raymond James, tu peux voir comme une petite société financière, une sorte de mini JP Morgan si tu veux. Et lui, eh bien, bosse là-dedans en tant que senior vice-président. C'est aussi un passionné d'aviation. Il a 5000 heures de vol, ce qui est énorme pour quelqu'un dont ce n'est pas le métier. C'est pas un chiffre qu'on voit d'habitude en dehors des pilotes pilotes professionnels. Et puis il possède 3 avions. L'avion qui nous intéresse aujourd'hui est un Beechcraft C58, c'est un Beech C58, petit mono, petit bimoteur à hélice en fait. Et puis on va faire un voyage en compagnie de Clément. Alors ce qu'il fait, c'est que lui, comme il bosse là, eh bien c'est souvent, il a affaire à des prospects. Et puis Son travail, c'est transformer ses prospects en clients qui viennent déposer leur argent chez Raymond James pour qu'il soit investi dans des projets immobiliers et autres. Et ce jour-là, nous sommes donc à Houston, très tôt le matin, nous sommes à Houston, Texas, et puis il va aller vers Kerrville. Kerrville, petit aéroport municipal, 2 pistes, se trouve à peu près à vol d'oiseau, 360 km de Houston. Alors, 360 km, bon, par avion ça va, ça le fait. Par route, sans pause, sans embouteillage, sans travaux, c'est 4h30 quand même. Donc si on veut partir et revenir dans la journée, eh bien, un avion de type Beech C-58 est souhaitable. Donc 7h du matin, le départ, d'accord. Avant 7h, les caméras de surveillance le voient venir. Tout seul, donc sans les passagers, et il va faire une visite pré-vol. Alors déjà, je vous dis tout de suite, la visite pré-vol est bâclée. On le voit contrôler partiellement l'avion. Juste pour vous donner une idée, sur les 2 moteurs, il va contrôler l'huile sur un seul, la jauge, regarder, remettre tout ça sur un seul moteur. L'avion en a 2. Donc après arrivent les passagers, ils sont au nombre de 5, donc on a 6 personnes dans cet avion au moment où on ferme les portes. Ces gens sont des investisseurs potentiels, on a un architecte, tout ça. Et ils partent pour essayer de voir ici un projet immobilier qui va avoir lieu, qu'ils insistent pour leur montrer. Donc l'appareil va décoller de Houston très tôt le matin, et puis il va entamer donc son trajet pratiquement plein ouest vers Kerrville. Pour vous donner une idée de la météo à Kerrville, température ce jour-là 18 degrés, Pointe d'Rosée 16, donc on est pas très loin, il y a 2 degrés, on a de l'humidité qui commence à se déposer, on a des nuages, on est sur du OVC comme on disait anciennement, 8 octaves, donc 8 sur 8, ciel entièrement couvert de nuages à partir grosso modo de 800 pieds, 800 à 1200, on va dire en moyenne à 1000 pieds tu as une couverture nuageuse qui couvre l'intégralité du ciel. Donc on est dans une logique de vol aux instruments, donc le vol va se faire selon les règles de vol aux instruments. Donc on est sur de l'IFR. En termes de type d'exploitation, on est sur du Part 91, ça signifie on est sur du vol privé. Vol privé, là déjà on a peut-être un petit conflit quand on remarque, vol privé, alors que quand même on est en train de transporter des passagers qui sont des prospects pour la Compagnie du Gard. Il est en train de voler pendant ses heures de travail. Donc tu vois, là il y a des questions quand même qu'on commence doucement à voir sur le plan, sur le plan de la responsabilité civile. Donc ce qui se passe, ce qui va faire un vol, on y a affaire. Et puis ici on prévoit une approche air-nav GPS, donc pour utiliser le GPS, parce qu'il faut à un moment donné faire une percée à travers les nuages. Donc il va, il faut arriver, descendre dans les nuages, percer en dessous, voir la piste bien sûr, et aller atterrir. Classique, rien ne change jusque-là. Mais je vais vous dire, alors ça va devenir méchant, c'est que le Beech C-58, il a 6 places, donc il peut transporter 6 adultes. Mais alors attention, il peut transporter 6 adultes, mais on va mettre une petite étoile et on va mettre un texte écrit tout fin. Je te donne un exemple peut-être avec un avion de ligne pour que ce soit plus clair. Tu prends l'Airbus A340. Un des problèmes du manque de succès de, surtout les premiers modèles de l'Airbus A340, c'est que Tu ne pouvais pas faire le plein de passagers, le plein de carburant, le plein de fret et puis partir. C'était pas possible, fallait laisser quelque chose. Si tu voulais partir loin, il fallait, bon ben, tu prends les passagers, le carburant, tu laisses les bagages. Les bagages, tu te débrouilles pour les ramener avec un autre vol, tu vois. Ou bien tu laisses la moitié des passagers, tu vas jusqu'aux confins du rayon. Alors si tu pars de Paris pour aller à Genève ou Prague ou Londres, ça va encore. Mais si ton intention est aller à Pointe-à-Pitre ou à Nouméa, Bon bah, il faut qu'on ait des conversations difficiles. C'est pareil pour le Beech 58, c'est la même problématique. Oui, il a 6 passagers, il peut prendre 6 passagers, mais attention, si tu prends 6 passagers, tu es très limité en carburant, donc en rayon d'action. Ça signifie que probablement, si tu veux emporter tout le monde, allez, tu dois diviser probablement ton voyage en 2, faire un atterrissage ici, reprendre du carburant, repartir. Sauf que Si tu es avec des clients et que le temps bute dans la vie ce jour-là, c'est arriver vite et efficacement à destination. Si tu te permets une escale à l'aller, une escale au retour, bon, ça va commencer à devenir un petit peu long ton histoire. Donc il y a une pression opérationnelle sur le dos de Monsieur Weiss et il va essayer de— ce qu'il va faire, c'est qu'il va prendre une quantité de carburant qui est minimaliste, qui est complètement en dehors du minimal ego. Ça signifie normalement, Si on est dans une logique légale d'un vol IFR, il doit prendre de quoi aller au terrain de Carville, il doit prendre de quoi aller vers un terrain de dégagement. Ça signifie si jamais à Carville la météo se dégrade à tel point qu'il n'est plus possible de poser, il doit être en mesure d'aller vers un aéroport alternate. Et après, si là ça va pas, il doit pouvoir voler pendant 45 minutes pour réfléchir à sa vie et aux options qui lui restent. Attention, ça, c'est ce qu'on appelle les minima légaux. Ce n'est jamais une cible. C'est comme lorsqu'on donne des minima légaux pour du vol à vue VFR. Ça n'a jamais été une cible. Ça veut dire qu'à ce minima-là, tu descends un cheveu dessous, t'es dans le rouge, t'es dans l'illégal. Ça veut pas dire que c'est ce que tu dois viser. En fait, tu dois viser une marge personnelle, opérationnelle, qui doit être largement supérieur au minimum. Alors ce monsieur, ce jour-là, ce qu'il va faire, monsieur Weiss, il va même pas prévoir un aéroport de dégagement et il va prévoir une quantité de carburant minimale. Problème, c'est que les jauges dans son réservoir, de son Beech, ne fonctionnaient pas très bien. Je n'ai jamais vu de ma vie des réservoirs dans un avion monomoteur ou bimoteur de tourisme qui fonctionne. C'est toujours des jauges qui sont pourries, elles ont toujours coincés, soit ils exagèrent la quantité de carburant, soit ils la minimisent. Peu importe, ça ne marche jamais. Le standard or sur ces avions-là pour vérifier combien de carburant on a, c'est aller le faire visuellement. C'est ouvrir, regarder. Il y a des réservoirs avec des règles en métal, il y a des fois des avions qui ont une règle que tu plonges ou tout autre dispositif physique qui te permet vraiment de valider. Lui, la dernière fois qu'il avait regardé dans les réservoirs, c'était il y a une dizaine de jours. Avant le 22, d'accord. Donc après, il estimait j'ai rajouté tant, j'ai consommé tant, tout ça. Et ça, ça n'a aucun sens. Il y a un log des papiers qu'il écrivait, tout ça, mais ça n'a strictement aucune valeur. Tu pourras pas suivre avec exactitude la quantité de carburant. Toujours est-il que, bon, il part avec le minimum, les passagers embarquent, ça décolle, et ils savent pas qu'ils sont en train de mettre leur vie en jeu ce jour-là. Ils font confiance. Ils ont grosso modo entre 40, 50, 55 ans, tu vois. Ils ont des familles, des enfants qu'ils les ont laissés à domicile et tout. Et ils font confiance à ce gars en pensant que, bah, il sait ce qu'il fait. Parce que lui, il a 5000 heures de vol. Mais bon, 5000 heures de vol, ça peut être aussi 5000 heures de vol à faire des conneries et survivre grâce à la baraka. Donc il y a ça aussi. Le nombre d'heures de vol n'a jamais été, n'a jamais été une garantie. Tu regardes sur ce canal, le pilote qui a le plus d'heures de vol qui s'est ramassé, c'est un captain de Boeing 757, je crois que c'était le Birgenair. C'est contre 1000 heures de vol quand même. Il s'est ramassé pour un détail. Regarde la vidéo, il s'est ramassé pour un détail qui n'a strictement aucun sens. Donc je disais, il décolle, il fait donc son trajet, il arrive ici dans la zone de Kervil, rentre dans les nuages. Donc jusque-là, rien de spécial. Et soudainement, il y a quelque chose de spécial qui va arriver. Mais avant que je te dise celle-là, je te raconte encore un détail. Quand il part, il part en surpoids. Il part en surpoids. OK, donc l'avion est trop lourd et il part avec le centre de gravité trop en arrière. D'accord, le centre de gravité est trop en arrière. Alors, que se passe-t-il si on décolle en surpoids et le centre de gravité trop en arrière? Eh bien, en général, il se passe rien. En général, on arrive à destination. Sauf que si on fait cela et on a le moindre problème en vol, comme ce qui va arriver aujourd'hui, on va ouvrir les portes de l'enfer. C'est très simple. Ça signifie Si on décolle par exemple en surpoids avec un bimoteur, on décolle sans problème. Mais si un moteur tombe en panne par exemple, on peut de manière assez irrésistible parfois aller au sol, rien à son corps défendant, et on pourra pas s'arrêter. Donc en réalité, plus on bouffe les minges, plus bon ben voilà quoi, on devient après tributaire, n'est-ce pas, des conditions. Regardez, centre de gravité, problème du centre de gravité, c'est que si tu regardes la gouverne de direction, si tu as une panne d'un des moteurs et puis que tu dois compenser la dissymétrie avec la gouverne de direction. Eh bien, le bras de levier de la gouverne de direction dépend d'où se trouve le centre de gravité. Alors regarde ce stylo-là qui représente le centre de gravité. Eh bien, si le centre de gravité avance, tu vois que le bras de levier de la gouverne de direction est cette fois-ci plus grand. Si le centre de gravité recule, regarde comme le— j'exagère un petit peu— regarde comment le centre de gravité, enfin le bras de levier de la gouverne de direction devient plus petit. Tu vois, plus grand, plus petit. Donc si tu as le centre de gravité qui est trop en arrière, lui il était un pouce en dehors de la limite, donc il était à 2,5 cm en dehors de la limite, donc vers l'arrière. Effectivement, il avait, il avait un bras de levier de gouverne de direction qui était faible. Pour information, lorsqu'ils font les tests de certification, donc ils auditent l'avion et puis ils parlent avec des pilotes d'essai et tout, ils sont obligés de faire les tests au centre de gravité le plus défavorable, donc généralement le plus en arrière. Mais là il n'était pas seulement plus en arrière, mais en dehors, d'accord. Donc là il était dans une zone non cartographiée, comme on dit. Donc ce qu'il fait, c'est qu'il arrive ici, il rentre dans les, il rentre dans les nuages, et puis il est en train de faire sa descente. Il reste grosso modo 10-12 km pour poser. Et là soudainement, un moteur s'arrête, moteur gauche s'arrête, et puis 10 secondes plus tard, le moteur droit s'arrête aussi. Donc 2 moteurs à l'arrêt dans les nuages. Alors clairement, clairement, il y a très peu de gens qui ont connu la prospérité dans leur vie à partir de conditions de départ pareilles. Donc c'est une situation difficile, bien entendu. Maintenant, je te dis un truc, je te dis un truc, je vais te montrer une équation qui dit que ce pilote droit à s'écraser ce jour-là. Regarde, je te mets une courbe comme ceci. Là, on a, on va appeler ça compétence. Je dis pas compétence humaine générale, je dis compétence ce jour-là. Vous savez, on est tous compétents certains jours, incompétents d'autres. La personne qui est dite compétente, c'est celle qui est compétente la plupart du temps. Et la personne qu'on va labelliser d'incompétente, Bah, c'est celle qui est incompétente la plupart du temps. Bon, il y en a qui sont à plein temps, ça c'est une catégorie à part, mais on se comprend. Donc regarde, quelle est la compétence nécessaire pour éviter de se retrouver dans cette situation? Honnêtement, est-ce que c'est compliqué pour quelqu'un de ne pas partir avec un avion surchargé, de prendre assez de carburant pour arriver à destination, de partir vers une alternate, de voler 45 minutes, de rajouter une réserve de route, une réserve personnelle? Est-ce que c'est compliqué? Honnêtement, Un enfant de 10 ans peut le faire. Donc en termes de compétences, pour pouvoir ne pas tomber dans ce problème, on est là, on est relativement bas, d'accord? Maintenant, ça veut dire quoi? Si quelqu'un malgré tout tombe dedans, ça signifie son degré de compétence est en dessous. Il est quelque part là, forcément, il est en dessous de ce niveau-là qui est lui-même très bas. Quel est le degré de compétence nécessaire Pour se sortir d'une situation pareille, avion surchargé, centre de gravité trop en arrière, tu es dans la purée complète, 2 moteurs s'arrêtent. Alors là, c'est un niveau de compétence qui n'est pas de ce monde, j'ai envie de te dire. Je vais le mettre là et c'est pas une échelle logarithmique. Ça signifie, si vraiment je voulais faire une échelle linéaire, n'est-ce pas, celui-là serait ici et la ligne bleue qui est là, elle serait dans l'espace. OK, juste pour te dire. Donc pour s'en sortir, il faut être là. Donc tu vois bien, et ça c'est une graphique qu'on peut exploiter dans beaucoup de situations de vie, tu vois bien que si tu rentres dans ce problème, si notre pilote rentre dans ce problème ici, c'est qu'il pourra jamais s'en sortir. Parce que les gars capables de se sortir d'histoires pareilles, généralement ils les font même pas, ne rentrent même pas dedans, tu vois. C'est le paradoxe justement, les paradoxes des situations extrêmement casse-gueule. Donc je disais, 2 moteurs s'arrêtent, voilà, donc situation délicate. Par miracle, il arrive à trouver un fond de carburant, il arrive à démarrer l'un des moteurs, il démarre le moteur numéro 1, il arrive à le redémarrer, c'est bien, c'est bien, mais il y a quelque chose d'important à faire. Il y a une checklist et ça, c'est en réalité, c'est quelque chose à faire de mémoire tout de suite. Pas un moteur, tout de suite. Ce qu'on doit faire mettre l'hélice du moteur en panne en drapeau. Si on la met pas en drapeau, elle va commencer à mouliner. En moulinant, elle va freiner l'avion. Je ne connais pas beaucoup d'avions bimoteurs qui volent avec une hélice en train de mouliner. Je dis pas que ça n'existe pas, je suis pas là pour être dans l'absolu, Je dis pas que ça n'existe pas, ça doit peut-être exister, je suis sûr il y a un contre-exemple, mais la plupart vont par terre, d'accord? Ça c'est clair, surtout quand ils sont en surpoids. OK, maintenant l'autre truc, c'est qu'il faut rentrer le train d'atterrissage et rentrer les volets. Donc Monsieur, laisse les trains d'atterrissage sortis, les volets sortis, les vis qui sont en train de mouliner, tu vois ce que je veux dire? C'est pas possible, on peut pas pas possible de se sortir. Donc l'avion commence à tomber assez brutalement, commence à descendre, il sort sous les nuages. Et après, ce qu'il fait, il va commencer à vouloir freiner sa chute. Il va commencer à freiner sa chute, c'est tirer un petit peu sur le manche pour freiner sa chute. Et là, ce qu'il va faire, il va passer sous une vitesse, il y a une vitesse minimale. Alors les documents de l'appareil disent qu'il faut maintenir 100 nœuds minimum. C'est juste pour donner un chiffre rond, facile à retenir, 180 6 km/h et des poussières, ce qui permet, ce qui permet de garder en contrôle avec la gouverne de direction. Lui, dans son cas, vu que le centre de gravité était trop en arrière, probablement la vitesse minimale, la VMC, qui est, je crois, dans cet appareil, je vous le dis de mémoire, je crois c'est 85 nœuds, 86 nœuds, n'aurait pas été suffisante parce que la vitesse VMC telle qu'elle est définie dans les documents, elle part du principe que le centre de gravité est le plus en arrière, mais toujours dans les limites. Lui, comme il est en dehors, il doit imaginer une VMC plus élevée. Mais voilà, ça c'est autre chose. Donc ce qu'il va faire, le monsieur, c'est qu'il va se retrouver dans cette situation où l'avion ne répond pas. Ça veut dire qu'au bout d'un moment, il y a une dissymétrie. Donc quand il tente de freiner la chute de l'avion, il tire un peu sur le manche, la vitesse baisse, et l'avion commence à s'incliner, commence à s'incliner. Donc lui, il corrige. Alors quand tu corriges dans un avion qui s'incline, tu corriges avec, tu corriges pas avec ta tête, tu fais pas ça, d'accord? Tu fais pas ça pour corriger, ça sert à rien. C'est pas tes yeux le problème. En fait, le manche palonnier, problème, c'est que si tu n'as pas la vitesse, si tu es en dessous de la VMC, tu barres complètement. Il y a même des cas où tu vas graver ton dossier parce que ça, c'est vu. Donc ce qui va se passer, c'est que l'avion s'incline, s'incline, s'incline, s'incline, puis il va tomber. Voilà, il va tomber. Il va arriver, quand tu regardes l'impact au sol, parce que c'est pour ça qu'on est là aujourd'hui, il y a un impact au sol. Si tu regardes l'impact au sol, il y a plusieurs caractéristiques intéressantes. Premièrement, l'avion, toutes les pales, est en vrac au même endroit, alors que ça prouve que la vitesse horizontale était extrêmement faible. Généralement, quand tu as une, ça permet de la distribution de l'épave. Si tu vois un point d'impact ici et puis un autre point d'impact à 150 mètres et des pièces distribuées entre deux, tu sais qu'il y avait une vitesse horizontale élevée. Là, tu as tout l'appareil, on dirait qu'il a été posé par une grue. Tout est au même endroit, premièrement. Deuxièmement, il n'y a pas d'incendie. Il n'y a pas d'incendie parce qu'il n'y avait pas de carburant. C'était fini, il volait avec la vapeur, la vapeur de carburant. Donc là, on a la police, les riverains qui vont arriver sur les lieux à la recherche de cet avion. Quand ils le trouvent, il trouve qu'il y a 6 morts à l'intérieur. Tout le monde a été tué, malheureusement, parce que l'impact vertical a été extrêmement violent. Les réservoirs sont quasiment vides. Donc on a une hélice, on sent qu'elle tournoyait sur elle-même parce qu'elle n'était pas en drapeau. Le train d'atterrissage était en position sortie, les volets étaient sortis. Le gars a complètement paniqué parce que voilà, le carburant, lui, ce qu'il a estimé, le carburant, probablement à à 500 millilitres près. Et puis bon, bah, il s'est gouré dans son estimation. Il aurait atterri 3 minutes plus tard, il aurait pu atterrir et les moteurs seraient arrêtés tout seuls une fois qu'il serait arrivé au terminal de tarmac. Mais là, dans le cas précis, bon, ça s'est arrêté à 10 km avant, quoi. Voilà. Donc ici, ce qui s'est passé, c'est qu'on a eu les familles des victimes qui ont porté plainte contre Raymond James. Mais en fait, Raymond James a tenté de se défendre en justice, ce qui est quand même une hérésie, parce qu'on réalise que Raymond James effectivement interdisait, c'est vrai, à leur décharge, interdisait à Monsieur Weiss de prendre l'avion pour emmener les clients. C'est vrai, ils interdisaient, mais ça, c'est un, ce qu'on appelle un facteur, ça c'est un élément qui sera versé au dossier, qui sera versé à leur décharge, et puis qui sera considéré par le jury selon ses mérites. Sauf qu'il y a d'autres éléments. C'est qu'il payait les vols, c'est que non seulement Monsieur Weiss prenait des clients sur des chantiers de Raymond James, les clients donc étaient des prospects, il le faisait durant ses heures de travail et les vols étaient payés par la compagnie. Il a d'ailleurs payé, ils ont payé par exemple une fois, on a trouvé un dossier où ils ont payé 5000 km en une journée parce qu'il disait que, ils ont dit, ils ont voulu se défendre en disant on pensait qu'on payait des kilomètres de voiture parce que lui rentrait des kilomètres. Donc il disait qu'on payer des kilomètres de voiture. Mais ça n'a pas beaucoup tenu devant la justice parce que bon, bah voilà, c'est pas, c'est pas possible, 5000 km en voiture, ça ne tient pas la route. Et ils ont été condamnés à payer 12,1 millions de dollars aux ayants droit. Donc ils ont été condamnés à payer une grosse somme. Ils ont tenté après de se pourvoir en cassation, tout ça, ils ont fait appel et tout, Ça a été nulle part, ça a été confirmé. Je trouve d'ailleurs étonnant de leur part, ayant travaillé souvent avec des avocats qui poursuivent les constructeurs et d'autres responsables dans des accidents. D'ailleurs, bonne partie de mes vidéos vient de l'angle, pas purement de pilotage, mais vient de l'angle des responsabilités, de l'assureur et tout ça. En fait, je trouvais un petit peu étonnant parce que ce qu'ils auraient dû faire, c'était négocier avant d'aller en justice et dire aux avocats des ayants droit écoutez, on vous donne 5 millions, ça vaut pas plus. Et puis on évite la justice, on évite les frais, la mauvaise publicité, les mauvaises vibes. Voilà, on se sépare amis. C'est ce qu'ils auraient dû faire, mais ils sont partis en justice et puis bon, ils ont aggravé leur cas. Mais souvent tu trouves des boîtes et tout qui sont dans le, ou même des gens qui sont dans le déni. L'autre jour, je regardais un reportage sur un aéroport, dans un aéroport, et on avait arrêté quelqu'un avec, il avait tout plein de préservatifs dans le sang qu'il avait mangé, qui était qui étaient remplis de produits illicites qu'il trafiquait. On les a sortis devant lui sur un plateau comme ça en métal. Il a dit, il a dit au douanier Bah, c'est pas à moi, quoi. D'accord, donc tu vois, ce qu'il fait, c'est voilà, ils n'ont pas voulu reconnaître. Mais le jury n'a pas été dupe. Je pense qu'il y avait une zone grise, il y avait une tolérance, tout le monde savait sans savoir et tout ça. Voilà, mais ça Point très, très important, ce point très important. L'entreprise ne pouvait pas se couvrir juste en disant bah c'est contraire à notre règlement. Oui, c'est contraire à votre règlement, mais le gars le faisait depuis des années au vu et au su de tout le monde. Vous remboursiez des kilomètres, etc. Donc voilà, c'était pour se couvrir qu'ils ont dit que c'était interdit. Voilà mes amis, merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Je vous rappelle, le livre Titan est disponible sur Amazon. Et puis on se voit dans la prochaine vidéo. Merci encore à ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon et en s'abonnant dans la partie payante de YouTube. C'est ces gens, en plus de ceux qui achètent le livre, qui peuvent maintenir ce canal à flot et vous ramener d'autres et d'autres et d'autres vidéos. À très bientôt.