PIA 661 : Cauchemar à Islamabad

Mes amis, bien le bonjour. L'aviation pakistanaise, malheureusement pour des raisons qui lui sont propres, connaît beaucoup de difficultés. Beaucoup d'accidents et d'incidents surviennent régulièrement. L'histoire que je vais vous raconter aujourd'hui a, d'une manière très particulière, frappé, choqué, scandalisé. le Pakistan. Nous sommes le 7 décembre 2016, et on a un ATR 42. L'ATR 42 est un avion à hélice, fabriqué d'ailleurs par un consortium franco-italien, ATR, avion de transport régional. Et en fait, cet appareil va décoller de Chitral, tout au nord du Pakistan, pour aller Islamabad. D'ailleurs, la raison pour laquelle on utilisait au Pakistan, où on utilise toujours ce type d'avion, c'est qu'il permet de désenclaver des aéroports parfois d'accès difficiles, parfois situés dans les montagnes, parfois avec des pistes courtes. Et l'ATR reste l'avion de choix pour cela. Si on regarde à travers un outil de planification de vol de Boeing, si on regarde le parcours on réalise que la quasi-totalité du parcours se fait au-dessus des montagnes, donc des montagnes assez impressionnantes qui vont rester là, qui vont dominer le paysage pratiquement jusqu'au début de la descente sur l'Islamabad. Donc c'est un parcours très particulier qui n'est pas sans danger malheureusement. Le vol Chitral-Islamabad est réprisé parce qu'en une heure d'ATR, on a survolé toutes ces ventailles. La route entre ces deux villes est l'une des plus dangereuses au monde. C'est une route taillée dans la pierre, c'est une voie unique historiquement, qui après a été un petit peu, là où c'était possible, a été un petit peu élargie. Mais la plupart du temps, c'est une route extrêmement étroite, extrêmement dangereuse. Et la sanction de la moindre perte de contrôle, c'est la chute dans le précipice avec des hauteurs extrêmement variables, d'où la popularité de ce vol. Ce vol va décoller de Chitral et il a un problème. il y a un problème sur le turbopropulseur gauche. Voilà, c'est un Pratt & Whitney, c'est un turbopropulseur de Pratt & Whitney, et ceci avait constaté une fragilité sur l'une des turbines, la PT1, le premier étage de la turbine du turbopropulseur. C'est une fragilité qu'il y avait au cours des années, causait un nombre statistiquement plus élevé de pannes moteur sur ce type en particulier. Et donc Pratt & Whitney avait émis une recommandation à tous les propriétaires d'ATR 42 et autres avions utilisant ce moteur. On leur disait quoi ? On leur disait si la turbine a atteint ou elle a dépassé les 10 000 heures de vol, vous la remplacez. Et ils avaient, à cet effet, fabriqué un modèle de turbine qui était un peu mieux usiné, qui était un peu mieux coulé, mieux fabriqué, et qui avait moindre propension, justement, à tomber en panne. Nous sommes là en décembre 2016. En novembre 2016, juste le mois avant, Un des moteurs, le moteur numéro 1 de cette ATR, avait connu un problème lié à l'ingestion d'un objet étranger, ce qui est très courant avec les réacteurs et les turbopropulseurs. Comme ils agissent un peu comme de gros aspirateurs, forcément, dès qu'il y a un objet qui traîne, qui est envoyé contre l'hélice ou contre le réacteur par le vent, ils ont tendance à l'avaler. moteur avait été démonté. La turbine à ce stade, elle avait 10000 4 heures, 10000 heures et 4, 10000 4 heures virgule 1. Ça veut dire que techniquement parlant, elle tombait sous le coup de cette directive de la part du constructeur. Ça signifie qu'il ne fallait plus remonter le disque de turbine, mais Voilà, il a fini sa vie, il a fini son potentiel. Le technicien de maintenant s'en sait pas trop ce qu'il se passe dans sa tête. Il décide de remonter le même disque. Il jette un coup dessus, j'ai un coup d'œil. Ça lui semble comme ça, a priori, à l'œil nu, le disque semble OK. Alors qu'il s'agit en réalité de micro fissures. avec des techniques de microscopie et à l'œil nu, ma foi, on voit rien du tout. Quand on commence à voir des choses à l'œil nu sur ces pièces-là, c'est que c'est trop tard, en fait. Ils remontent la pièce. Donc, à partir de ce moment-là, l'avion était condamné à avoir une panne moteur. L'appareil, ce jour en décembre, décolle de Chitrang, arrive à son altitude de croisière, il monte au niveau 135. Une fois à son altitude de croisière, le commandant de bord prend le système d'adresse du passager et commence à faire un peu de commercial. Il explique, voilà, c'est votre commandant qui vous parle, nous volons à telle altitude, la température extérieure est de temps, comme si on allait faire une promenade sur les ailes et qu'ils nous disent de mettre une grosse veste. Voilà, on arrive dans tant de temps à Islamabad où la température est 2, etc. Pendant qu'il est en train de faire son message, il sent une vibration particulière, il regarde ses instruments et comme s'il s'interrompait à un moment donné parce qu'il voit que le régime du moteur numéro 1 fluctuait un peu et tombait. Le moteur numéro 1 semblait se comporter bizarrement. Le commandant finit quand même rapidement son message. Il y avait un mécanicien naviguant qui volait avec eux. Il n'est pas obligatoire sur ce type d'avion, il ne fait pas partie normalement de l'équipage. Mais il se trouve qu'il y en avait un dans l'avion, donc il l'appelle et lui dit est-ce que tu peux venir voir ? Il jette un coup d'œil, commence à regarder. Oui, le régime du moteur numéro 1 semble anormal. Sur ce, une alarme va se déclencher. Le régulateur électronique va lancer une alarme, commence à regarder, peut-être un reset. Le copilote regarde dans son livret de référence. Et puis sur ce, ils sont en train de chercher à dépanner. Le moteur va tomber en panne. Le moteur tombe en panne, le régime tombe. Ce n'est pas la fin du monde en soi, des pannes moteur sur des avions à hélices, ça arrive très régulièrement. Les avions à hélices sont capables même de monter, même de prendre leur envol sur un seul moteur. Par exemple, si un avion est de ce type, un ATR est en train d'accélérer sur la piste, il passe V1, la vitesse de décision, et puis juste après il y a une panne moteur, Les pilotes sont capables, avec la puissance restante, de continuer à accélérer, cabrer, monter, rentrer le train d'atterrissage, faire un tour et revenir atterrir. Donc, il est même possible de prendre de l'altitude sur un seul moteur. Néanmoins, il y a une condition importante. Il faut mettre l'hélice en drapeau. Ça veut dire quoi l'hélice en drapeau ? Quand on regarde les pales des hélices, Elles attaquèrent sous un certain angle qui correspond à ce qu'on appelle le calage de l'hélice. Et les hélices en général, surtout sur ce type d'avion, elles ont un calage variable. Le calage de l'hélice, de la palme, va varier. Alors ce qu'il faut faire, c'est mettre l'hélice en drapeau. Ça veut dire la mettre littéralement, faire tourner les palmes pour les aligner dans le lit du vent. on voit ça souvent quand les moteurs sont arrêtés sur les turbopropulseurs, on voit les pales qui sortent dans l'aile du vent. Moyennant cela, l'hélice a quasiment pas de résistance aérodynamique, elle tourne pas, ou bien des fois elle mouline lentement, et puis c'est tout. Donc, c'est ce qu'il faut faire. Et c'est ce que les pilotes vont tenter de faire. Donc, ils prennent leur manette, clac, hélice, drapeau, il n'y a pas le choix, c'est la seule option à partir de là l'hélice part en drapeau elle commence à aller en drapeau, elle arrive en drapeau l'hélice s'arrête de tourner ce qui est très bien mais c'était sans compter sur une autre problématique il y avait d'autres problèmes latents sur ce moteur liés à la maintenance En fait, il y avait trois problèmes latents sur ce moteur. Le premier problème, c'était la turbine qui n'avait pas été changée et qui, en réalité, elle s'est fissurée le vol d'avant. Elle avait déjà commencé à se fissurer le vol d'avant, mais elle s'est séparée vraiment durant ce vol. Deuxième problème. il y a un gouverneur de survitesse qui fonctionne avec de l'huile sous pression qu'il reçoit de plusieurs côtés mais grosso modo c'est une sorte d'axe qui tourne à grande vitesse enfin il est entraîné par le moteur et il a des masses, des petites masses en métal qui plus l'axe tourne vite plus elles sont tirées vers l'extérieur et selon la force qu'elles vont exercer régime du moteur. Ça permet au système d'avoir une idée de la vitesse à laquelle tourne le moteur. Ça c'est le deuxième problème latent parce que un mécanicien avait à un moment donné démonté ce système-là. Après, ne sachant pas comment le remettre, il l'avait remis comme un bourrin en le cassant partiellement. Cette maintenance-là n'a pas été documentée, donc personne ne sait qui a fait ça. Mais c'est un humain qui, à un moment donné, a démonté la chose et puis, ne sachant pas comment la remettre en place, bon voilà quoi, il a été au marteau, il a été avec des outils inappropriés et il a complètement fracassé. Alors, comme l'objet fonctionnait partiellement, personne ne s'est rendu compte qu'il était endommagé, mais en réalité le dommage était là. Il y avait aussi un troisième problème sur ce moteur-là, toujours lié à la maintenance, qui a dû survenir encore à une autre date. Un des tuyaux d'huile qui est utilisé, justement, que dans les cas d'urgence. Ce tuyau d'huile, normalement, il n'y a pas d'huile dedans. C'est un tuyau de transfert d'huile. Normalement, il est vide dans toutes les phases de fonctionnement du moteur. Excepté quand on a une situation où l'hélice doit aller en drapeau. Dans ce cas-là, il y a de l'huile qui est envoyée dedans. Ce tuyau-là était plein de saleté. Ça signifie qu'il a été enlevé à un moment donné. On ne sait pas quand, mais il a été enlevé. Et puis, normalement, certains ateliers doivent travailler dans des conditions très proches de ce qu'on pourrait trouver dans un laboratoire pharmaceutique. Mais là, c'était un atelier qui travaillait dans des conditions épouvantables. Et le fait est que la saleté est rentrée dans ce tube, la poussière et tout ça, il a été ouvert. Après il n'a pas été nettoyé, il a été placé sur le moteur. Et donc quand l'huile a été envoyée là-dedans, tous ces débris, tous ces trucs sont partis justement coincer un certain nombre d'éléments. Il faut savoir que dans les circuits d'huile, la pression est très élevée. des passages aussi fins qu'une aiguille qui servirait à injecter du liquide dans un humain. Donc c'est extrêmement fin. Alors les saletés, les impuretés et tout ça, ça peut causer des désastres. Dans le cas de ce moteur, que se passe-t-il ? Les pilotes sont très satisfaits de voir que l'hénisse part en drapeau, ce qui est une très bonne chose, le moteur s'arrête, mais ceci ne sera que de courte durée. À un moment donné, quelques secondes après, il voit que les tours de l'hélice commencent à augmenter. L'hélice reprend du service. En fait, le calage de l'hélice qui était à 90° commence à retomber. Et là, il tombe presque vers zéro, il tombe vers les 4°. Donc l'hélice commence à faire quoi ? Elle commence à mouliner à une vitesse énorme ! elle atteint une vitesse qui dépasse les 120% de son régime. Alors que le gouverneur en question, qui a été endommagé, s'il était fonctionnel, aurait empêché en toutes circonstances l'hélice de dépasser les 102% de régime. Mais là, elle était à 120% de son régime. Donc elle moulinait à une vitesse énorme, causant un bruit formidable dans l'avion, parce que les hélices, quand elles arrivent à cette vitesse, il y a des extrémités qui dépassent la vitesse du son, et donc ça fait un vacarme énorme, mais au-delà du vacarme, ça empêche l'avion de voler correctement. Ça va créer une résistance énorme. Bon. Ils tentent plusieurs fois de la mettre en drapeau, mais à cause des problèmes que j'ai cités, ceci est impossible. Maintenant, ils ont du mal à garder leur avion en vol. Ils ont du mal à garder leur altitude. Donc, Le commandant de bord commence à se battre avec les commandes, donc en particulier, je prends cet avion qui n'est pas à hélice bien entendu, mais c'est ce que j'ai sous la main, donc ce moteur est en panne, il est en train de tirer, donc l'avion a tendance à pivoter sur la gauche et s'incliner sur la gauche. Donc que fait le commandant de bord ? Il va avec la gouverne de direction, donc avec les pieds, être à fond à droite et avec les ailerons il est à fond à droite également pour éviter que l'avion ne parte sur le côté. Et cette résistance est particulièrement énorme ce jour-là. Le problème c'est qu'il va tenter de garder son altitude. Il va tenter à tout prix de garder son altitude. Donc il commence à cabrer pour essayer de ne pas tomber. Or, il faut dire une chose, c'est pas un secret, normalement c'est connu par tous les pilotes. Question, que se passe-t-il sur un avion à hélice si un moteur est en panne mais que l'hélice ne part pas en drapeau ? Répondez honnêtement, c'est quoi la conséquence ? La conséquence est très simple et elle est une conséquence absolument indiscutable. L'avion peut pas pour garder sa vitesse, il devra descendre. Il n'y a pas le choix. Il ne va pas tomber comme une pierre, mais il devra accepter, le pilote devra accepter de donner de l'altitude pour essayer de compenser le fait qu'il est en déficit énergétique. Il n'est pas possible de le garder en vol. D'ailleurs c'est pour ça qu'on se casse la tête autant, pour créer des hélices qui partent en drapeau. Sinon ça ne servirait à rien. Alors, si on revient sur l'épopée dans les années 40-50, l'épopée des avions de type Boeing, Stratocruiser, les avions de type Lockheed Constellation, qui traversaient l'Atlantique ou le Pacifique, qui des fois avaient des pannes, Si on revient sur cette épopée-là, qu'est-ce qu'on réalise ? On réalise que parfois, un avion quadrimoteur a un seul moteur en panne avec une hélice qui ne peut pas aller en drapeau, et le résultat c'est qu'ils ont du mal à garder leur altitude sur un quadrimoteur. Alors sur un bimoteur, c'est peine perdue. D'ailleurs à l'époque, les pilotes faisaient quoi ? Quand ils étaient au-dessus du Pacifique ou de l'Atlantique et que la Terre était très loin et qu'il y avait une hélice qui moulinait, ils faisaient quoi ? Ils laissaient déjà l'avion partir vers la mer, ils laissaient, ils commençaient à perdre latitude mais ils savaient qu'au bout d'un certain temps, ils allaient finir dans l'eau. Donc qu'est-ce qu'ils faisaient ? Ils avaient une technique très très discutable mais qui parfois était le dernier ressort, c'est qu'ils demandaient à l'ingénieur de vol ou au mécanicien navire sur le moteur en panne. Donc à l'époque, ils avaient la possibilité de couper l'huile comme ça sur le moteur en panne. Ils arrêtaient l'huile. Que faisait le moteur ? Il tournait, tournait, tournait. À un moment donné, la température interne allait augmenter et il se grippait. Alors quand il se grippait, il y avait deux options. S'ils avaient de la chance, il se grippait, ça s'arrête là. Mais très souvent, l'hélice est tellement lourde que lorsque le moteur se grippe, ça a tendance à arriver assez brutalement, l'hélice casse. son axe. Elle casse net son axe et elle part. Alors elle part où ? Soit elle part vers la carlingue et elle peut déchirer l'avion, c'est arrivé déjà. Ou bien elle peut taper sur un autre moteur et endommager un deuxième moteur. Et c'est arrivé déjà. Donc, pour dire que c'est une histoire, les hélices qui partent pas en drapeau, c'est une grande, grande, grande histoire. Et malheureusement on peut trouver aujourd'hui des jeunes pilotes, des fois ils ont 19, 20 ans, qui arrivent à droite dans des avions comme ceci, parce que c'est parfois c'est par là qu'ils commencent, sans qu'ils aient cette référence historique par rapport au problème qu'il y a eu avec les hélices. Les américains, quand ils ont fabriqué le Lockheed 630, l'Hercule, le C-130, il a typiquement, même s'il y a plusieurs types d'hélices et tout ça, mais la plupart c'est des moteurs Allison entraînant des hélices Hamilton Standard. Ils ont fait quoi ? Il y avait dans le cahier de charge qu'on ne veut pas revivre la même histoire que le Constellation, on ne veut pas vivre la même histoire que le Stratocruiser. Donc qu'est-ce qu'ils ont fait ? Ils ont installé des butées, il y a plusieurs butées, l'une d'elles est la butée grand pas vol. Et c'est une butée qui fait quoi ? C'est une butée mécanique qui, lorsque le régime augmente et que l'avion est en croisière et que l'hélice augmente son pas pour bien rentrer dans l'air et faire avancer l'avion, il y a une butée qui vient se placer pour éviter que l'hélice ne retombe vers un pas ou un calage plus petit, si jamais il n'y a pas de moteur. C'est-à-dire que par exemple, c'est un avion qui a été créé pour les militaires. Imaginons qu'il y a une patrie de DCA qui lui tire dessus et puis que soudainement, lui, il part dans la nature en une seconde. On n'avait pas envie que l'hélice revienne à un calage de nul parce qu'en fait toutes les hélices du monde pratiquement ont tendance à faire ça elles ont tendance si on les laisse s'il n'y a plus d'hydraulique qui les pousse elles ont tendance à revenir à un calage nul ce qui est quand même ce qui est quand même malsain donc il y a ce problème de l'oeuf et de la poule si vous voulez quelque part c'est à dire que mon hélice sur un turbopropulseur a tendance toujours à revenir vers le calage le plus petit Or, si jamais j'ai une peine de moteur et que je perds la pression d'huile, comment je vais faire pour l'envoyer, cette hélice, pour l'envoyer en drapeau ? Vous voyez le problème ? C'est ça. Donc il faut qu'on imagine la situation où on accepterait une peine de moteur, c'est bon, mais on ne veut pas perdre la pression d'huile. Alors ce qu'ils ont fait justement sur l'Hercule, c'est qu'ils ont créé ces butées mécaniques petit. Toujours est-il que dans notre avion, on est revenu à un pas très petit et on a une résistance énorme et une hélice qui mouline à fond. Donc notre pilote veut garder la vitesse à tout prix, il veut garder la vitesse, il veut garder la vitesse et l'avion va ralentir, ralentir, ralentir, ralentir et à un moment donné, quelque chose va survenir. Vu que la vitesse a baissé, l'hélice et devient déficitaire énergétiquement parlant parce que l'hélice emprunte le moteur, il a une résistance quand même, surtout qu'il est endommagé, à ce moment-là, en quelques secondes, la vitesse de l'hélice baisse. Elle va passer de 120%, elle va passer à l'ordre de 25%. Donc soudainement, la vitesse de l'hélice va baisser. En soi, c'est une très bonne chose. On le prie isolément, c'est bien. Sauf que, quand l'hélice a baissé son régime, la résistance qu'elle offrait a donc proportionnellement baissé. Notre pilote, lui, est à fond sur le manche, est à fond sur la gouverne de direction à droite, parce qu'il avait une résistance à gauche. Cette résistance soudainement disparaît. C'est un peu comme si vous poussez contre quelqu'un, vous poussez, vous poussez, puis soudainement, il s'éloigne, il vous laisse. Vous faites quoi ? Vous allez tomber. C'est exactement ce qui va se passer. C'est-à-dire que, au moment où la résistance de l'hélice baisse, l'avion fait ceci. Donc on a notre pilote qui est à fond sur le manche à droite, à fond sur les gouverts de direction à droite, pour annuler cette résistance. La résistance disparaît brutalement, il est surpris, il est sur le dos. Donc il n'a même pas le temps de comprendre, il est déjà sur le dos. L'avion tombe. Il va tomber de 5000 pieds, il va tomber de... plus d'un kilomètre et demi en 24 secondes. Il va faire une chute de 5000 pieds au-dessus des montagnes. Donc, les gens, littéralement, se voient mourir dans ce cas-là. Il tombe, le pilote se bat avec cet avion pour essayer de le récupérer, et à un moment donné, il n'arrive pas à le récupérer. Ce qui est une excellente chose. Donc il arrive à stabiliser la trajectoire et le récupère. Dans la chute, l'hélice cette fois-ci est revenue encore plus bas dans son calinge. Elle est revenu encore plus bas. Donc là, elle est franchement sur une zone où elle crée une résistance de plus en plus forte. C'est pratiquement comme un inverseur de poussée. Elle est en train de créer une résistance énorme. Donc ils vont contacter Islamabad, le contrôleur aérien, pour déclarer une urgence et demander d'être prioritaire à l'atterrissage. Ils veulent un guidage radar pour qu'ils aillent le plus directement possible. Le problème c'est que le guidage radar ne marche pas parce que le contrôleur ne les voit pas. Il faut savoir qu'ils sont au-dessus des montagnes et comme ils commencent à voler relativement bas, ils sont en dessous de la zone couverte par le radar. Donc ils sont dans l'ombre du radar et le contrôleur leur demande d'afficher un code transpondeur. Ils disent qu'ils ont le code 2022. mais le contrôleur ne les voit pas. Donc à ce moment-là, il va passer en mode non-radar, il va leur demander leur DME, leur distance, etc., auxquelles eux, ils s'efforcent de répondre, mais il a du mal à leur donner un cap direct sur Islamabad.

Islamabad, Assalamu alaikum, Pakistan 661, position T-POP. Pakistan 661, approche, Wadik Masalam, confirme, squawk 2022. QNH 1016, QNH 1016. QNH 1016, QNH 1016. QNH 1016, QNH 1016. Go ahead Pakistan 661. Lost radar contact 36 miles north-west of Islamabad. Stand by Pakistan 661. 661 radar contact established 34 miles north-west now. 661 report altitude. Mayday, mayday, mayday Pakistan 661, sir we've lost one engine. Roger, Pakistan 661, c'est l'approche d'Islamabad, vous pouvez couvrir directement l'endroit pour l'aéroport de Rumi en novembre. Votre dernière position a été observée à 33 nœuds à l'ouest de l'Islamabad, en direction de l'Est. Je couvre directement l'endroit pour l'aéroport de Rumi en novembre, Pakistan 661. Pakistan 661, l'approche d'Islamabad, demandez le nombre de souls au port et confirmez la sortie de l'avion gauche. Les pilotes.

Malheureusement n'ont pas encore compris qu'il n'était pas possible de garder l'altitude. Donc le commandant de bord commence à se battre avec l'avion pour essayer de garder l'altitude. Et plus il tente de garder l'altitude, plus la vitesse baisse parce qu'on a un déficit énergétique. Et pendant 7 minutes au-dessus des montagnes, il va se battre. Vient un moment donné, l'avion est cabré, l'hélice gauche à fond, le moteur droit L'hélice gauche, on l'a dit, calage zéro, un peu négatif, elle tourne très fort. Le moteur numéro 2 fait ce qu'il peut pour compenser tout ça. Et là, le stickshaker, donc on a une alarme d'écrochage qui commence à retentir dans l'avion, le manche commence à vibrer. et ça veut dire que là l'avion n'arrive pas à tenir en l'air ça signifie qu'il faut laisser aller le problème c'est que c'est facile à dire pas facile à faire parce que on n'a plus beaucoup de hauteur par rapport aux montagnes donc le pilote voyant les montagnes au dessous de ses pieds il continue à lutter malgré le stick shaker il continue à tirer et à un moment donné ce qui va arriver c'est le décrochage alors une fois qu'on arrive au décrochage les surfaces de vol n'ont plus aucune efficacité, c'est fini. Et l'avion fait quoi ? Il refait une deuxième ! il refait une deuxième bascule et puis cette fois-ci il va jusqu'au sol. Alors, le deuxième décrochage est arrivé vers les 5000 pieds, ça c'était 5000 pieds en termes d'altitude, mais en termes de hauteur c'était 800 pieds seulement. C'est-à-dire que la montagne était 800 pieds en dessous du cockpit. 800 pieds, nous sommes en train de parler grosso modo de 250 mètres, 270 mètres, c'était pas très haut. Et donc là, Cette fois-ci c'est l'impact, 47 occupants, 47 morts. L'avion sera déchiqueté contre le relief. Et voilà, les habitants entendent des villages avoisinants, entendent du bruit. Les mosquées commencent à appeler à aller vers la montagne, voir s'il y a moyen de sauver quelqu'un. Ils arrivent, personne n'a sauvé. Il n'est pas possible de ramener des véhicules. Les ambulances qui ont été dépêchées des hôpitaux environnants sont restées le plus proche possible du site, mais sans pouvoir y aller. Et d'ailleurs, même par la suite, ça a été extrêmement galère. ramener les éléments de l'avion pour enquêter. C'est-à-dire que pour les éléments de l'avion, genre les moteurs et tout cela, qui sont très lourds et il aurait fallu idéalement avoir des camions sur place et des pêleteuses et des engins de levage et tout, et bien c'était pas possible. Il fallait y aller à pied. Ils ont pris avec eux des villageois locaux, ils ont emballé les objets sur place, ils les ont attachés sur de grosses poutres, ils les ont soulevés à force de bras, les ont soulevés et les ont emmenés vers la route la plus proche pour qu'on puisse les dispatcher, qu'elles soient analysées. La boîte noire est partie en France au PEA, pays de construction de la viande, en bonne partie, et c'est le PEA qui a aidé l'analyse, l'INTSB américain a aidé dans l'analyse et tout. C'est une enquête de très bonne qualité qui a été faite par le Pakistan. L'une des raisons, c'est que parmi les victimes, Il y avait un gars qui était extrêmement célèbre au Pakistan. Il avait été pendant longtemps un chanteur, connu une célébrité sous ce titre. Et par la suite... Pardon. Par la suite, il a arrêté la chanson, il est devenu prêcheur islamique. Et en tant que prêcheur aussi, il a connu une très grande renommée. Donc c'était une personne extrêmement populaire au Pakistan. Et ce crash a pris, entre autres, cette personne. Et puis aussi, il y a la mère du copilote qui vivait avec sa mère, copilote, il était jeune, qui a dit que son fils lui a dit plusieurs fois qu'il avait peur des avions de la compagnie, qu'il était mal maintenu. Et là, malheureusement, on a effectivement un moteur avec trois maintenances dessus. Et les trois étaient pourris. Les trois n'étaient pas aux normes. On a une qui a sali les circuits hydrauliques, elle n'a laissé aucune trace en termes de documentation, on ne sait même pas qui a fait ça ni quand. Il y a une deuxième maintenance qui a détruit le gouverneur de survitesse qui aurait pu empêcher la survitesse de l'hélice. Celui-là, on sait que quelqu'un l'a fait, on sait que quelqu'un a complètement saccagé le système. Mais on n'a pas de documents, on n'a pas de traces. D'autant plus que, comme l'ont dit les enquêteurs, Le gars qui a saccagé le système, ce n'est pas quelqu'un qui a voulu expédier le travail, ce n'est pas quelqu'un qui a voulu le faire plus vite, parce que la manière dont il s'est pris était plus difficile et plus longue que la manière correcte. Donc en fait, c'est plutôt quelqu'un qui ne savait pas ce qu'il faisait. Et là encore, on n'a aucune documentation, alors que dans un avion, tout est tracé. S'il y a une pièce qui est démontée, il y a une date qui est notée, il y a un numéro de série qui est écrit, il y a une personne qui signe, il y a un superviseur qui signe ou qui met aussi son tampon et ainsi de suite. Là, on n'a rien. Plus, on a la troisième maintenance, au moins celle-là elle est documentée, c'est qu'on démonte une pièce dont le constructeur indique qu'elle n'est plus valable, Et ça montre qu'on a une maintenance qui est de manière consistante, bien bien bien, soudainement, ondes soudainement, très largement. C'est une maintenance qui fait qu'on a des systèmes redondants qui sont touchés par diverses personnes et chaque système va détruire, va introduire des qui s'est transformé littéralement en cauchemar parce qu'il y a eu cette chute au dessus des montagnes de 5000 pieds et puis voilà, par la suite il y a eu une lutte encore où ils en pensaient peut-être s'en sortir et après une deuxième chute et ça finit dans les montagnes. Il a été bien sûr testé que si les pilotes avaient accepté dès le départ, dès que l'hélice était partie en survitesse, s'ils avaient accepté le sort, s'ils avaient accepté de se dire bon J'ai une liste qui part pas en drapeau donc là c'est garanti que je vais pas tenir en vol donc je vais accepter de perdre de l'altitude progressivement et essayer de garder je ne sais pas une vitesse de 160 nœuds et là ils auraient pu atteindre Islamabad. Il y avait même d'autres aéroports mais dont ils n'avaient pas connaissance, parce que c'est des aéroports militaires, donc ils n'en avaient pas nécessairement connaissance, mais ils auraient pu atteindre la plaine, ils auraient pu atterrir dans un lac, dans une vallée, dans un terrain vague, n'importe où. Ils auraient pu faire ça. S'ils avaient, dès le départ, accepté le fait physique qu'un avion Ailis avec un turbopropulseur en panne, et qu'il mouline à fond ne peut pas tenir en vol. C'est impossible qu'il tienne en vol. On a toute une histoire de l'aviation qui nous le raconte. Il ne peut pas tenir en vol. S'ils avaient accepté ce fait dès le départ, ils n'auraient pas eu la chute de 5000 pieds et ils auraient eu une descente progressive qui à un moment donné leur aurait donné des options. Quelque part, ou faire un atterrissage d'urgence. Mais voilà, il n'y a pas moyen de garder un avion en vol dans ces conditions-là. En tout cas, Merci d'avoir écouté cette vidéo jusque là et puis je remercie aussi les gens qui me soutiennent sur Patreon, qui me permettent de... qui me permettent de faire ces vidéos. Sans leur soutien, je n'aurais pas pu continuer ce canal. Si vous souhaitez me soutenir, vous avez dans le premier commentaire que j'épingle sous ces vidéos, la possibilité de rejoindre mon Patreon pendant le temps que vous voulez, pendant que vous mettez ce que vous pouvez. Et l'avantage, c'est que ça vous permet de voir ces vidéos bien avant les autres. 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