Pilatus PC-12 : Drame du Givrage au Sol

Bonjour mes amis, vous avez été très nombreux à me demander à parler d'événements liés à l'aviation générale, l'aviation légère, et ceci est la première vidéo sur ce sujet. Alors vous savez, parmi les plus grands dangers qui guettent les avions légers, c'est le givrage. Alors il y a le givrage en vol, pour lequel la majorité des pilotes sont convenablement sensibilisés. Mais il y a un autre givrage qui emporte beaucoup de gens chaque année, c'est le givrage au sol. C'est-à-dire qu'on a un avion qui est garé sur un terrain, passe la nuit potentiellement, La cellule est très froide, arrive un peu d'humidité dessus, ça va se déposer et givrer. La même chose que les voitures, le matin, vous êtes en train de gratter votre voiture, on peut trouver ce genre de givre distribué sur les ailes et la cellule d'un avion. Ce givre-là, il tue chaque année et de l'opinion même des autorités aéronautiques, très peu de pilotes sont convenablement sensibilisés à ce givrage. Aujourd'hui, on va parler d'une histoire qui est arrivée en 2019, en novembre 2019, et qui toucha une famille de Lidao, c'est la famille Hansen. Alors la famille Hansen, des richissimes Mormons qui sont dans Lidao. Lidao, c'est juste au nord de l'Utah. Le fief des Mormons, c'est l'Utah. C'est des gens qui ont un petit côté chasse, pêche et tradition. malgré le fait qu'ils soient très souvent impliqués dans des compagnies technologiques, des compagnies à la pointe. Ils vivent très souvent en famille. Ils ont de grandes familles. Certains même, les plus orthodoxes d'entre eux, pratiquent la polygamie. Ils se marient très jeunes, font beaucoup d'enfants. Et donc, ceci va expliquer un petit peu la démographie qu'on va retrouver dans l'avion dont il s'agira aujourd'hui. La famille Hansen n'est pas dans l'Utah, mais un petit peu au nord de l'Utah, dans l'Idaho, Idaho Falls. Ils possèdent quoi ? Ils possèdent une chaîne de gym. Ils possèdent une chaîne de magasins alimentaires naturels, ce qui est quand même extraordinaire aux États-Unis. Ils possèdent des camions de transport, une société de transport. et il possède un avion de fabrication suisse, un Pilatus PC-12. C'est celui-là qui va nous intéresser. Alors, le PC-12, c'est probablement ce qui se fait de mieux qu'un avion monomoteur. On ne peut pas faire mieux que cela. Au-dessus du PC-12, il y a le jet privé. C'est un avion doté d'une turbine très puissante, une cabine spacieuse pressurisée, il peut voler jusqu'au niveau 300 s'il veut, et doté d'un cockpit qui n'a rien à envier à certains petits avions de ligne. le 29 novembre 2019 on a pratiquement 4 générations de personnes qui rentrent dans cet avion le plus jeune à 5 ans le plus vieux à 81 ans ferme les portes et il décolle pour Chamberlain Chamberlain dans le Dakota du Sud alors pour y aller il faut décoller de l'Idaho aller vers l'Est traverser tout le Wyoming pour arriver au Dakota du Sud. Il y a un peu plus de 1000 km. En voiture, ça prendrait 13, 14 heures. Traverser le Wyoming en voiture, on peut mourir d'ennui. C'est un état où la civilisation du loisir n'a pas encore causé de ravages irréversibles. Toujours est-il que Ils arrivent à Chamberlain pour une sorte de partie de chasse. Ils sont là pour chasser, ils prennent leurs fusils, tout ça. Et ils arrivent à l'aéroport de Chamberlain. C'est un petit aéroport non contrôlé. Il n'a pas de tour de contrôle. Et il y a une seule piste et il y a un bureau de piste. Dans le bureau de piste, un micro-ondes, une petite table, un ordinateur connecté à une station météo automatique. Puis dehors, station d'essence, automatique également, où les pilotes mettent leurs cartes bancaires et puis peuvent prendre du carburant pour leur appareil. Il y a peu de services dans ce genre d'environnement. Ils arrivent ainsi donc, gardent leur Pilatus PC-12 et s'en vont vers leur lieu de villégiature. Dans l'après-midi même du 29, la météo va se dégrader de manière très brutale. Des chutes de neige, de la pluie givrante, qui va durer toute l'après-midi. Et puis il y a des alertes météo qui sont émises par les autorités pour des tempêtes. Dans la nuit, la tempête va se renforcer. Et le matin du 30, le samedi 30 novembre 2019, quand ils ouvrent la fenêtre, On dirait Terre-Neuve, tout est blanc. Les maisons, les voitures, les routes, tout est blanc dans la région. Le pilote, qui fait partie de la famille, n'a aucun mal à imaginer dans quel état doit se trouver le PC-12 qu'il a laissé dehors à l'aéroport. L'appareil est comme un esquimau, il est couvert de glace. En réalité, ce jour-là, ce samedi-là, probablement, il ne devait pas partir. Mais voilà, quand allait-il partir s'il ne partait pas ce jour-là ? D'autant plus que cette météo était prévue pour durer. Il ne pouvait pas raisonnablement attendre le mois de mars. Il ne pouvait pas attendre le dégel pour rentrer chez eux. Donc, il fait quoi ? Il prend un adulte avec lui et il part à l'aéroport. Pendant trois heures, il va s'affairer. Ils vont s'affairer tous les deux sur cet avion. pour essayer de gratter la glace qui s'est formée dessus. C'était inutile, parce que de toute manière, pendant qu'il grattait, la pluie continuait à... la neige continuait à tomber. En plus, les nuages devenaient de plus en plus bas, la visibilité se dégradait, la température était de 1°C et le point de rosée était de 1°C également. Donc il y avait de l'humidité qui se formait dans l'air, qui était visible, et elle dégradait la visibilité. Ça veut dire que la visibilité tombait de plus en plus, et à un moment donné, elle était de l'ordre de 800 mètres. Le plafond était de l'ordre de 400 à 500 pieds. Et la neige continuait à tomber. Et là où il y avait des averses de neige, la visibilité se dégradait encore plus. L'aéroport était tout blanc, les taxiways, la piste, tout ça. Ça veut dire qu'à un moment donné, on ne sait même plus où commence le champ de pente de terre et où finit la piste. De la veuille même des pilotes qui étaient dans les environs, ce n'était pas une journée pour décoller. C'était même le genre de journée, même lorsqu'on décolle à bord d'un Airbus ou d'un Boeing, on croise les doigts et on espère que les professionnels présents ce jour-là savent ce qu'ils sont en train de faire. Sur les coups de midi, un véhicule arrive et il ramène le reste de la famille. le pilote considère qu'il a suffisamment nettoyé l'appareil. Or, et c'est là où il va se faire piéger. Il n'est pas le seul à être piégé comme ceci. Chaque année, il y a des morts et les rapports d'accidents, mes amis, se lisent exactement de la même manière. Si on prend 12 rapports d'accidents liés à ce genre de phénomène, il suffit d'enlever la date, l'immatriculation de l'avion et tout le reste. se lient exactement de la même manière année après année. Il suffit de très peu de contamination. Il suffit d'une contamination qui est des fois même pas visible à l'œil nu pour dégrader les qualités aérodynamiques de l'appareil. En réalité, ce n'est pas une question de poids. Ce n'est pas parce que le givrage est lourd. Souvent, le givrage est léger parce que souvent, c'est de l'eau qui emprisonne de l'air. Et en réalité, c'est hyper léger. On peut écraser un avion avec une bouteille d'avion. On peut prendre un litre et demi d'eau dans un pulvérisateur pour rose. On prend un avion qui est à moins 10 degrés, moins 5 degrés. On fait des pchites sur les ailes. Puis avec un kilo et demi d'eau, on peut créer assez de givrage pour dégrader de manière très dangereuse les caractéristiques aérodynamiques de l'avion. Il y a beaucoup d'écoles sur combien de givrage est acceptable au décollage. L'école la plus simple, c'est celle du NTSB. Ce sont ces gens qui vont enquêter sur les accidents d'avion. Et ils disent tout simplement, c'est très simple, il n'y a aucune quantité qui est acceptable. La quantité acceptable, c'est zéro. Il n'y a rien. Malgré leurs trois heures sur ce Pilatus, leurs opérations ne sont pas nécessairement couronnées de succès, surtout que les avions sont premièrement compliqués, très grands, ils ont des lieux inaccessibles, ils sont fragiles, on peut gratter la peinture, on peut déformer la tôle, il y a des antennes qu'on peut casser, il y a des entrées d'air, il y a des sorties d'air, des capteurs. il y a des poulies, des fois des câbles qui apparaissent, il y a des surfaces mobiles, et la glace peut aller à l'intérieur de leurs articulations. C'est extrêmement compliqué. Il y a le train d'atterrissage, il y a des pilotes, à minima, à minima, ils décollent avec un avion léger, rentrent au train d'atterrissage, bam, ils entendent un grand bruit, et en fait, il s'est passé quoi ? Le train d'atterrissage qui était complètement givré, dont les articulations étaient bloquées par le givrage, Le moteur hydraulique tire dessus et bam ! C'est soit le moteur qui éclate, soit le train d'atterrissage, soit autre chose. Le givrage est extrêmement dangereux. Ils montent tous dans l'avion. Ils sont douze dans l'appareil. On ne sait pas s'ils sont en surpoids, mais il y a leur veste, il y a leur fusil, leur équipement et probablement au moins une partie du gibier pour tenter qu'il ne soit pas rentré bredouille alors je disais que l'appareil s'aligne pour décoller précédemment le pilote avait déposé un plan de vol auprès des contrôleurs aériens alors c'est un aéroport non contrôlé mais il devait quand même faire un vol aux instruments donc il avait déposé un plan de vol et l'agrément qu'il avait avec les contrôleurs c'est que je décolle et je vous contacte tout de suite après le décollage. Il leur a donné une estimée à un moment auquel il allait décoller. Eux, ils s'attendent à ce qu'il décolle. Dès qu'il rentre en contact avec eux, ils vont progressivement l'intégrer dans la circulation aérienne aux instruments. L'avion s'aligne. Le pilote met les gaz. La turbine accélère à fond. L'appareil commence à prendre de la vitesse. et à un moment donné il se cabre, piste 31, donc il décolle vers le nord-ouest, commence à se cabrer, et c'est à ce moment là, littéralement dans la seconde où il commence à se cabrer, il y a l'alarme d'écrochage qui retentit. Le givrage, rend l'aile très contaminée, quand elle est contaminée, il va perturber le flux aérodynamique dessus et l'aile a tendance à décrocher bien avant son incidence maximale, déjà. Et puis on peut avoir un décrochage qui n'affecte pas les deux ailes de la même manière, c'est-à-dire que imaginons que par exemple un avion est garé à l'ombre d'un hangar, la moitié, on peut avoir une aile qui est dans l'ombre, une autre aile qui n'est pas dans l'ombre, qui est au soleil. On peut donc avoir des dépôts un peu différents sur les deux ailes qui vont donner des caractéristiques détestables sur chacune, mais différentes. L'avion commence à cabrer, alarme décrochage et il s'incline vers la gauche. Tout de suite, il s'incline. Le pilote corrige. S'il avait décidé à ce stade de pousser le manche, de poser et de freiner tant bien que mal, quitte à se payer une sortie de piste, il aurait eu ses chances. Mais bon, il a décidé de continuer. L'avion continue de monter et il affichera cette tendance de plus en plus marquée à vouloir aller à gauche. Pas loin de l'aéroport, il y a un riverain qui a l'habitude d'entendre les avions. Il les entend au loin. Ils arrivent vers lui. Le bruit se renforce. Il passe quelque part au-dessus de sa tête. Il entend l'avion passer au-dessus. Il est déjà dans les nuages. Il est déjà plus visible. Et à un moment donné, il disparaît, puis soudainement, c'est le silence. C'est-à-dire que lui avait l'habitude d'entendre que le bruit des avions disparaît progressivement. Là, il avait l'impression que le bruit avait disparu de manière un petit peu nette, tranchante. Il décide de s'habiller, aller faire un tour, aller voir. Il suspecte quelque chose de bizarre. Un autre qui va suspecter quelque chose de bizarre, c'est le contrôleur aérien. Un moment donné, le téléphone retentit dans le bureau de piste. C'est l'AFA qui appelle. Oui, est-ce que le PC-12 a décollé ? Il était 12h40. Normalement, il avait décollé à 12h30. Il était 12h40. Ça faisait dix minutes qu'il aurait dû les appeler. Il n'avait pas appelé. Le responsable du bureau de piste dit oui, je l'ai vu partir. Il n'est plus là. Donc à ce moment-là, la FAA raccroche avec le bureau de piste et appelle immédiatement les pompiers de Chamberlain en leur disant « Nous avons un avion qui manque à l'appel ». Les recherches commencent. Celui qui va trouver l'appareil écrasé dans un champ de maïs, c'est le riverain qui était sorti tout de suite chercher quand il a entendu qu'il y avait une suspicion liée au bruit de l'appareil. Il va trouver un désastre. L'appareil est comme un accordéon. Quand il tape, généralement, le nez en avant, il se plie. C'est très caractéristique de ce type d'accident très violent vers le sol. Sur les douze personnes qu'il y avait à bord de la famille Hansen, c'est enfants, parents, grands-parents, beaux-fils, il y en a neuf qui sont morts. Trois sont blessés gravement, vont survivre, seront évacués par les pompiers, vont survivre avec des blessures probablement qui changeront la qualité du reste de leur vie. Mais il y en a neuf qui sont morts. Pour vous donner une idée de la tragédie, de la violence, de la tragédie qui va frapper cette famille pour une erreur d'appréciation du givre. Le plus jeune, je disais, il a cinq ans. Le prochain, c'est encore un enfant, il a 12 ans. L'adulte le plus jeune, le suivant, a 22 ans. On a un autre qui a 26. On arrive après à 28 ans. 30 ans. 48 ans. 54 ans. 81 ans. Neuf morts de la même famille. La famille doit organiser trois funérailles différentes pour enterrer En fait, quand le 1TSB va trouver l'avion, c'est un avion qui est bourré d'électronique, donc il a des enregistreurs, il va trouver que l'appareil a été monté jusqu'à 460 pieds à peu près, qu'il a réussi à aller jusqu'à 460 pieds, tout en ayant de manière intermittente l'alarme décrochage qui retentissait. Ça veut dire que l'avion n'a jamais réellement accroché à l'air, il était toujours en marge du décrochage. Dans ces cas-là, quand un avion est en marge du décrochage, il est de bon aloi de pousser sur le manche et de le laisser prendre plus de vitesse. Ça signifie quitte à décoller et puis faire du raz-de-mote sur trois kilomètres, le temps de prendre la vitesse, il vaut mieux le faire. Là l'avion a été monté à 460 pieds, ça veut dire que pratiquement il avait un, il semblerait qu'il y eut une trajectoire qui était nominale, ça veut dire que on a une trajectoire normale où on monte, alors que l'avion était incapable de monter, ça signifie 460 pieds c'était probablement 400 pieds de trop ce jour-là. Ça veut dire que réellement, et je suis pas du tout en train de suggérer, il n'y a pas de suggestion dans ce passage, que le fait de décoller avec un avion contaminé de glace peut être compensé avec une vitesse plus élevée. ce n'est pas gagné, ce n'est pas nécessaire parce que très souvent on a un vol qui va se faire, il y a les performances de l'aile qui sont perturbées, on a un vol qui risque d'aller bien plus rapidement au second régime qu'on le pense et donc on a un avion qui est extrêmement cabré, qui tient à peine en l'air et on a un moteur qui est à fond mais qui n'arrive pas à le sortir de cette situation et donc c'est pas toujours évident de prendre de la vitesse à partir d'une situation pareille ou de connaître une forme ne serait-ce que précaire de prospérité. Toujours est-il à 460 pieds, l'avion s'incline de 60 degrés. Cette fois-ci, c'est l'aile gauche qui décroche. Le problème des givrages au sol, c'est que souvent ils donnent ces situations-là, une aile décroche avant l'autre. Normalement, dans un avion clean, propre, les deux ailes décrochent en même temps. Mais bon, là, c'est un décrochage précoce lié à une contamination. Il n'y a aucune garantie que la contamination soit symétrique. L'avion tombe. C'est comme ça qu'il a fini dans le champ. Le poids de l'avion sera probablement, parce que le rapport final n'est pas sorti, il sera probablement sous la loupe du NTSB parce qu'on a un appareil avec une dizaine de sièges et 12 personnes dedans. Il y a les fusils de chasse. Les personnes, généralement, l'hiver, même sur les avions de ligne, l'hiver, les passagers sont plus lourds parce qu'ils vont avoir de grosses vestes et tout ça. Donc, est-ce que le poids a joué un rôle ? Possible. Peut-être que l'avion était en surpoids, mais ce n'est même pas nécessaire. Le poids, en général, est un facteur aggravant. Quand il y a une dégradation aérodynamique, si en plus on a un avion qui est soit en surpoids, soit même pas nécessairement en surpoids, mais lourd tout simplement, ça veut dire qu'il y a beaucoup de monde à son bord. Généralement, ça va avoir un effet adverse sur la stabilité, sur la capacité de l'avion à monter et à s'en sortir de ce genre de situation. En tout cas, voilà mes amis, c'était le 30 novembre 2019 et ceci a causé un drame de la famille Hansen qui a perdu 9 de ses membres le même jour. Merci mes amis et puis on se revoit dans une autre vidéo. C'est pas possible.