Pilatus PC-12 : Perte de Contrôle dans les Nuages

Mes amis, bien le bonjour. Si on imagine un jeune homme de 18 ans qui a passé son permis de conduire la semaine dernière, eh bien, s'il veut louer un véhicule de sport, tous les loueurs sérieux vont refuser de lui donner les clés. En général, ils exigent un certain âge, une certaine ancienneté du permis de conduire avant de le traiter. Maintenant, si notre jeune homme gagne à la loterie, rien ne l'empêche d'aller acheter la dernière Ferrari ou la dernière Porsche, et puis aller avec à 3h du matin à la boîte de nuit, et puis sortir, prendre une route nationale, plein de platanes, et circuler à toute vitesse. Il n'y a personne qui peut l'en empêcher, c'est sans véhicule. Dans un aéroclub, il y a une logique pareille. Quand on est membre d'un club, on est soumis au chef pilote. C'est lui qui, par exemple, peut dire un jour, je n'aime pas la météo aujourd'hui, il n'y a aucun avion qui sort. Ou bien il peut dire à un pilote, cet appareil en particulier, tu n'as pas encore le droit de le piloter. Je te dirai ou je jugerai que tu es en mesure de piloter cet avion parce qu'il est trop rapide ou il a des caractéristiques détestables lors des virages ou des atterrissages. Donc, il y a toujours des garde fous. Néanmoins, si un pilote achète son propre avion, Il peut le ranger dans un hangar. Il lui est loisible à tout moment, quel que soit la météo, quelles que soient les conditions d'exploitation, de venir le sortir, mettre ses amis dedans, sa famille et décoller. On a chaque année des drames liés à ce schéma là. Aux États-Unis, par exemple, les écoles d'aviation sont soumises à certains clients fortunés. Il y a une relation malsaine qui s'est établie, en fait. les écoles, c'est universel, les écoles et les aéroclubs volent toujours en rasemote sur le plan financier, ça veut dire qu'elles ont toujours du mal à boucler les fins de mois, les temps sont toujours durs. Donc quand un client fortuné arrive, il veut se former sur un appareil qu'il vient d'acquérir, même si on constate qu'il n'a peut-être pas encore le profil, il n'a peut-être pas encore l'expérience pour piloter de manière sûre cet appareil, Eh bien, il y a rarement des gens qui vont venir s'interposer, lui dire écoutez, gardez cet avion au chaud, gardez-le quelque part, puis revenez dans quelques années et on pourra en parler. Mais aujourd'hui, on vous déconseille de piloter cela. Généralement, ce n'est pas le discours qu'ils entendent. Généralement, c'est tapis rouge et on fait tout pour les mettre aux commandes le plus vite possible. Alors, les écoles, ce qu'elles font, c'est que très souvent, elles arrivent avec des gens fortunés qui travaillent beaucoup, qui travaillent ailleurs, qui n'ont rien à faire avec l'aviation en réalité, et en fait, qui veulent piloter des avions à haute performance très vite. Donc, qu'est-ce qu'on fait ? On leur fait faire, ça peut être des avions à hélices, ça peut être aussi des jets privés, souvent certifiés pour un pilote. Qu'est-ce qu'on fait ? On leur fait une formation basée sur le pilotage automatique. Ça veut dire qu'on leur dit de toucher au minimum aux commandes. Donc, on leur apprend au sol, il faut programmer complètement son parcours dans les divers ordinateurs de l'appareil. Par la suite, une fois qu'on s'aligne et on obtient l'autorisation de décoller, on décolle, on se bat un petit peu pour garder l'avion dans l'axe, on tire le manche, l'avion commence à monter, on rentre au train d'atterrissage et sur ce, on branche les pilotes automatiques. Le pilote automatique va s'occuper de tout. Et la prochaine fois qu'on va le débrancher, ça sera quand la piste à l'atterrissage remplira complètement les hublots et puis on débranche pilote automatique, on tire sur le manche et on touche. On transforme ainsi l'avion en une sorte de tapis volant. C'est une technique probablement valable pour piloter des soucoupes volantes, mais pour des avions, c'est un petit peu délicat parce qu'en fait, elle va créer des pilotes qui sont des opérateurs d'avions plus que des pilotes. et qui n'ont aucune expérience et aucune expertise pour piloter des avions qui les dépassent, des avions qui, des fois, peuvent les mettre dans des situations délicates et ils ne pourront pas s'en sortir. Un cas type, même s'il est cas type, on en a tous les 2-3 mois. On va aller en 1900, en 2012 plutôt. On va aller en mai 2012. On a un certain Bramlage de Kansas City, enfin de l'état du Kansas, il est de Junction. C'est un financier, un banquier, et il va acheter un PC-12, Pilatus Porter 12. Cet avion-là, c'est un avion à hélice avec un turbopropulseur. C'est un avion extrêmement puissant. très bonne performance. Et franchement, pour aller au-delà du PC-12, il faut commencer à parler de jets privés. C'est l'étape au-dessus. En tout cas, il va l'acheter. Il va aller vers une école qui va le former. M. Bramlage a à peu près 750 heures de vol qu'il a acquis sur 18 ans. Donc, il vole, mais il vole très peu. Il a eu sa qualification de vol d'instrument en 1997. depuis à peu près 15 ans, si nous parlons de la perspective de 2012. Mais il n'a pratiquement jamais volé aux instruments. Le dernier vol aux instruments qu'il avait logué, c'était à peu près vers 2004-2005. On est 7 ans, 7 ans et demi avant cette histoire. En tout cas, ils vont le former sur l'avion avec la méthode que je viens d'indiquer et puis le lâcher dessus au bout de 19 heures de vol. en juin 2012, donc on est à peu près 4-5 semaines après l'acquisition de cet appareil, il va embarquer sa famille et aller au Bahamas. Il va embarquer son épouse et leurs 4 ans. L'aller vers le Bahamas se passe très bien, mais pour qu'un voyage se passe bien, il faut aussi que le retour se déroule sans accroc aussi. Le problème dans ce vol-là, C'est que quelque part, il fait de la compétition aux compagnies aériennes et il y a une règle non écrite de l'aviation. Il ne faut jamais faire de la compétition aux compagnies aériennes. Ce canal n'est pas sponsorisé par une compagnie aérienne, mais je vous dis le truc. C'est que quand on a un avion et qu'on vole sans but précis, c'est à dire qu'on arrive, on dit tiens, il fait beau, on va aller faire un petit tour et on fait un petit tour et on revient. On n'a pas de pression sur les épaules. Alors que quand on l'utilise pour remplacer une compagnie aérienne, on doit partir en vacances. Il y a un jour précis où on doit partir, parce que c'est là où la location de la résidence de vacances commence, ou l'hôtel, ou autre. Il faut qu'on rentre un jour bien précis, parce que c'est là où la location se termine. Le lendemain, il y a le petit dernier qui a un rendez-vous chez le médecin. On a un meeting avec un client important, c'est la rentrée des classes, donc on va se créer une pression opérationnelle qui est très difficile à vivre, très difficile à gérer. Les compagnies aériennes, prenons British Airways par exemple, ils ont à peu près 3500 pilotes, ils ont 35 000 employés en tout. Ça veut dire que pour chaque pilote, il y a 9 autres employés qui ne sont pas pilotes. Le pilote qu'on voit monter dans l'avion n'est que peut-être le personnage proximal, le plus proximal de cette chaîne-là. En fait, il y en a d'autres. Alors que quand on a un avion et qu'on veut faire la compagnie aérienne privée, on est l'homme orchestre, on fait tout. Malheureusement, on peut avoir des pressions qui font que le jugement est perturbé. En tout cas, revenons à cette histoire. Le 7 juin 2012, cette famille embarque en Floride parce qu'ils ont fait une étape en Floride où ils ont rentré la douane et tout ça. Ils ont rempli du carburant et ils décollent pour aller à Junction dans le Kansas. Ils font leur décollage, le pilote automatique est branché et immédiatement l'appareil rentre dans les nuages. Ils continuent sa montée. Il va être autorisé à aller jusqu'au niveau 260. Le niveau 260 c'est énorme. On ne croise guère d'avions à hélices dans cette zone-là. Généralement, si on voit un appareil au niveau 260, c'est typiquement un Boeing ou un Airbus ou des avions de cette catégorie-là. Mais le PC-12 peut aller très haut. C'est un avion pressurisé. En tout cas, il monte, il arrive à peu près au niveau 250, toujours dans les nuages. Et là, le contrôleur aérien lui demande d'aller à droite. Il lui dit de rectifier un petit peu son cap pour aller à droite, d'altérer son cap pour aller à droite, parce que face à lui, tout droit, il y avait des formations nuageuses avec beaucoup de précipitations, des cellules convectives comme on en trouve très souvent en été en Floride. Et donc, le contrôleur aérien était en train de dévier tout le monde un petit peu sur la droite. Le pilote répond qu'effectivement, il va le faire. Et ce fut la dernière communication jamais reçue de cet appareil. Que va-t-il se passer dans les secondes qui vont suivre ? En fait, l'avion qui était en train de voler comme ceci, tout droit, à un moment donné, pour une raison que le NTSB n'a jamais réussi à expliquer, il la déclare comme de cause inconnue dans le rapport, Eh bien, le pilote somatique va se déclencher. C'est la pire chose qui pouvait arriver à ce pilote. Parce que il est là, il est très dépendant des automatismes, par de même sa formation qui insiste sur l'usage exclusif et généralisé et continu de ce dispositif. Eh bien, il est dépendant. On doit dire à sa décharge que beaucoup de compagnies aériennes ne sont pas très loin de cette équation-là. En tout cas, Le pilote automatique le lâche au pire moment qu'on puisse imaginer. Il est au niveau 250. En plus, comme cet avion est relativement haut maintenant, il est proche même de son plafond. Généralement, il faut y aller mollo sur les commandes. Les avions, quand ils sont dans ces circonstances, volent très haut, l'air est plus raréfié, tout ça. Sur le plan aérodynamique, on est dans une zone qui se trouve assez proche de la bordure, n'est-ce pas, du cercueil ou de l'enveloppe de vol, je voulais dire. Donc, il faut faire très attention. Sinon, on peut très facilement en perdre le contrôle, par exemple, en tout cas. Pour parler de contrôle, notre avion est complètement dans les nuages, le pilote automatique se débranche et dix secondes plus tard, je prends un avion peut-être un peu plus grand pour illustrer, dix secondes plus tard, notre avion est incliné à 50° à gauche, à droite. On a 50° d'inclinaison en dix secondes. notre pilote va tenter, pendant ces instants là, va tenter de remettre le pilote automatique. Sauf que si on a un appareil qui est comme ça, le pilote automatique ne va pas le prendre. D'autant plus que trois secondes plus tard, notre appareil est à 75° d'inclinaison, le nez passe sous l'horizon et il commence à tomber. Donc il commence à perdre latitude de plus en plus vite. Notre Le pilote n'arrive pas à gérer cette situation. Il a appris à un moment donné avec des instructeurs, ils lui ont expliqué quoi faire, sauf que ce n'était pas intégré au point que ça devienne instinctif. Mais on lui avait, d'après l'école, expliqué que dans des situations comme ça, il faut immédiatement réduire les gaz pour éviter que la vitesse s'emballe. Il faut ramener les ailes à l'horizontale, par l'horizon le plus proche. Et puis, il y a les mollos en essayant d'arrêter la chute. Mollos, vraiment, parce qu'il y a une raison. Le problème, c'est que là... on a la poussée du moteur, donc l'hélice, qui va rester en mode croisière. Donc l'appareil, quand il va s'incliner, va commencer à prendre de la vitesse, de plus en plus de vitesse. À un moment donné, sa vitesse va dépasser les 340 nœuds. Elle va aller à la vitesse maximale de manœuvre, plus 175 nœuds. C'est quoi la vitesse maximale de manœuvre ? C'est quelque chose qui est lié à la certification des avions. Sur les avions de tourisme, elle est indiquée par un arc jaune. Le début de cette vitesse-là est indiqué par un arc jaune. Alors, dans un avion de tourisme, il est impossible, en réalité, si on se pose cette question. Est-ce qu'on peut casser les ailes en donnant des coups brutaux sur les commandes ? Alors, par certification, sur le papillon en tout cas, ça ne devrait pas arriver, ça n'arrive pas, à une exception près. Excepté si on le fait au-dessus de la vitesse maximale de manœuvre, ça signifie dans l'arc jaune. C'est-à-dire que, en dessous, quand on est dans l'arc vert, théoriquement, encore une fois, et d'après ce que dit l'AFA et ce que disent les autorités partout, sur un avion qui est sorti d'usine, qui n'a pas de corrosion, qui n'a pas été écrasé 2 ou 3 fois, qui n'a pas été secoué, tout ça. Normalement, dans l'arc vert, on peut emmener les commandes de butée en butée sans causer de casse. On pouvait même faire décrocher l'avion avant même qu'on atteigne un nombre de G qui pourrait causer de la casse. Par contre, quand on rentre dans l'arc jaune, et plus on s'enfonce dedans, et plus on s'approche de la ligne rouge, et bien, plus là, les mouvements sur les commandes deviennent délicats. Parce qu'on peut casser, théoriquement, même en pratique, casser une aile en y allant comme un bourrin. Alors, que se passe-t-il ? Notre appareil commence à tomber. Notre pilote, vraisemblablement, c'est une trajectoire dite de descente spiralée, c'est-à-dire que ce qu'il va faire, il va tirer sur le manche. Et il y a un avantage à tirer sur le manche, je vous dis lequel. C'est-à-dire que quand on a un avion qui est comme ceci, il est incliné, Et puis là, on chute librement. L'inclinaison ne cause pas les jets. Il n'y a pas de jet nécessairement, juste parce qu'il s'incline. L'inclinaison cause des jets seulement si on garde l'avion en palier. Mais si l'avion s'incline et on le laisse tomber, on a un jet. Il n'y a pas de souci. Peu importe l'inclinaison, on peut avoir un jet, même comme ceci. En tout cas. Le fait d'avoir un G sur un avion qui est en train de tomber, ça fait que la force, si on montre la force comme ceci, cette force-là, il y a quoi ? Il y a la gravité. La force verte, cette force-là, c'est la gravité. D'accord ? Donc, elle est en train de tirer dans cette direction. Si le pilote tire sur le manche, si le pilote tire sur le manche, parce qu'il a vaguement l'impression qu'il est en train de tomber, donc il tire sur le manche avec les ailes inclinées, comme ici, eh bien, il va créer une autre force. il va créer une autre force qui va le plaquer sur son siège. C'est une force horizontale dans le cas précis. On va tirer comme ça et ça fait effet de machine à laver à l'essorage. Donc ça va tirer comme ça et ça va créer cette force qui va le coller à son siège. La résultante de ces forces c'est quoi ? Si je prends ces deux forces comme ceci, c'est quoi la résultante ? La résultante est comme ceci. Elle est comme ceci. Donc si je prends la résultante, je vous la montre avec un autre, La résultante, elle est comme ça. D'accord. Vous voyez, ça donne cette impression, ça, l'avantage de tirer sur le manche quand l'avion est incliné, c'est qu'on peut mourir tout en ayant l'impression que tout va bien, tout en ayant l'impression après à jurer sur la Bible que voilà, que l'avion est horizontal et je suis bien et même un bouteille d'eau, l'eau est droite et tout ça, tout va bien. D'accord. On peut, dans un cas pareil, même prendre une bouteille d'eau et prendre un verre et verser comme ceci. Pendant que l'avion est comme ça, et l'eau descendra directement dans le verre, le verre sera horizontal, parallèle au tableau de bord, aucun souci. Jusqu'à ce que mort s'ensuit. C'est pour ça que c'est extrêmement dangereux. C'est quand des gens sont dans les nuages et commencent à faire confiance à leur sens. En tout cas, quelque chose va arriver. Ce qui va arriver, c'est qu'à 15 000 pieds, pour une raison que le 1TSB ne va pas expliquer, parce que vous savez, quand il y a des accidents comme ceux-ci, le 1TSB ne va pas trop se casser la tête. Ce n'est pas comme les accidents dans les transports publics. Il va envoyer un inspecteur ou deux, jeter un coup d'œil, poser des questions, tout ça, mais les rapports sont généralement réduits. Il n'y a pas beaucoup de moyens qui sont mis là-dessus. En tout cas, notre avion est comme ceci. Il est à 330 nœuds et à 15 000 pieds, il y a une sorte d'eureka, il y a quelque chose qui se passe. L'INTES-B ne dit pas quoi, mais vraisemblablement, vraisemblablement, là où évoluait l'avion, peut-être que le plafond des nuages était vers 15 000 pieds. Donc probablement à 15 000 pieds, il sort des nuages, il voit la situation. Et là, malheureusement, le pilote n'a pas pu faire preuve de retenue, c'est à dire qu'avec toute sa force, il va donner des coups pour récupérer l'avion. et on est à une vitesse hyper excessive et des mouvements brutaux et embutés sont donnés sur les commandes. Que va-t-il se passer ? L'avion va commencer à se casser, à commencer à se désintégrer. En particulier, on a l'aile droite qui va se casser en son milieu. Elle va se replier, taper sur la cabine, déchirer la cabine avant de tomber. L'appareil continue à faire n'importe quoi et finit par s'écraser avec une vitesse horizontale relativement faible. dans une zone marécageuse. Il y a deux gars qui étaient là, qui sont témoins de cette chute perdue. Et ils vont courir vers l'appareil, ils vont trouver, ils vont essayer d'aider les gens, mais ils sont tous morts. Ils vont trouver cinq morts dans l'avion et ils vont appeler les autorités qui vont venir pour essayer de commencer une enquête et puis de voir ce qu'elles peuvent faire. Il faut envoyer des flics à cheval parce que ce n'est pas possible de pratiquer cet endroit. Et quand le shérif arrive sur site, il y a quelque chose qui va le frapper. C'est-à-dire quand il trouve le plan de vol et le manifeste de chargement et tout ça, il a noté qu'il y avait deux adultes et quatre enfants. Le problème, c'est que devant lui, il trouve deux adultes, trois enfants. Il manque un à la place. Ils vont chercher pendant un bon moment pour le retrouver. Ce qui s'est passé, c'est qu'au moment où l'aile s'est cassée, elle a tapé sur le haut de la cabine, elle a déchiré. Il y en a un qui a été éjecté. Donc, la famille a été littéralement décimée six morts en une journée, prouvant que l'avion est un endroit extrêmement sympa. Ça peut être agréable. C'est un endroit très feutré et tout. On est entouré de technologie. Ça peut devenir l'endroit le plus cauchemardesque de l'univers, l'espace. d'un instant. En fait là, durant l'impact, il y en a un qui est parti, la famille a vu l'un des leurs partir, et puis on continue à tournoyer jusqu'à l'impact plus tard avec le sol. Quelque chose qui était complètement, complètement évitable. Maintenant. L'NTSB ne comprend pas une chose. Pourquoi le pilote automatique s'est débranché ? Ils ont même posé des questions, ils ont fait un sondage auprès d'opérateurs de flotte de PC-12. La réponse de ces opérateurs était unanime. Non, on n'a pas expérimenté de débranchement intempestif sur le pilote automatique du PC-12. Il est généralement très fiable et le reste, là, on le branche. Donc ça, ce n'est pas expliqué dans le rapport. Je vais vous donner une théorie. Autre chose n'est pas expliquée dans le rapport, c'est que L'avion comporte ce qu'on appelle des compensateurs. C'est généralement des petites surfaces aérodynamiques, mais parfois c'est différent que des petites surfaces, peu importe. le compensateur change le neutre des surfaces de vol. Alors exemple, si on prend ce 747, s'il a un moteur en panne, si on imagine que ce moteur-là tombe en panne, l'avion aura tendance donc, vu la dyssymétrie de la poussée, aura tendance à aller à droite. Le pilote, avec les pieds, va appuyer sur les palonniers complètement à gauche et la gouverne de direction partira à gauche pour justement compenser. Maintenant, il ne pourra pas garder le pied comme ça pendant longtemps parce que Au bout d'un moment, c'est trop lourd. Donc qu'est-ce qu'il va faire ? Il va utiliser ce qu'on appelle un compensateur. Ce système va changer le neutre de la surface de profondeur, de la gouverne de direction. Et en fait, au moyen de cela, il n'y a plus de force au niveau des pieds. Il peut lâcher et la gouverne de direction restera braquée. D'accord ? Ça facilite les choses. Également, Il y en a sur les ailerons, il y en a sur la profondeur, bien sûr. En fonction des avions, on peut trouver sur tous les axes ou pas. En tout cas, cet avion en avait sur tous les axes. Il y a un truc qu'on retrouve, c'est que quand l'avion a été analysé au sol, on a trouvé que le compensateur d'inclinaison sur les ailerons était à fond à gauche, complètement embuté. le compensateur de direction était à fond à droite. Le rapport du MTSB dit aussi qu'on ne sait pas pourquoi, on ne sait pas comment. Ça n'a pas pu arriver durant le crash, ça n'a pas pu arriver durant l'impact. On trouve aussi que le train d'atterrissage est sorti. Ils disent que le pilote a dû sortir le train d'atterrissage. À un moment donné, peut-être par réflexe, voyons le sol arriver, il a sorti le train. Néanmoins, on a vu des cas sur des avions de ligne où un nombre de GLV fait que le train d'atterrissage sort tout seul. Dans ce cas, on ne sait pas s'il est sorti tout seul ou s'il l'a sorti lui-même, c'est autre chose. Néanmoins, deux éléments sont déclarés comme de causes inconnues dans le rapport d'une TSB. Mais il y a autre chose. Si on lit ces deux éléments, qu'est-ce qu'on obtient ? On obtient peut-être une autre explication. En fait, c'est la suivante. Imaginons ceci. on est en vol, d'accord ? Je vous ai dit que par exemple sur ce 747, s'il y a des moteurs qui tombent en pleine, on ne peut pas brancher le pilote automatique avant d'avoir déjà compensé. Il faut déjà avoir compensé l'avion pour l'équilibrer avant de donner au pilote automatique, sinon il va le refuser. Avec cette idée, réfléchissant par rapport au PC-12, je n'ai pas la documentation du PC-12 sous les yeux, mais y mettons une hypothèse. On est dans l'avion. Notre pilote est occupé avec un avion neuf. Il a toute son attention qui est dessus parce que il a depuis cinq semaines seulement, c'est un avion très complexe. Donc il est là, il parle au contrôleur aérien, il surveille ses instruments, il surveille sa navigation. Il y a quelqu'un dans l'avion qui va par exemple faire joujou avec les compensateurs. Il n'y a pas, par exemple, prendre le compensateur des ailerons, toucher, dire ça fait quoi, ça, ça ne fait rien. OK. Là, on est compensateur en butée gauche. On prend un autre bouton. Tiens, il fait quoi, celui-là ? Clique. Gouverne de direction en butée à droite. Sur ce, le pilote automatique qui se battait contre cette compensation tempestive, parce que le pilote automatique ne peut pas gérer les compensateurs, il ne peut pas les gérer, il ne peut pas les ramener au neutre, les corriger ou autre. Lui juste essaie avec les gouvernants de faire le contraire, ça veut dire que si par exemple, On pense complètement à gauche, et bien lui il va avec les ailerons aller à droite et avec le gouverneur de direction, je ne suis même pas sûr qu'il utilise le gouverneur de direction du tout sur PC-12, sachant que même sur 737, le pilote automatique ne touche pas le gouverneur de direction. Je doute très fort qu'il le fasse sur PC-12. On est en pleine spéculation là. En tout cas, on arrive dans une situation où le pilote automatique n'arrive plus à gérer cet avion qui est complètement hors compensation sur le plan latéral et sur le plan du lacet. Qu'est-ce qu'il va faire ? Il va se débrancher. Il va lâcher. Ce qui explique pourquoi il a lâché. C'est pour ça que les deux éléments se rejoignent maintenant. Le pilote se retrouve soudainement avec un avion qui est compensé bizarrement. Donc déjà, il part dans une direction. Lui, il veut corriger. D'accord ? On a son avion. Au moment où le pilote somatique se débranche, si on voit ce que son avion veut faire, son avion veut faire ceci. Qu'est-ce qu'il fait lui ? Il va corriger dans ce sens et c'est pour ça qu'il se retrouve en 10 secondes à 50° à droite. Il va surcorriger ce mouvement-là et il va se retrouver à droite. Comme en plus, la gouverne de direction est bien braquée à droite, ça va rendre la chose encore plus facile. L'avion ne va plus volontiers. C'est pour ça qu'il se retrouve à 75° assez rapidement. Donc, ce n'est pas quelque chose qui est dans le rapport du INTS, mais c'est juste une spéculation de ma part. Donc, à ce moment-là, Voilà. Le reste, c'est de l'histoire. Le reste, on sait ce qui s'est passé. Le reste, c'est la descente spiralée, c'est la sortie du nuage, l'augmentation de la vitesse, on cherche à corriger, et tout le monde est mort. Malheureusement, quand on regarde les accidents des jets privés ou les accidents de ces avions en haute performance, appartenant à des privés en particulier, C'est des dossiers, on en a plusieurs par an. Je peux vous en sortir pratiquement un dossier comme ça tous les deux jours. Mais c'est toujours la même histoire qui se raconte. Toujours toujours la même histoire, le même schéma répétitif. Merci mes amis en tout cas d'avoir regardé jusqu'ici et on se voit dans une prochaine vidéo.