Qantas 32 : explosion d'un moteur (Trent 900) sur A380

Mes amis, bien le bonjour, nous sommes le 4 novembre 2010 et à l'aéroport de Heathrow décolle un Airbus A380 australien de la compagnie Qantas. Il fait le vol 32. Ce vol extrêmement lent, il doit aller à l'autre bout du monde, jusqu'à Sydney. Il transite par Singapour. Il atterrit à Singapour sans encombre et un peu plus tard il redécolle pour Sydney. À bord, il y a 469 personnes. Pendant la montée, soudainement, cet appareil est secoué par une formidable explosion. Les pilotes ne comprennent rien. Leurs écrans se remplissent d'erreurs. Il y en a des pages et des pages. Et puis, les passagers ont peut-être une meilleure vision. Dans leur écran, ces écrans d'entertainment qui sont là pour amuser, qui ne deviennent pas amusants du tout, Il voit, sur la caméra qui filme l'Airbus, qu'en fait, un des moteurs, le moteur numéro 2, a explosé, des pièces de celui-ci ont traversé l'aile, laquelle s'est déchirée, et des cataractes de carburant s'en échappent. Ils sont là, en train de regarder, pendant qu'au sol, une autre réalité se met en place. Des morceaux de l'Airbus A380 commencent à pleuvoir sur les villages. Là, l'avion est déjà en train de survoler la Malaisie, Et puis, il y a une maison qui est littéralement coupée de part en part par une pièce extrêmement lourde en métal venant d'une turbine du réacteur. Il y a aussi des pièces du carénage du réacteur avec le logo de la compagnie Cantas qui sont ramassées sur des terrains vagues, sur des grilles devant des devantures de mairies et tout ça. Très rapidement, une nouvelle va prendre de l'ampleur. Les gens disent sur Twitter et ailleurs qu'il y a un avion de Qantas qui s'est probablement désintégré en vol. Alors immédiatement, les actions de la compagnie sont vendues. Ça va partir, le cours de l'action baisse et en réalité, les responsables de Qantas apprennent qu'il y a un problème au moment où on les appelle pour leur dire non pas qu'il y a une histoire avec un avion, parce qu'à ce moment-là, on ne savait pas vraiment, Mais on leur dit, vous savez, il y a votre cours qui est en train de dévisser, vous avez une idée pourquoi ? Et c'est seulement quand ils commencent à investiguer qu'ils comprennent qu'il semblerait qu'on a commencé à retrouver des miettes d'un avion. Alors que s'est-il passé ? Pour le comprendre, il faut aller... dans les entrailles techniques mais aussi organisationnelles d'un moteur, le 30900, fabriqué par le britannique Rolls-Royce. Quand on achète un Boeing ou un Airbus, on peut choisir sa motorisation. Généralement, il y a toute une palette de choix et une partie des A380, comme ceux de Qantas, sont nus par 4 réacteurs de type 30900. Alors, regardons un petit peu à l'intérieur avant d'aller sur le côté organisationnel. Alors, dedans, Il y a des corps qui bougent. Je vous montre. Si vous prenez l'ancien réacteur, le premier réacteur à l'époque Von Braun, si on prend l'ancien réacteur, c'était comme ceci. On avait des compresseurs, des disques, connectés par une tige en métal à des turbines. Et entre les deux, on a des brûleurs. On a des zones où on a du feu, donc l'air est avalé par les compresseurs de l'avant. sa température monte au fur et à mesure qu'il arrive dans les compresseurs. Les compresseurs c'est très chaud l'air aussi, parce que souvent vous voyez des dessins avec les compresseurs en bleu, les turbines en rouge. C'est pas complètement vrai. Un étage de compresseur, j'ai eu un chiffre, un étage de compresseur, l'air était déjà à 80°C de plus de température qu'avant. Donc il a déjà pris 80°C de température. A chaque étage de compresseur, ça fait tac, tac, tac. la température augmente. Donc l'air est très chaud dans les compresseurs déjà, mais encore plus chaud dans la turbine. Ici on a des tubes qui ramènent du carburant, qui vont gicler du carburant à l'intérieur du jet A1, du kérosène. On a des éclateurs, c'est des sortes de bougies qui ne sont pas nécessairement allumées constamment. Ils s'arrêtent à un moment donné, parce que une fois que le réacteur démarre, la flamme est autour entretenue, excepté quand par exemple, il y a de la pluie ou autre, il y a des conditions dans lesquelles ces éclateurs peuvent tourner en continu. Après, on arrive sur des turbines et puis les turbines vont prélever une partie de l'air, de l'énergie de l'air et puis elles vont l'utiliser pour entraîner les compresseurs qui sont à l'avant. Donc vous voyez le truc, c'est les turbines entraînent les compresseurs et les compresseurs eux-mêmes renvoient de l'air à l'intérieur qui permet justement d'entraîner les turbines et puis bien sûr de créer la force d'éjecter de l'air par l'arrière par la tuyère qui permet donc au réacteur de faire avancer l'avion. D'accord ? Ça c'est l'histoire simple. Plus tard, on a commencé à arriver à ce qu'on appelle du double-cœur. Ça signifie on a deux cœurs ou deux corps si vous préférez parler en anglais. C'est-à-dire que ce qu'on a fait, on a fait ceci. On a pris le même réacteur qu'avant, on a pris des compresseurs peut-être un peu plus grands, on a pris la même tige, d'accord ? On a mis des turbines, d'accord ? Mais après, je vais changer de couleur, je vais vous montrer ce qu'ils ont fait. Les gens ont eu cette idée. Ils ont eu l'idée de faire cela. De dire, on rajoute un axe concentrique à celui-là, d'accord ? Et puis, on met des compresseurs et des turbines, encore. Et vous voyez qu'on a deux corps ici, on va appeler par exemple celui-là en rouge, on va appeler le N2, c'est le corps haute pression. Et celui-là, on va l'appeler le N1, c'est le corps basse pression. Et quand vous allez dans la majorité des avions de ligne, vous voyez N1, N2. Vous voyez la valeur de rotation qui est exprimée en général en % d'un maximum. Donc N1, N2. Ils tournent indépendamment l'un de l'autre. Leurs axes sont concentriques et toujours, la chambre de combustion est toujours là. Elle est au milieu, entre les deux. Et vous voyez que chacune des turbines tourne à des vitesses différentes et pareil pour les compresseurs. Quand les réacteurs démarrent d'ailleurs, ce que vous entendez, le premier sifflement que vous entendez, Vous entendez le sifflement, mais vous ne voyez rien qui tourne depuis dehors. Pourquoi ? Parce que c'est le N2 qui tourne. D'accord ? C'est le N2 qui est en train de tourner. C'est le corps haute pression qui tourne. Il siffle. Et puis au bout d'un moment, quand il commence à délivrer assez d'énergie, ce qu'il renvoie là, arrive sur les turbines. D'accord ? Sur ces turbines basse pression. Il commence doucement à tourner en entraînant avec elles. le ou les compresseurs basse pression et là depuis dehors vous voyez soudainement le compresseur qui commence lentement à tourner et accélérer. Je pense, je ne suis pas sûr, mais je pense que les systèmes sont tellement indépendants. Si on ne tentait pas ça à la maison, mais si vous prenez une chaîne ou une ceinture autre et vous bloquez le N1, vous empêchez le N1 de tourner. Je ne vois pas de raison pour laquelle le réacteur ne démarrait pas. Rien qu'avec le rien qu'avec le N2. D'accord, vous entendrez le bruit du réacteur, mais ces turbines, ce compresseur et ces turbines ne tourneraient pas parce que vous les auriez bloqués. D'accord, juste pour vous dire. OK, maintenant, Je vous rajoute un détail. Sur le 3900, ils ont trois corps. Ils en ont rajouté encore un ici. Encore un axe concentrique. et encore une turbine et un disque compresseur et un disque turbine. D'accord ? C'est tout, c'est juste la même histoire, mais on a cette fois-ci trois corps, un 1, un 2, un 3, basse pression le plus dehors, pression intermédiaire IP et haute pression qui est tout à l'intérieur. Et puis bien sûr, toujours la chambre de combustion ici. D'accord ? Je vous montre à peu près comment marche un réacteur, parce que c'est très important de comprendre ça. J'ai fabriqué une sorte de modèle en papier, d'accord ? Donc ce que vous voyez ici, j'ai un compresseur, d'accord ? Bon, le truc c'est que... Attendez, j'ai retenu complètement mon siège, vous voyez ? J'ai ici un compresseur, d'accord ? et là je le tourne et vous voyez que j'ai une turbine là d'accord enfin quand la turbine est entraînée par les gaz elle entraîne la rotation du compresseur correspondant d'accord maintenant le corps à l'intérieur ici d'accord ça c'est le corps La flèche vous montre dans quelle direction va l'aile. Quand je vous parlais de démarrer le réacteur, c'est ce corps qui démarre en premier. Il démarre en premier, il commence à accélérer, accélérer, accélérer, accélérer, et viendra le moment où celui-là commencera lentement à tourner, et après, au bout d'un moment, tout ce monde-là prend sa vitesse de croisière. D'accord ? C'est clair ? Donc ça, c'est un exemple de réacteur à deux corps. C'est ce qu'on va utiliser dans cette vidéo. Je n'ai pas envie de fabriquer. Déjà, ça a été assez compliqué de fabriquer à deux. Je n'ai pas envie de fabriquer à trois. Mais on se comprend. Maintenant, le truc, c'est que dans ce hangar de niveau organisationnel, pour qu'on se comprenne, Le constructeur de l'avion Airbus, il fabrique l'avion, mais en réalité, il ne le fabrique pas ex nihilo. Il fabrique l'avion, mais en fait, il va commander des pièces à droite, à gauche. Les roues vont venir peut-être de chez Michelin, les ailes vont venir d'un constructeur quelconque, les portes, les hublots, l'avionique, le pile automatique, tout ça. Chaque chose vient d'un sous-traitant. D'accord ? Donc, par exemple, les réacteurs ne sont pas fabriqués par Airbus, ils sont fabriqués par Rolls-Royce. Non. Rolls-Royce, à son tour, veut fabriquer des réacteurs. Oui, mais Le réacteur est très compliqué à fabriquer. Il va faire quoi Rolls-Royce ? Il va utiliser de la sous-traitance. Il va par exemple acheter les turbines chez un constructeur suédois. lequel va peut-être se dire, bon moi j'arrive pas à fabriquer complètement ex nihilo à partir de rien, je vais acheter peut-être les disques déjà pas usinés, je vais les acheter chez des allemands, et puis je vais les usiner partiellement en Suède, et puis après je vais les envoyer aux Etats-Unis pour les finitions. D'accord ? Donc on va avoir un système très compliqué de sous-sous-sous-sous-traitance. C'est tout le drame de l'économie moderne. Le problème c'est que plus on s'éloigne aux profondeurs dans la sous-traitance, plus on perd la vision, la qualité, plus on perd de vision ce qui est en train de se passer. Donc, on revient dans notre histoire. Si je prends le réacteur, le 3900, imaginons que ce qui me manque ici c'est le corps basse pression. Non, non, il manque le corps haute pression. Ça c'est le corps intermédiaire et ça c'est le basse pression. Ça c'est lui qui est dehors, d'accord ? Ça c'est intermédiaire et le haut de pression, je ne l'ai pas représenté, il n'a pas joué de rôle dans ce crash. Ce n'est pas un crash, mais on se comprend. Donc, je disais, ce corps pression intermédiaire, il tourne très vite et il y a un tube, celui-là. Il y a un tube, c'est un tube qui ramène de l'huile au niveau d'un système de roulement ici qui permet de maintenir une lubrification. Parce que ça tourne tellement vite, il faut envoyer de l'huile sous pression constamment pour qu'on assure que le métal ne frotte pas contre le métal et ça permet aussi accessoirement de refroidir le tout. Donc ça permet de refroidir et de lubrifier également. on a un tube comme ceci qui arrive vers le corps intermédiaire. C'est ce tube-là qui va jouer un rôle absolument essentiel. Alors, que se passe-t-il ? Il se passe ceci. Ce tube et le système où il s'accroche est fabriqué par un sous-traitant britannique. Ce sous-traitant, il a un cabinet d'études qui reçoit le design, si vous voulez, qui a été fait sur ordinateur. Et il a des gens qui vont, ou des techniciens ou des ouvriers, appelez-les comme vous voulez, qui doivent, avec leurs machines, outils, fabriquer l'objet qu'on leur demande. Maintenant, ce n'est pas parce que quelqu'un a conçu faire un ordinateur que quelqu'un d'autre est capable de le fabriquer. Il y a souvent malheureusement des décalages. Rappelez-vous la vidéo sur le pont suspendu à l'intérieur du Hyatt aux Etats-Unis, qui s'est effondré. Il s'est effondré non pas parce que techniquement il était mal conçu, sur le papier il était parfait, il n'était même pas censé s'effondrer sur le papier, mais les ingénieurs ont conçu sur leur écran ou sur leur papier ont conçu quelque chose, mais lorsqu'ils ont envoyé leur plan à ceux qui devaient le fabriquer, ceux-ci ont commencé à se gratter la tête. Ce qui nous demande, il y a des considérations pratiques qui vont nous empêcher de construire. Donc qu'est-ce qu'ils ont fait ? Ils ont pris des raccourcis, ils ont changé un petit peu pour pouvoir construire l'objet. Et ce qui a été construit n'était pas exactement ce qui a été conçu. On a le même problème ici. C'est-à-dire que lorsque les techniciens ont reçu les plans, ils ont eu quelques problèmes. Et ces problèmes-là ont fait que déjà ils n'ont pas respecté 100% les plans, ils ont pris des libertés avec. Et puis ils ont dégradé aussi la précision. Alors un des problèmes est celui-ci, je vous montre. Le tube qui envoie de l'huile, il finit par un filtre. Conceptuellement, c'est ceci. Conceptuellement, vous avez votre tube et là, il y a un filtre à huile qui est censé ramasser les impuretés. Dans tous les circuits d'huile, il y a énormément de filtres à plusieurs endroits pour choper les impuretés. Il n'y a pas de souci avec ça. Alors, pour installer le filtre à huile, ils ont dû faire un alésage dans le tube. Je vais vous montrer. Ça veut dire qu'ils étaient censés prendre le tube, d'accord ? D'accord, vous voyez là, ça c'est le tube. Ils ont pris le tube, et puis ce qu'ils devaient faire, donc ça c'est mon tube, ça c'est les deux, je vais vous prendre les sections du tube. Ce qu'ils ont dû faire, c'est faire ceci. C'est avec une machine à outils, une machine outil, enlever, un bout ici, et enlever un bout ici, à l'intérieur, donc faire un alésage. Ça signifie venir tourner, tourner, tourner comme ça, et puis enlever un peu de métal là, et un peu de métal là. D'accord ? Pour laisser de la place, pour réduire le diamètre du tube, pour pouvoir insérer le fil. D'accord ? C'est ce qu'il devait faire. Le problème c'est que, c'est facile à dire, pas facile à faire, dans le sens où le tube était connecté, était inséré, déjà dans un gros bloc de métal qui le reliait justement à la zone où il devait livrer l'huile, donc il était relié comme ceci, et il devait venir travailler de ce côté-là, avec le bloc en métal déjà là. Donc que s'est-il passé ? Il s'est passé qu'il y a eu un décalage, il y a eu un décalage de la machine à outils. C'est-à-dire, regardez, J'ai pris ça, d'accord? Regardez, vous voyez ça? C'est super net, d'accord? De l'autre côté aussi, le diamètre est constant. Si vous regardez l'épaisseur ici, remarquez l'épaisseur là, d'accord? Oui, elle est constante. Elle ne bouge pas. OK, on voit bien que le cercle représentant l'extérieur et le cercle représentant l'intérieur sont concentriques. Ils ont le même centre, d'accord? Maintenant, ce qu'ils ont fait au niveau de ce sous-traitant de Rolls-Royce ils ont fait ceci ils ont décalé ils ont décalé les deux cercles ça veut dire si vous regardez le tube si vous prenez comme ça vous allez voir Oui, ça veut dire que par moment et sur cet avion là, l'épaisseur été ici était tombée à 0,35 millimètres. Ça signifie que c'était comme quelques feuilles de papier. En fait, ça signifie que le décalage a fait qu'il y avait une zone épaisse. Et il y avait une zone extrêmement fine parce que les deux les axes n'étaient pas concentriques. Beaucoup de raisons, il y a beaucoup, beaucoup de raisons qui ont fait qu'ils sont arrivés à ça. Ils ont changé les repères, ils ont changé le centre des coordonnées, ils ont créé un autre centre de coordonnées. Et aussi, il y a des choses tout aussi simples que le problème de la machine, c'est-à-dire, j'ai une machine, d'accord ? J'ai une machine comme ça, mais tant que je fasse un usinage de ce côté-là, ok ? Mais après, j'enlève ma pièce, parce qu'à un moment donné, il fallait enlever la pièce et la remettre. J'enlève ma pièce, Je la remets, et qu'est-ce qui se passe ? Le bras, ça. Là où il retient ma machine, mon objet, eh bien, il a bougé un peu. Ça signifie que pour fixer mon objet et tout, je suis en train de l'attaquer avec une clé et tout ça, et sans le faire exprès, je bouge. Je bouge mon bras. Donc mon bras bouge, d'accord ? Mon bras a bougé. OK ? Mon bras a bougé. Mais l'outil, lui, n'a pas bougé. Donc qu'est-ce que j'obtiens ? Je décale beaucoup, vous voyez ? Mon outil, où il était centré, ben, il est décalé. Donc il ne va pas travailler correctement. Alors, vous voyez le truc, c'est qu'ils ont foiré leur tube. Pour être honnête, l'un des techniciens, l'un des techniciens, au bout d'un moment, a remarqué qu'il y a un problème. C'est-à-dire qu'ils ont envoyé plein de tubes comme ça, des tubes foireux, mais vraiment foireux. Et un jour, il y a un des techniciens qui commence à regarder et il se dit, mais notre process est pourri. C'est vrai qu'on a dû envoyer des tubes qui ne vont pas. Qu'est-ce qu'il a fait ? Il a été prendre des tubes de production qui n'étaient pas encore envoyés à Rolls-Royce et il a commencé à les analyser. Et effectivement, il a trouvé qu'ils n'étaient pas conformes. Il a trouvé 9 tubes et aucun n'était conforme. Ils étaient tous un petit peu foireux. Il les a montrés aux responsables, mais eux... n'avait pas spécialement envie de faire de foin, il n'avait pas envie de... Tu sais, quand tu es sous-traitant, tous ceux qui ont travaillé dans la sous-traitance savent de quoi je parle, quand t'es sous-traitant, une dernière chose que t'as envie de faire, c'est téléphoner à ton gros client et lui dire écoute, je suis désolé mais tu sais, les tubes qu'on t'a envoyés là, y'a plein d'Airbus qui s'envolent dans le monde maintenant et ils ont un problème avec ces tubes-là, on a vraiment foiré. Tu peux pas faire ça. Donc qu'est-ce qu'ils ont fait ? Ils ont fait une sorte d'étude statistique et ils se sont dit Statistiquement, c'est peu probable. C'est peu probable qu'on ait des erreurs critiques. Ça signifie, oui, on a foiré, oui. Mais si on mesure les tubes que nous avons, on fait une calcul statistique, c'est pas possible qu'on ait foiré à tel point qu'on mette en danger l'intégrité de ce tube. Voilà ce qu'ils ont dit. Donc, moyenne en cela. Ils ont signé 2-3 papiers. Et puis, l'histoire a continué sans problème. Ils n'ont averti personne. D'accord ? Pourtant, l'erreur qu'ils ont faite, c'est qu'on peut pas faire des statistiques sur un F-Tube. C'est pas un échantillon représentatif. Chaque fois qu'on fait des statistiques, on se rappelle qu'il faut... Si je veux faire des statistiques, il me faut un échantillon large. On peut pas faire un échantillon... Un échantillon d'un F-Tube, c'est rien du tout. Et donc, forcément, leur calcul statistique était juste, mais basé sur un échantillon trop petit. OK. Revenons dans notre avion. Que s'est-il passé ? Donc, notre avion est en montée, d'accord ? Ce... Ce corps intermédiaire est en train de tourner à grande vitesse et soudainement le tube qui est là, tac, se casse. Il se brise. Que se passe-t-il ? L'huile commence à partir n'importe où, elle s'enflamme, elle fait un peu chalumeau, tout ça. Mais le fait est qu'il n'y a plus d'alimentation d'huile ici, il n'y a plus de lubrification. Qu'est-ce qu'il va faire notre tube, celui-là ? Notre tube, il va faire quoi ? Il va chauffer tellement, se fragiliser et se casser. Voilà, il se casse. Ça, c'est le premier bruit qu'ont entendu les pilotes, c'est la première secousse, c'est le premier signal que quelque chose ne va pas. Donc, il s'est passé que ce tube s'est cassé. Voilà. Ce tube s'est cassé. La turbine que vous voyez ici s'est libérée du compresseur. Elle n'est plus maintenant solidaire au compresseur par le biais de ce tube. Elle est indépendante. Elle est toute seule là. Elle est juste un disque indépendant. Les pilotes ont vu une baisse de pression d'huile comme alarme. Ils ont même eu l'impression qu'il y avait un incendie à un moment donné. Ils ont réduit la puissance, ont réduit les gaz sur le moteur numéro 2. Et c'est là que l'explosion est arrivée. Mais il s'est passé quoi ? Pourquoi s'est-il explosé ? Alors je vous laisse deviner. Regardez. Qu'est-ce qu'il s'est passé ? cette turbine. Qu'est-ce qui l'accélère comme tout objet qui bouge ? Il faut toujours réfléchir. Qu'est-ce qui l'accélère ? Qu'est-ce qui le ralentit ? Alors, ce qui l'accélère, ce qui donne son énergie, ce qui a tendance à l'entraîner en grande vitesse, c'est l'air chaud. L'air chaud qui arrive là. On est là dans la zone où il y a le feu. D'accord ? On reçoit l'air sous pression, on injecte du carburant. Et donc, il y a de l'air chaud qui passe à travers, qui l'entraîne en rotation. Qu'est-ce qui la freine ? elle est obligée de donner son énergie à son compresseur correspondant, à travers ce bras. Ce bras maintenant est cassé. Donc le disque de turbine, il y a de l'air chaud qui souffle dessus, mais il n'y a rien qui le ralentit. Il tourne et tourne, mais il n'y a plus ce freinage qui vient du compresseur. Le compresseur est très lourd à faire tourner. Donc le compresseur intermédiaire, ne freine plus la turbine intermédiaire. Et donc celle-ci fait quoi ? Elle s'emballe. Elle va prendre de la vitesse. Alors, elle a un problème. Elle va prendre une vitesse absolument extraordinaire. En quelques secondes, juge temps, elle va prendre une vitesse extraordinaire. Et elle fait quoi quand elle prend une vitesse extraordinaire ? Je vous montre. J'ai ici un objet qui vient d'un réacteur. Alors, c'est un peu lourd. C'est très lourd. C'est un... C'est un compresseur mais les turbines sont construites selon le même principe, on est d'accord ? Celui du 30 900 n'est pas plus grand que ça. Ce que vous voyez, ça vient d'un jet de combat. C'est un compresseur en plus, ce n'est pas une turbine mais c'est à peu près la même chose, c'est le même principe. La turbine, c'est une sorte de compresseur à l'envers si vous voulez. Avec une construction qui supporte plus les hautes températures alors qu'au niveau du compresseur, les températures sont plus faibles. Qu'est-ce qu'on a ? Et ça c'est la taille des ailettes. Je vous montre, regardez, comparez la taille du corps, comparez la taille du disque à la taille des ailettes. D'accord ? Des ailettes toutes petites, un corps grand, vous disent que ça c'est haute pression. D'accord ? Parce que... Quand on est en basse pression, regardez par exemple un réacteur d'avion de Pidor. La première chose que vous voyez, c'est le fan. On est en basse pression là. Vous voyez, le cœur est tout petit. Et les lames, celles-ci, les ailettes sont énormes. Par contre, plus on voit à l'intérieur, plus ça devient petite, petite, petite. Quand la pression augmente. Donc ça, c'est haute pression. Regardez-moi ce disque. Ce disque combine tout en la très grande vitesse. Que se passe-t-il ? Vient le moment où il va dépasser une vitesse critique et les forces, il y a des forces énormes qui ont tendance à vouloir l'éclater comme ça, et bien atteindront des valeurs telles qu'il va réellement éclater. C'est ce qui s'est passé au niveau de l'Airbus. Ça veut dire que la turbine qui est désolidarisée, elle est comme si elle se largeait en main, elle n'est pas connectée à un axe ni rien du tout. Elle est juste là, libre. Et puis il y a l'air qui souffle dessus à grande puissance. Elle s'emballe, elle éclate en mille morceaux. Enfin en trois morceaux, pas en mille morceaux. Elle a éclaté en trois morceaux. Donc, quand elle éclate en trois morceaux, ces trois morceaux vont partir dans trois directions différentes en allant vers l'avion. Il y a un morceau en particulier qui traverse l'aile de part en part. Il va couper ses 650 fils. Il y a une tresse de câble de 650 fils qui sera coupée. Et ça va causer plein de choses. Le réacteur numéro 1 n'est pas contrôlable. Le réacteur numéro 2 n'est pas contrôlable du tout. De toute façon, il est en train de mourir. Les ailerons, en bonne partie, ne sont pas contrôlables. Les aérofreins non plus. Un circuit hydraulique est foutu. Ce n'est pas que le circuit hydraulique a été éventré. Il n'a pas été éventré mais il n'y a plus de courant électrique pour contrôler ses pompes. Le système de transfert de carburant lui aussi est foutu. Donc il y a un nombre incroyable de pannes. Dans le cockpit, il y a 4 pilotes. les deux pilotes, commandant de bord, copilote classique, mais il y a aussi un pilote qui était venu faire un check au pilote principal, au commandant de bord. Et il y avait un autre qui était venu en entraîneur, qui était aussi là. Il y avait quatre personnes. Ils commencent à regarder. Ils n'ont jamais vu autant d'alertes de leur vie. Donc, ils commencent à tourner pour essayer. Ils s'arrêtent à un moment donné. Enfin, ils ne peuvent pas s'arrêter, mais ils ont commencé à tourner au-dessus de l'océan pour essayer de comprendre, pour gérer ces alarmes, pour gérer ces alarmes là. avant d'aller atterrir. Donc, ils ont commencé à tournoyer en se disant qu'est-ce qu'on fait ? Donc, ils ont commencé à gérer, gérer, gérer, mais très rapidement, ça a pris une ampleur telle qu'ils ne pouvaient pas suivre toutes les actions qu'il y a dans les cams. On leur demandait trop, trop, trop de choses. Ce n'était pas possible de continuer, d'autant plus qu'au bout d'une demi-heure, ils ont réalisé quelque chose. Ils ont compris qu'ils avaient perdu 65% du contrôle latéral, latéralement, d'accord ? Ils n'avaient pas beaucoup de contrôle. Il n'y avait assez que 35% de contrôle. L'Airbus A380, de manière très surprenante, n'a que deux circuits hydrauliques. Ils en avaient perdu un, et il y avait des problèmes avec l'autre aussi. Donc, la situation devenait délicate. Je vous rajoute un problème. Au bout d'une demi-heure, ils ont eu une alarme de fuel imbalance. Pourquoi ? Parce que, comme l'aile gauche était en train de perdre le carburant en grande quantité, mais pas l'aile droite, Au bout d'un moment, l'aile droite devenait de plus en plus lourde. Et l'aile gauche, ben voilà, elle était plus légère. Donc l'avion avait tendance à partir à droite. Et cette tendance était en train de se renforcer de plus en plus. Donc ça a causé à un moment donné une alarme fuel imbalance. Maintenant, est-ce qu'ils pouvaient transférer? Non, ils ne pouvaient pas transférer. Le système ne marchait pas. Ils ne pouvaient pas pomper du carburant vers l'aile gauche. Ce n'était pas possible. Est-ce qu'ils pouvaient, avec les ailerons, contrôler cette inclinaison ? Non, parce que les ailerons étaient de moins en moins efficaces, ils ne rassaient que 35% de capacité d'aileron. Ça veut dire qu'à ce stade, l'équipage a compris une chose, que s'ils ne font rien, ils vont finir sur la tranche. Ça signifie que l'avion commencera à partir, partir, partir, et puis viendra un moment, ou c'est foutu, il viendra un moment où il partira et même le mini manche braqué complètement à gauche ne pourra pas le ramener à l'horizontale parce qu'il n'y a pas assez de contrôle. Ils ont décidé de revenir à l'aéroport de Singapour. Ils quittent leur circuit d'attente. Ils vont vers l'aéroport. Ils devaient faire extrêmement gaffe parce que l'avion était à peine contrôlable. Et puis, ils avaient aussi un autre problème avec la longueur de la piste. Ça signifie que la piste fait 4000 mètres. Quand ils ont pris leur système, on leur avait donné un programme sur des tablettes pour rentrer les paramètres de l'avion et les pannes, le programme n'arrivait pas à leur dire combien il leur fallait de distance pour atterrir. Et le programme était coincé. On a appris pourquoi il était coincé plus tard. Je vous dis pourquoi. C'est que on a codé un programme qui, lorsqu'on lui donne une panne, il va introduire un facteur. On lui donne une panne et puis il va introduire un facteur qui va allonger la distance d'atterrissage. Jusque là, c'est sympa. Le problème, c'est que les pilotes lui ont donné neuf pannes différentes et ce programme n'était pas « intelligent ». Ça n'existe pas des programmes intelligents, mais on se comprend. Chaque fois qu'on rentrait une panne, il rajoutait, il majorait la distance d'atterrissage. Donc, au bout de neuf pannes, la distance d'atterrissage était majorée tellement que probablement, dans sa tête, le programme pensait qu'il lui fallait une piste de 1000 km. D'accord ? Vous voyez ce que je veux dire. C'était une aberration, c'est une erreur de programmation. Voilà, ça arrive. On les découvre justement le jour où on a le plus besoin du programme. Donc... Ils ont atterri. Ils ont fini par atterrir. Ils ont atterri. Ils ont freiné leur avion. Et là... Les pompiers viennent, entourent l'appareil, et les pilotes réalisent qu'ils ont plusieurs problèmes. Déjà, ils n'ont pas moyen de communiquer avec les pompiers. Il ne leur reste qu'une seule radio, ils ne marchent pas très bien, ils ont du mal à communiquer parce qu'ils ont perdu beaucoup de systèmes. Ils n'arrivent pas à arrêter le moteur numéro 1, donc ils continuent à tourner. Le moteur numéro 1 continue à tourner, à tourner, à tourner. Donc, il y a du carburant aussi qui continue à couler sous l'aile, et puis il commence à faire une sorte de piscine sous l'avion. les pompiers de l'aéroport de Singapour balancent dessus de l'eau et de la mousse et tout ça. Pendant ce temps, les pilotes qui n'arrivent pas à communiquer avec les pompiers qui sont là juste devant, prennent leur téléphone, appellent leur compagnie en Australie, qui a le téléphone à l'aéroport de Singapour, qui finit par leur passer, ou l'ingénieuse, en plus il y a un système, appuyez sur un, appuyez sur deux, ou dites-moi en vos propres mots pourquoi vous appelez. Oui, j'appelle parce qu'on a un Airbus qui est là sur le tarmac et puis on a besoin... Vous voyez ce que je veux dire ? c'est un gros problème de communiquer. Ils ont mis 50 minutes pour qu'ils envoient le message, pour que parvienne le message aux pompiers, comme quoi, ramenez-nous une échelle. Parce que le pilote, le commandant de bord, ne voulait pas déclencher une évacuation. Et on peut le comprendre, parce qu'une évacuation, 469 personnes, une évacuation, ça peut faire des blessés, voire même des morts. Donc, il préférait, du moment qu'il n'y avait pas un danger absolument imminent et évident pour lui, préférer ne pas évacuer. 50 minutes plus tard, arrive l'échelle, ils leur mettent une juste à la porte avant et ils réussissent à descendre tous les passagers. Ça a pris à peu près une heure pour sortir tous les passagers de l'avion à travers cette porte. Le moteur ne voulait pas s'arrêter, le moteur ne voulait pas continuer à souffler. Ce qu'ils ont fait les pompiers, ils ont fini par utiliser une lance à incendie et balancer beaucoup beaucoup d'eau dedans et il a fini par s'éteindre. Résultat des courses, les passagers, personne n'a été blessé. Tout le monde est rentré chez soi, sain et sauf, ce qui est une très bonne chose. L'Airbus A380, celui-là, est resté immobilisé pendant 18 mois, pendant un an et demi. Il est resté en réparation. Il a fallu beaucoup de travail pour le réparer. Les 4 moteurs ont changé, des pans entiers de l'aile ont été enlevés puis remplacés. 6 km de câblage a été tiré pour remplacer les câbles qui se sont cassés. Et au final, le poids à vide de cet Airbus en particulier a été majoré de 94 kg. Ça signifie que les réparations ont exigé qu'il rajoute 94 kg de matériel. Et après, il a repris son envol en 2012. Ils ont, c'est un incident aussi, bien sûr, c'est un accident, c'est pas un incident, parce qu'il y a des dommages structuraux significatifs. Suite à cet accident, il y a eu immédiatement un contrôle de tous les Airbus A380 dans le monde et aussi tous les A3900, où qu'ils soient, sur Airbus A380, sur autre chose. Ils ont analysé, ils ont trouvé qu'énormément de tubes, ces tubes-là, était faux, était mal conçu, avait cette erreur où l'épaisseur... Ils ont trouvé sur la flotte, je ne sais plus si c'était la flotte mondiale ou la flotte de Qantas, ils ont trouvé une douzaine de tubes qui étaient largement faux, dont quatre qui étaient plus fragiles que le tube de l'avion accidenté. Ça veut dire que dans le tube de l'avion accidenté, L'épaisseur ici était de 0.35 mm. Ils ont trouvé 4 avions sur lesquels ce tube là, d'accord, ce tube là, cette épaisseur là était encore plus fine que 0.35 mm, d'accord, plus plein d'autres où cette épaisseur n'était pas, il y avait ce décalage et cette épaisseur était complètement, complètement fausse. Donc, ils ont changé aussi le programme qui gère le, qui gère le... le 3900, le réacteur, parce qu'on avait pensé que le FADEC, qui est un système, une boîte automatique qui gère complètement le réacteur, ils ont pensé, en fait, Rolls-Royce avait imaginé ce cas de figure avec la cassure de cet axe-là, ça avait été imaginé en réalité, ils avaient imaginé ce cas de figure Mais c'était dit à l'époque, oui mais le FADEC pourra tenir compte de la chose et coupera le réacteur ou réduira les gaz ou réduira l'arrivée de carburant avant que le disque n'explose. Mais en fait c'était faux. Leur supposition était fausse. Le FADEC n'a pas joué le rôle qu'ils ont pensé qu'il allait jouer. Parce que c'est très difficile à reproduire cette histoire, d'accord ? Mais ils ont réussi à arrêter ce problème avant qu'ils n'arrivent sur d'autres avions parce que cet Airbus A380 était à deux doigts d'un crash majeur. Il aurait pu se terminer extrêmement mal ou bien un des objets aurait pu traverser l'avion et tuer même du monde à l'intérieur. C'était passé à ça. D'accord ? Donc, voilà mes amis. Depuis, ils ont corrigé et puis ils ont... disent-ils, n'est-ce pas ? Mais le plus important, c'est qu'ils ont corrigé l'usinage de ces tubes-là pour que ceci n'arrive plus. Voilà. Merci d'avoir suivi cette vidéo jusque-là. Et puis, on se voit dans une prochaine.