Royal Air Maroc : quand les pilotes perdent confiance dans leur avion !

Mes amis, bien le bonjour. C'est un vol qui a fait couler pas mal d'encre. C'est un vol qui a été organisé par la compagnie nationale marocaine Royal Air Maroc en 2016 et qui a failli extrêmement mal se terminer. Pour être honnête avec vous, tu regardes les centaines de vidéos qu'il y a sur ce canal, on connaît pas un seul avion qui est revenu d'aussi loin. C'était une situation normalement à partir de laquelle personne ne connaît la prospérité. Comme ils disent au Maroc, Rabbi d'Al-Tawil, ça signifie il y avait probablement une main divine qui a protégé les 155 personnes qui étaient dans cet appareil ce jour-là. Mais il y avait aussi la main des pilotes, des pilotes qui ont eu des actions absolument extraordinaires et qui ont sauvé cet appareil à la dernière seconde. Maintenant, si tu étais dans ce vol, ce que je te conseille de faire, c'est de te rapprocher des autorités locales et demander un nouvel extrait de naissance avec la date 30/12/2016, parce que pour moi c'est là où tu es né, c'est une nouvelle vie qui commence pour toi. On va regarder un petit peu ce qui s'est passé ce jour-là. Alors si on prend l'année 2016, à partir de la mi-2016, grosso modo à partir de l'été, on a ce Boeing 737-800 qui commence à avoir quelques soucis. Alors les soucis sont de cette nature on a l'ADIRU, j'ai expliqué ce que c'est, gauche, plus le radioaltimètre droit qui qui ont des problèmes intermittents. Alors grosso modo, pour juste expliquer un peu la structure, on a sur ce, le 737-800, on a 2 contrôleurs, on a 2 contrôleurs FCC 1 et 2, ou droit et gauche, ou A et B comme tu veux, et puis qui sont adossés à 2 pilotes automatiques, pilote automatique A, pilote automatique B. C'est des pilotes automatiques à 2 axes, ça signifie ils contrôlent l'avion quand il s'incline ou bien quand il pique ou bien quand il cabre. Ils sont extrêmement simples, extrêmement performants et fonctionnent généralement à part. Donc on a soit le pilote automatique 1 qui fonctionne, ou A, soit le pilote automatique 2. Mais il y a une phase qui nous intéressera aujourd'hui où les deux fonctionnent en même temps, on va le voir dans une minute. Après, ce qu'on a, c'est qu'on a deux boîtes qu'on appelle des ADRU. Alors les ADRU, c'est des boîtes typiquement fabriquées par Thales qui élaborent deux choses. En fait, c'est deux systèmes à l'intérieur de la même boîte. On a Une partie air, ça signifie c'est une partie qui va élaborer par exemple l'altitude, la vitesse indiquée, le nombre de Mach. Celle-ci nous intéresse pas aujourd'hui parce qu'elle a toujours fonctionné sans problème. L'autre partie de la boîte comporte des gyroscopes et là on a le côté inertiel. Alors les gyroscopes qu'on a ici, et généralement dans tous les avions modernes c'est ça, ce n'est plus ces gyroscopes qui tournent à grande vitesse, ce n'est plus ces roues. En bronze qui tournent très vite. Aujourd'hui, on a ce qu'on appelle des lasers. C'est tout simplement des lasers dans une boîte, et puis ils tournent autour de miroirs, et ça permet aussi de faire exactement le même travail. Ça a été inventé d'ailleurs par un Français il y a un peu plus d'un siècle. C'est lui qui a découvert ce phénomène qui est utilisé dans ces gyroscopes-là. Si tu veux, je te conseille de t'abonner au canal YouTube parcourtech.com. Tu rentres le nom de domaine parcourtech.com, arrive direct dessus parce que c'est un canal où j'explique pas mal la théorie. Et puis viendra dans le futur une vidéo sur ce système-là. En tout cas, aujourd'hui, ce qu'il faut savoir, c'est qu'on avait des problèmes intermittents avec la DRU gauche, donc la A. Et quand c'est des problèmes intermittents, c'est pas facile à dépanner. Tous les systèmes complexes, on préfère qu'ils aient des pannes franches. Mais quant à une panne qui est là, qui est vue par les pilotes, par exemple rien que pour vous dire, en décembre, cet appareil est en train de s'approcher en catégorie 3, ça signifie en ILS catégorie 3, ça signifie sans visibilité, avec un atterrissage, avec une intention d'atterrissage automatique. Il arrive à peu près à 10 mètres du sol, les 2 pilotes automatiques sautent. Tu vois, c'est quand même très grave. Pourquoi? Encore une fois, c'est cette ADRU qui déconnait. Alors ce qui se passe, c'est que, à la décharge donc des techniciens et de la compagnie aérienne, ils ont fait beaucoup d'efforts, ils n'ont pas ménagé leurs efforts, ils ont remplacé un radioaltimètre, remplacé l'antenne, ils ont remplacé un FCC, ils ont remplacé plein de choses. Mais malheureusement, comme la panne est intermittente, elle est très difficile à caractériser parce que tu remplaces quelque chose, tu fais des tests et tout, tu as l'impression que ça va, l'appareil peut même faire 2-3 vols et ça va. Puis un jour, bam, ça reprend. OK. Donc je disais, lors de ce vol qui décolle un peu avant 8 h du matin, eh bien soudainement, il y a le message qui apparaît IR fault Ça signifie erreur sur le côté droit, sur le côté gauche plutôt. Donc celle-ci commence doucement à reposer. Des problèmes. Alors ici, ce qui s'était passé, c'était un problème de drift. Parce que ce qui se passe, si tu veux, comme on a une boîte, eh bien, elle a des tests à l'intérieur. Et comment elle fait pour savoir s'il y a un souci? Eh bien, elle a un certain nombre d'algorithmes qui tournent constamment à l'intérieur, qui regardent est-ce que les valeurs qui sont élaborées par cette ADIRU sont raisonnables, sont plausibles, C'est un test de plausibilité qu'elle a failli ce jour-là. En fait, si tu veux, la logique était la suivante. Une des logiques qui a été enclenchée, c'est ceci avion qui va à plus de 200 nœuds, et puis on prend le cap, le cap magnétique. Ça, c'est une valeur. Le 200 nœuds vient d'où? Le 200 nœuds vient de la partie air, donc c'est pas inertiel les 200 nœuds. Donc on prend les 200 nœuds de la partie air, on prend le cap magnétique, ça aussi ça vient d'en dehors de la DRU. Tu vois, des informations dehors. Et puis ce qu'on demande à la DRU, c'est la route, parce que gyroscopiquement elle peut calculer la route. Et si on trouve qu'il y a plus de 60 degrés entre le cap et la route sur une vitesse supérieure à 200 nœuds, c'est que là il y a un problème, tu vois. Donc c'est un des tests de plausibilité qu'elle a failli, c'est-à-dire en clair, le cap était correct, la vitesse était correcte, mais la route qui était calculée par la DRU était fausse. Fausse, par la partie inertie elle était fausse. Donc il calcule la route, ça lui donne ça, il se dit ma route est supérieure à, le delta entre ma route et le cap, donc l'angle de crabe est supérieur à 60 degrés, ce n'est pas possible. Et donc là il y a un problème, il sort le message IRFAULT. Donc le message IRFAULT sort, mais après il va disparaître. Donc ça sera encore une fois, tu vois, c'est un message intermittent. Le message arrive et après bam, bon, il n'y a plus de message. On continue à voler. Alors ce qui se passe, c'est que l'aéroport d'Orly ce jour-là, eh bien, une bonne partie de la France d'ailleurs, on est en hiver, était couverte de brouillard. C'est tôt le matin et le pays est encore dans le brouillard. Donc ce qu'on avait à l'aéroport d'Orly, donc on est en train d'arriver à Orly, et ce qu'on a, c'est que Orly piste 06, ce qu'on a, c'est qu'on a des conditions de type 4-3, donc c'est ILS. ILS CAT III, OK. Ce qui fait que ce problème d'ILS CAT III fait que ce jour-là, seuls les avions capables de poser automatiquement, parce que c'est un atterrissage automatique, eh bien peuvent venir. Alors ce qui se passe, c'est que normalement, normalement, quand on fonctionne en fonctionnement normal, par exemple en croisière, si le pilote automatique A est enclenché, il travaille principalement avec son FCC à lui. Il n'y a pas d'échange, enfin il y en a, mais très peu, très peu. Il y a quelques éléments qui sont échangés, mais très peu. Par contre, lorsqu'on fait une approche de catégorie 3, ILS CAT 3, eh bien, par conception, par certification, c'est les deux pilotes automatiques qui sont enclenchés. En croisière, ça ne marchera pas. En croisière, on ne peut pas enclencher les deux. Mais si le mode approche est enclenché, il permet d'enclencher les deux pilotes automatiques. C'est obligatoire pour ce genre d'approche. Donc une fois que les deux pilotes automatiques sont enclenchés lors de l'approche, donc on a celui-là et celui-là qui sont enclenchés, on a plus de communication entre les FCC gauche et droit. Donc on a une plus forte comparaison des informations entre celui-là et celui-là, donc indirectement entre la DRE A et la DRU B, tu vois. Donc il y a ce genre de comparaison. On passe d'un système qui est normalement à haute fidélité à un système qui est à très haute fidélité parce que tout simplement on est en train de permettre aux pilotes automatiques d'aller poser l'avion dans un contexte où on n'a pas de visibilité. Donc on a besoin d'un maximum de fiabilité pour éviter justement qu'une seule erreur ou une erreur quelconque arrive dans la chaîne de contrôle et bam, on se retrouve à causer de la casse. Donc Ce qui se passe, c'est que notre appareil commence à s'approcher sur la piste 06. À un moment donné, on arrive dans une zone d'altitude vers 2500 pieds où le radioaltimètre, les deux radioaltimètres, doivent commencer à donner lecture. Parce que le radioaltimètre, c'est pas l'altimètre barométrique, c'est un altimètre qui va envoyer des ondes vers le sol et puis voir combien de temps elles mettent pour aller et revenir et mesurer la hauteur directe, hein, c'est une hauteur sol directement mesurée. C'est ce qui permet justement de poser, c'est ce qui permet à l'appareil justement de savoir à combien de mètres il est de la piste et permettre au bout d'aller gentiment toucher la piste. Donc il est absolument nécessaire. Donc à un moment donné dans l'approche, voici ce qui se passe. Le FCC ici, le FCC A, reçoit de l'information du radioaltimètre A, donc ça c'est bien. Mais le FCC B ici ne reçoit rien de la part de son radioaltimètre. Donc qu'est-ce qui se passe? Là, il y a quelque chose qui manque. En comparaison, on regarde, on analyse, on se dit ah, il y a un truc qui manque. Donc ce qu'on va faire, on va arrêter cette approche parce que cette approche exige les deux radioaltimètres pour des raisons de redondance. Elle exige que les deux radioaltimètres fonctionnent. Que va-t-il se passer? Eh bien, les deux pilotes automatiques vont se déconnecter. Tac tac, c'est terminé, les deux vont sauter. Alors les pilotes réalisent qu'ils pourront pas poser à Orly parce qu'il faut être en catégorie 3, donc il faut les deux pilotes automatiques. Mais là, ils peuvent pas enclencher les deux. Donc qu'est-ce qu'ils décident de faire? La seule chose à faire, c'est d'aller se poser ailleurs. Donc ils vont prendre un aéroport de déroutement qui ce jour-là était Lyon. Donc ils vont aller vers Lyon. Et donc à Lyon, les conditions sont légèrement meilleures, mais pas beaucoup meilleures. Ici à Lyon, on a un plafond qui est à environ 500 pieds sol, 500 pieds. Donc on a le ciel qui est complètement couvert à environ 500 pieds. Donc ça nous donne de l'ILS ici de catégorie 1. Donc catégorie 1, c'est bien, c'est moins contraignant que la catégorie 3. Et voici l'avantage avec, c'est qu'on peut faire ça avec un seul pilote, avec un seul pilote automatique. Donc ce qu'on fait, c'est un seul pilote automatique, on descend, on descend, on crève la couche, on passe sous la couche, donc on fait une percée sous la couche nuageuse. Dès que le pilote voit la piste, pam, déconnecte le pilote automatique et continue à atterrir manuellement en catégorie 1. Il n'est pas possible d'atterrir automatiquement. C'est bien ce pilote automatique, il refusera d'atterrir, il sait pas atterrir. Donc il faut les deux. Donc ici, ce qui va se passer, c'est qu'on va partir sur quelque chose de beaucoup plus simple. Alors, ce que font les pilotes, ils sont en train d'approcher sur la piste 35R à Lyon et ils vont utiliser ce pilote automatique-là, le pilote automatique de gauche. Alors, rappelez-vous, c'est celui qui a un problème avec sa partie inertielle, problème intermittent. Alors, ils sont en train de descendre, ils sont sur l'axe, tout ça, tranquillou. Et soudainement, l'appareil, sans avertir, il va faire un virage, un virage assez sec, un virage de 30 degrés. Donc il va s'incliner de 30 degrés à droite et puis il va partir, il va prendre un cap qui est à 60 ou 70 degrés divergent de l'axe de la piste vers laquelle il voulait atterrir. Donc on est littéralement en train d'aller grosso modo cap 350, tu vois, piste 35, le vent était faible, et ce qui va se passer, c'est que soudainement il prend à droite, il part vers le cap 60. Donc ça n'a aucun sens, mais le pilote automatique va suivre. Et pourquoi? Parce que vu que celle-là déconne, est en train d'envoyer de mauvaises routes, eh bien elle envoie de mauvaises routes, le FCC tient compte de ces mauvaises routes, les passe au pilote automatique et les exécute. Comme on n'a qu'un seul pilote automatique qui est branché, on n'a pas de comparaison ici. Et là tu vois pourquoi pour le CAT III il y a une exigence de 2 pilotes automatiques. Parce que si on est sur un seul, il n'y a pas de contrôle croisé entre les 2 FCC, de sorte qu'une seule erreur ici sur cette ADRU, eh ben elle va contaminer ce pilote automatique qui va commencer à faire n'importe quoi. Donc il fait n'importe quoi. Il va commencer à partir comme ça. Voilà, les pilotes humains réalisent le problème, reprennent le contrôle de l'appareil. Mais mets-toi à leur place, là ils commencent un petit peu à perdre confiance. Là, leur foi dans l'intégrité de leur appareil est très largement entamée. Alors, ils sont obligés de remettre les gaz. Donc là, je compte, donc là on a eu une remise des gaz à Paris, là on a une deuxième à Lyon. Et donc remettre les gaz, font un tour, voilà, ils se posent des questions, qu'est-ce qui se passe, tout ça. Et ils décident de revenir atterrir. Alors cette fois-ci, puisque le pilote automatique de gauche, donc celui-là, eh bien n'a pas pu les aider, puis là il fait un peu n'importe quoi, ils se disent on va utiliser le pilote automatique B. OK, donc ils retentent une approche, mais cette fois-ci avec le pilote automatique B, le droit. Alors regardez ce qui se passe pendant qu'ils sont en train de s'approcher. Ils arrivent à un moment où celui-là doit indiquer une hauteur, mais il indique rien. Comme il commence à faire n'importe quoi sur radio altimètre parce qu'il était, il avait aussi un problème intermittent. Eh bien, le FCC reçoit une mauvaise information ici. Il dit à ce pilote Déconnecte-toi. Et donc le pilote automatique se déconnecte. Là, je vous la fais simple. Ce qui part aussi, c'est les barres, les barres magenta du directeur de vol. Le directeur de vol, c'est une manière au FCC de parler au pilote automatique. C'est deux barres, l'une verticale, l'une horizontale. Et c'est une manière pour le FCC de dire au pilote humain si j'étais toi et que je voulais faire ou suivre cette trajectoire, voilà ce que j'aurais fait. Donc ça aide beaucoup pour piloter manuellement. On trouve ça sur Boeing, sur Airbus et d'autres appareils. Et quand il y a un pilotage manuel, dans l'idéal, ce qu'on fait, c'est qu'on suit les barres. On essaie de mettre le petit avion sur les barres, eh bien, les barres magenta. Et ça, ça simplifie largement. Quand il n'y a plus les barres magenta, Bon, ça devient, ça devient beaucoup plus, beaucoup plus compliqué. Alors il y a aussi autre chose qui marche pas, c'est le système, et ça à la rigueur sur l'instant pris isolément c'est pas un gros problème, mais ça vient encore entamer encore plus la confiance dans l'appareil, le système de freinage automatique. Alors normalement il y a un bouton, les pilotes tournent, ils choisissent une décélération 1, 2, 3, qu'est-ce qu'ils veulent comme freinage. Plus le chiffre est élevé, plus le freinage sera sec. Et en fait, ce système-là s'alimente toujours depuis la DRU de gauche. Pourquoi? Parce qu'au moment où il est activé, il parle à la DRU de gauche pour obtenir l'accélération et pour obtenir la vitesse sol. Donc il a besoin de ces 2 informations pour savoir comment bien gérer son freinage. Eh bien, lorsqu'il est enclenché, il reçoit une erreur de la part de la DRU gauche. Et qu'est-ce qu'il fait? Il envoie une erreur, il peut pas fonctionner. Donc c'est encore un petit détail qui va venir inquiéter les pilotes. Rajoutez, cette fois-ci, ils sont inquiets à cause de ça, parce qu'ils sont en train de tenter leur troisième approche. Et là, le carburant, ils en ont à peu près 2 tonnes. Là, ils ont 2 tonnes de carburant, donc ça commence doucement. À devenir chaud. Voilà, on a des conditions IMC, des conditions aux instruments, du brouillard, des nuages très bas, un avion qui est en train de faire à peu près n'importe quoi de leur vision, parce qu'eux, ils n'ont pas le temps d'analyser tout ce que je suis en train de vous dire, parce que là, ils sont dans le cockpit et les choses se passent très vite. Donc eux, ce qu'ils voient, c'est des systèmes qui tombent en panne sans arrêt, qui disent n'importe quoi, des pilotes automatiques qui sont à gauche ou droit, qui font n'importe quoi, tu vois. Alors là, ça commence à devenir sérieux. Donc je disais, lors de cette troisième approche, le pilote automatique B lâche l'affaire, le système de directeur de vol saute également. Et qu'est-ce qu'ils vont faire? Ils vont décider de continuer, continuer manuellement, raw data comme on dit, donc juste avec les données de base pures, sans aucune assistance, à travers les nuages. Alors ce qui va se passer, c'est que Ils vont avoir progressivement des alertes. Alors il y aura des alertes dans l'avion, des alertes au sol. Dans l'avion, ça sera des alertes GPWS, un système de détection de danger de contact avec le sol. Donc lui, il va commencer à gueuler au départ pour le plan de descente. Donc il va dire «glide slope, glide slope», il va réaliser qu'ils sont en dessous du plan de descente. Donc déjà ça, après il réalise que le sol s'approche de plus en plus vite, donc il commence à escalader en termes d'alerte. Donc les pilotes sont en train de tenter de trouver cette foutue piste dans le nuage avec le GPWS qui leur gueule dessus et qui leur dit Attention, vous allez vous ramasser. Il y a dans la tour de contrôle ce qu'on appelle le MSO. Le MSO, c'est un système radar qui va analyser les avions et leur relation avec le relief. Et quand il voit qu'un avion, eh bien, est dans une zone de danger, il va avertir le contrôleur aérien qui doit informer les pilotes. Sauf que pendant plusieurs secondes, le M-SO est en train de signaler, mais la tour de contrôle à Lyon, ils sont pas en contact avec le Royal Air Maroc. Pourquoi? Parce qu'il a changé de fréquence. Il était sur la fréquence d'approche, il devait passer sur la fréquence de la tour, sauf qu'il était encore ni l'une, ni dans l'une, ni dans l'autre. Et donc là, la situation dégénère sérieusement. À un moment donné, l'avion surgit sous la couche. Alors il y a 2 pistes parallèles comme ça, il surgit ici à peu près 1 km entre les 2 et il est à 180 pieds sol, OK. Donc là il est à peu près à 60 mètres sol grosso modo à 1 km de la piste, ce qui est extrêmement, extrêmement bas. Normalement il doit passer le seuil à cette hauteur-là. S'il y avait une antenne élevée, s'il y avait un gros bâtiment, tout ça, là c'était un cas où il aurait pu se le prendre. Donc il sort. Qu'est-ce qu'ils font? Qu'est-ce qu'ils font, les pilotes? Comme ils sont très inquiets pour le carburant, ils ont 2 tonnes plus, ils sont inquiets pour tout l'appareil qui fonctionne pas comme ils veulent. Et donc ils n'ont pas envie de revenir dans cette couche et peut-être avoir encore plus de problèmes et de même pas savoir comment revenir. Et ils n'ont plus assez de carburant pour tenter d'aller vers un autre aéroport. Donc qu'est-ce qu'ils font? Ils vont faire ceci, ils vont faire un virage brutal à droite. Et un autre à gauche pour poser. Alors, durant ce virage, à un moment donné, on mesure plus de 1000 pieds de taux de chute au variomètre, alors qu'ils sont à 80 pieds sol. Ça signifie qu'à un moment donné, l'appareil est en train de slalomer à très basse altitude pour essayer de choper la piste. Donc il va choper la piste 35R, il va atterrir plusieurs centaines de mètres après la zone de toucher de roue, Bam! Et pose. Les pilotes freinent, sortent de la piste doucement et puis ils vont au terminal. Le problème ici, c'est qu'ils ont été, ils ont été sauvés, comme vous pouvez voir, in extremis par deux défaillances intermittentes chacune et d'un côté. OK, maintenant, là où il y a un gros problème, c'est la suite des événements. C'est que la suite des événements Ils vont téléphoner à la compagnie, à leur compagnie aérienne. Il y a un mécanicien qui va troubleshooter par téléphone et par la suite, ce qui se passe, c'est que l'avion en l'état redécolle. Donc l'avion redécolle et il va à Orly. La météo s'était un petit peu améliorée, donc on n'était plus dans une situation de CAT III, mais l'appareil est parti à Orly. Moi, je vous dis sincèrement, juste en tant que passager, quelle que soit la compagnie aérienne, si Je vois des scènes pareilles, ça signifie arriver vers un aéroport, remise des gaz, remise des gaz vers un autre, et puis atterrissage mouvementé avec du slalom au ras du sol et tout ça. Je peux vous garantir, quand je descends de l'avion, je prends mes affaires et je dégage. Je vais prendre le, je vais prendre le TGV, je ne vais pas, je vais pas revenir dans l'avion. Mais en tout cas, les gens aujourd'hui ont beaucoup, beaucoup confiance dans le système. Alors ce qui s'est passé, l'avion est arrivé à Orly, il a posé. Après d'Orly, il va décoller vers Marrakech. Il arrive à Marrakech, il a un problème de pilote automatique vers l'atterrissage. Heureusement, que la météo était bonne, donc les pilotes ont pu arrêter le pilote automatique et continuer l'atterrissage manuellement. Il va voler encore au début du mois de janvier. Jusque-là, il n'y a pas d'enquête ni rien. Et soudainement, c'est-à-dire que c'était la fin de l'année, les gens sont en vacances, les jours fériés, tout ça. Tout simplement, on arrive le 2-3 janvier, il y a quelqu'un de la DGAC qui apprend par l'ATC de Lyon qu'il y a un Boeing 737 marocain, le Oscar Juliette, qui a été à deux doigts de se ramasser. Et puis on téléphone au BEA, donc le Bureau d'Enquête Accident, et c'est là où l'enquête commence. Et c'est là où l'enquête va impliquer les autorités marocaines, les autorités françaises et tout ça. Ce qui a été perdu dans l'histoire, c'est le CVR. Ça signifie l'enregistrement vocal à l'intérieur de l'avion parce que l'appareil a continué à être exploité. Or, quand il y a un incident, il faut tout de suite informer les autorités pour que tous les éléments soient capturés frais en l'état. Or là, bon, il y a eu pas mal de changements depuis et L'enquête a été faite et ça a été considéré comme un incident extrêmement, extrêmement sérieux par toutes les parties impliquées marocaines, françaises, mais également également le NTSB et Boeing. En fait, si tu veux, c'est juste un concours, un malheureux concours de circonstances aussi lié à l'architecture de l'appareil. Il faut savoir que le Boeing 737, c'est une architecture des années 60. Et puis par la suite, on a sorti pas mal de moutures en rajoutant des systèmes les uns sur les autres pour en faire un avion moderne. Mais il ne sera jamais un avion aussi moderne que l'Airbus A320 par exemple, parce que l'Airbus A320 a été fabriqué depuis le jour zéro pour être un appareil avec beaucoup de calculateurs, d'ordinateurs, d'automatismes et tout ça. Alors que le 737, pratiquement tout a été rajouté après coup et à chaque fois, on essaie de connecter, de se dire pourquoi ne pas faire ça, ça. Parmi les, par exemple, parmi les suppositions qui ont été pointées du doigt par le BEA, C'est la supposition du temps de détection d'une erreur et puis le temps de réaction à celle-ci. Il faut savoir qu'à l'époque où il y avait eu l'accident du Lion Air et l'Éthiopienne Air, vous vous rappelez l'histoire du MAX, j'ai couvert les deux accidents sur ce canal, eh bien il y a eu une commission jointe entre le NTSB et la NASA aux États-Unis. Et ils ont commencé à faire des tests pour savoir combien de temps mettent les pilotes à identifier un problème et réagir. Il faut savoir que Boeing, dans sa logique de conception des avions, part pour beaucoup d'erreurs du principe que on va les reconnaître en une seconde. Ça signifie que les pilotes vont, par exemple durant l'approche, en une seconde ils vont réaliser qu'il y a un problème, ils vont commencer à intervenir à partir de 3 secondes. Ça, c'est les suppositions qui sont mises en place quand on fabrique un système, quand on le certifie. Mais quand ce groupe de travail avait commencé à poser des questions, eh bien, personne n'a été capable d'articuler d'où viennent ces chiffres du nez de 3 secondes. Et très souvent, c'est comme ça dans la réglementation aérienne, c'est qu'on a des chiffres qui ont été écrits dans les années, des fois 40 ou 60, par quelqu'un qui n'est même plus parmi nous parce qu'il fallait bien un chiffre. Alors si ça se trouve, ça avait été fait au doigt mouillé à l'époque. Et par la suite, on les reprend On les reprend circulaire après circulaire, règlement après règlement et c'est utilisé jusqu'à maintenant. Et puis quand on commence à chercher, il n'y a personne qui est capable d'expliquer. Et il faut, et c'est une des recommandations du BEA justement dans cet accident, c'est que, ou cet incident grave, c'est qu'il faut justement refaire des études plus réalistes. Ça signifie ramener des cohortes de pilotes, les mettre en simulateur, faire des tests dans différents scénarios pour voir vraiment combien de temps ils mettent pour détecter un problème et pour réagir. Et la vérité, c'est qu'ils mettent beaucoup, beaucoup plus de temps qu'une seconde ou 3 secondes. Voilà. Mais en tout cas, bravo aux 6 pilotes qui ont réussi à— on peut rien dire, ils ont réussi à sauver quand même leur vie et celle de leur passager, ainsi que pas mal de dégâts matériels qui ont été évités. Et puis nous, on se voit dans la prochaine vidéo. Et rappelez-vous de vous abonner au canal ParkourTech parce que là-dedans il y a plus de théories détaillées, moins d'accidents, peut-être pas d'accident du tout, mais plus de théories détaillées. À très bientôt.