Rupture d’Aile lors d’un Gender Reveal (PA-25 PAWNEE)

Mes amis, bien le bonjour. Je fais cette vidéo à la demande du public. J'ai reçu énormément de questions au sujet de cette histoire dramatique en marge d'un gender reveal au Mexique. Ces fêtes de type gender reveal, pour annoncer le bébé qui vient et dire si c'est une fille ou un garçon, commencent à faire pas mal de veuves et d'orphelins ces dernières années. En fait, Elles appellent des extravagances, du public, du show et fatalement elles finissent par créer des situations dangereuses. Dans le cas précis, on a un appareil de type Piper 25. Le Piper 25, déjà, c'est un avion qui ne date pas d'aujourd'hui. C'est une machine qui a été conçue au début des années 50, là où on avait une autre vision des choses. Pour vous dire, en ces temps-là, on n'incluait même pas la fatigue de matériaux dans la conception des avions. Ce n'est pas qu'elle n'était pas connue, elle était connue, mais c'est bien plus tard qu'elle a été inclue. À l'époque, c'était relativement facile de certifier des avions. L'avion est fabriqué jusqu'en 1981 par Piper, donc les modèles qu'on va retrouver, les originaux Piper sont assez anciens, ils ont minimum 40 ans, on ne sait pas quelle vie ils ont eu depuis leur fabrication. Mais aussi, il faut dire une chose, les avions de Piper ont eu pas mal de problèmes à une époque avec la corrosion, en particulier les anciens modèles. la dernière génération sont un peu plus protégés mais les anciens modèles subissent la corrosion ou dans des endroits très difficiles à voir en fait regardez si vous regardez l'aile d'un avion grosso modo si je dessine une aile donc si j'ai mon avion, ma cellule qui est comme ça j'ai mon aile qui est comme ceci grosso modo d'accord et bien elle a à l'intérieur ce qu'on appelle des longeurons Des langerons, c'est des sortes de rails, littéralement, des grosses poutres qui partent de la cellule jusqu'à l'extrémité de l'aile. Et puis, entre les langerons, on a ce qu'on appelle des nervures. D'accord ? Et puis tout ça va former des sortes de caissons. Si vous regardez ici, là par exemple, c'est quoi ça ? Ça c'est un caisson. À l'avant, il a un longeran. À l'arrière, il a un longeran. À droite et à gauche, il a des nervures. Et en haut et en dessous, il a un revêtement. Le revêtement selon les avions. Parfois il est travaillant, parfois pas. Parfois c'est juste une toile ou une très fine couche en métal qui ne participe pas à la solidité. Parfois ça participe. C'est quoi le problème ? Le problème sur ces appareils, c'est que très souvent, on a constaté qu'ils étaient victimes de corrosion. Et c'est une corrosion extrêmement visible. C'est-à-dire, quand vous avez de la corrosion qui arrive ici, quand vous avez de la corrosion qui arrive là, à l'intérieur, vous allez la voir comment ? Elle est invisible. Alors certains de ces avions, depuis dehors, ils sont jolis, ils sont repas, ils sont nettoyés régulièrement, ils sont inspectés, tout ça. Mais à l'intérieur de l'aile, on ne peut pas les voir. Alors il suffirait que l'appareil vole, par exemple, pas très loin de la mer. Ils volent soit garés dehors, qu'il n'y ait pas d'hangars et puis ils subissent la pluie, subissent potentiellement le gel et tout. Donc forcément, avec le temps, que va-t-il se passer ? il y a de la corrosion qui peut s'engager à l'intérieur. En particulier, les avions de Piper ont eu leur faiblesse par rapport à ça. D'autant plus que ce qu'on a, c'est que parfois, surtout ici, dans cette zone, on a des rangerons avec des renforts en acier. Vous imaginez l'interface de deux métaux. Ça signifie que vous avez de l'acier qui est rifté à de l'aluminium. C'était très mauvaise idée. C'est-à-dire que quand on a l'interface de deux métaux, que se passe-t-il ? C'est une interface qui peut, selon comment, quand l'humidité arrive dedans et tout, elle peut même donner une sorte de pile, parfois, où on va même trouver des courants faibles qui sont générés, qui vont traverser ces métaux-là, et puis, à terme, encourager la corrosion. et puis elle est dans un endroit très invisible. Alors, en 1987, il y a eu un crash assez... qui avait fait parler beaucoup de lui à l'époque. Il y avait un avion qui était en train d'inspecter des pipelines, l'avion de type Piper, et soudainement, l'aile, d'un coup, l'aile a sauté. L'aile s'est arrachée. l'avion est tombé, tuant le pilote. Alors, il y avait eu ce qu'on appelle des AD, des directives de navigabilité, émises par la FAA aux États-Unis. Alors, la directive de navigabilité, c'est quoi ? C'est une ordonnance légalement opposable qui est émise par les autorités aéronautiques quand elles trouvent un problème compromettant la sécurité d'un avion. Ça peut être une susceptibilité à la corrosion, ça peut être une susceptibilité à la fatigue, ça peut être une susceptibilité aux pannes, peu importe. Ils trouvent ça sur un avion, lors d'inspections ou lorsque, le plus souvent, quand il y a un incident ou un accident, et puis ils voient que potentiellement, ça vient de la fabrication et ceci peut s'appliquer à d'autres appareils en service. Dans ce qu'ils vont faire, ils vont émettre une AD. Et donc c'est la responsabilité de chaque propriétaire ou opérateur de justement se mettre en conformité avec l'AD en question. Alors ceci va exiger malheureusement beaucoup d'argent. C'est pour ça que la FAA est souvent très molle à émettre des AD. Ils en émettent beaucoup. Quand on regarde, ça sort dans le journal officiel américain, le Federal Register. Ils y vont mollo. Il y a beaucoup de bureaucratie derrière l'émission d'une AD. Et puis, ça vient frapper de plein fouet le constructeur parce que bon, c'est assez mauvais pour la réputation. D'autant plus que là, les AD qui avaient été émises au sujet des Piper, c'était des AD assez épouvantables dans le genre. Bon, l'aile va sauter. Voilà, vous faites ça. Sinon, l'aile va s'arracher. Et donc, vous allez mourir. Il n'y a pas moyen. Il n'y a rien à faire. Il n'y a pas moyen de récupérer un avion quand une aile s'est arrachée. Plus tard, on va en 2018. Il faut savoir une chose. Avant de parler de 2018, en 1995, Piper avait fait faillite. C'est-à-dire qu'ils avaient vendu des dizaines de milliers d'avions, mais vraiment des dizaines de milliers, qui volaient aux États-Unis et partout dans le monde. Ils étaient quelque part victimes de leur succès. Mais en même temps, ils subissaient de plein fouet les demandes en réparation, parce que chaque fois qu'un avion s'écrasait, il y a des avocats qui frappaient à la porte, de sorte que la responsabilité avait cru à tel point que ça menaçait l'existence de la compagnie jusqu'au moment où ils étaient au chapitre 11, comme on dit. Chapitre 11, ils étaient en train de faire faillite. Alors, ils ont fait un truc extraordinaire en ces temps-là. Piper a fermé et a été racheté par Piper, par New Piper. C'est un peu comme si je vous disais Boeing ferme et le lendemain, il est racheté par Boeing, le nouveau Boeing. En fait, tout simplement, un autre conglomérat financier a pris le contrôle des chaînes de fabrication, a pris le contrôle des licences, de la propriété intellectuelle, du savoir-faire et a lancé un nouveau Piper. Et ce qu'ils ont fait à l'époque, ils ont fait un artifice Ils se sont dit que l'ancien Piper n'existe pas. Donc s'il y a des poursuites ou autre, elle ne peut pas tomber sur notre dos, sur le nouveau Piper. C'est très important parce que l'exposition aux poursuites pour un fabricant d'avion, mais pas seulement, pour tout type d'entreprise, l'exposition aux poursuites va agir, aura un effet direct sur la valorisation de la boîte. Si une entreprise a une exposition élevée à des poursuites, Forcément, sa valeur boursière et autres va baisser parce que le marché va tenir compte du risque inhérent à posséder ce titre là. D'un autre côté, si une compagnie n'a pas de risque de ce type ou des risques moindres, sa valeur sera plus élevée. Donc, c'était là où ça se jouait en réalité. Donc, ils ont créé une sorte de trust, une sorte de caisse, si vous voulez, où ils ont mis l'argent là. Ils ont dit écoutez, tout problème avec les avions de Piper, il faudra porter plainte. contre ce trust là. Comme ça, ça limite l'exposition du New Piper. Vous voyez le montage. Je suis sûr que vous et moi, on ne pourrait pas s'en sortir avec un montage pareil, mais certaines boîtes peuvent convaincre les autorités, je ne sais pas comment. Alors, je disais, En 2018, ce montage-là a été mis au test. Parce qu'on a, en Floride, Embry-Ridell University. C'est une université très célèbre qui forme une fabrique de pilotes, littéralement. On peut y rentrer avec zéro heure et sortir en tant que pilote de ligne. C'est une usine à pilotes. Et là, on a un gars qui est en train de passer son examen de pilote professionnel. Il est avec un instructeur de la FAA. Il décolle, en train de voler, puis pam ! L'aile va s'arracher, l'aile du Piper soudainement s'arrache. Il ne faisait ni manœuvre brutale, ni rien du tout. Tout simplement, il volait, une petite secousse, et l'aile saute. On retrouve l'avion dans un champ, et puis l'aile qui s'était arrachée, on va la retrouver dans un champ de l'autre côté de la route. Elle est tombée à plusieurs centaines de mètres, et c'est absolument terrible, parce que les pilotes, une fois que l'aile s'arrache, ils ne le restent qu'en perspective, et ils le savent qu'une mort certaine. Quand on regarde cette aile-là, elle a été inspectée par le INTSB, et bien il y a une fracture qui est arrivée exactement là. Il y a une fracture qui est arrivée à ce niveau-là. En fait, il y a une sorte de plaque en métal qui est comme ceci, regardez. C'est une plaque en métal qui permet de placer l'aile, de visser l'aile, ou boulonner l'aile sur la cellule, d'accord ? Et elle ressemble à peu près à cela. Donc, on a la plaque en métal qui est comme ceci, et elle a deux gros trous là, d'accord ? Elle a deux gros trous, et c'est là où les boulons viennent s'engager, les écrous, et puis on va les fermer avec des écrous. Ça ne vous rappelle rien, ça ? Ça ne vous rappelle rien ? Je n'en ai pas ici dans la voiture, mais je pourrais vous montrer. Ça vous rappelle quoi, ça ? D'accord. Moi, ça me rappelle une planche à timbre. D'accord ? Une planche à timbre, quand on fait des trous. D'ailleurs, remarquez l'autre planche à timbre, si vous regardez un avion de ligne, vous voyez les hublots, n'est-ce pas ? Les hublots. Les hublots. Vous voyez les hublots ? Ça, c'est une planche à timbre. D'accord ? Ça, c'est une planche à timbre. Donc c'est pour ça que les avions de transport militaire par exemple, où ils mettent la solidité avant tout, évitent ce genre de concept et n'ont pas de hublots dans leur... ou très peu, des fois ils en ont un de loin en loin, mais ils n'ont pas de ligne de hublots dans leurs avions de transport. Alors je disais, Ça s'est cassé net. Ça s'est cassé net. Donc ce morceau-là que vous voyez ici, le plus distal, ce morceau, il est parti avec l'aile. Il est resté avec l'aile. On le voit dans l'aile. Et ce morceau-là, eh bien, il est du côté de la cellule de l'avion. Et bien sûr, ça a mis au test, je disais, le montage juridique de Piper, qui disait non, c'est pas nous, machin. Ça n'a pas marché. Le tribunal a suivi la famille de la victime et a accepté que la plainte soit dirigée contre ce qu'on appelle le new Piper. L'AFA a émis de très nombreux AD au sujet des avions de Piper, que ce soit le 25, le PA25 et d'autres, il y a même les bimoteurs qui sont impliqués, à cause de problèmes structuraux. Donc c'est une histoire connue depuis longtemps. Le constructeur a fait pas mal de lobbying au niveau de l'AFA pour essayer d'obtenir que ces AD soient retirés. Vous voyez donc, il y a souvent ce problème là, d'autant plus que la FAA a deux casquettes. Elle a une casquette de réguler l'aviation, mais elle a aussi une casquette de... promouvoir l'aviation. Et quand elle émet une AD, si vous regardez très souvent dans les AD, tout en bas, vous allez voir le coût estimé pour les opérateurs. Donc c'est quelque chose qui rentre toujours en équation. Est-ce que le coût qu'on va mettre sur le dos des opérateurs, est-ce qu'il est raisonnable, eu égard au risque contre lequel nous sommes en train de nous défendre ? Vous voyez, c'est une équation extrêmement compliquée. Maintenant, je vous rajoute encore un niveau de complexité. Quand on sort des États-Unis, ça marche comment ? C'est-à-dire que CAD et LAFARM sont opposables à qui ? Ils ne sont pas opposables à l'aviation mondiale. Ils sont opposables aux opérateurs et aux propriétaires d'avions immatriculés novembre N par LAFARM. Si on a un avion qui est en France par exemple, ça marche comment ? Ce qu'on espère, et c'est comme ça que ça arrive, c'est que l'EASA, l'autorité européenne, va prendre l'AD de l'AFA et puis elle va la prendre à son compte et on aura une AD EASA qui va dire exactement la même chose. Parfois c'est même l'inverse qui se passe, l'EASA émet une AD et ça sera repris par l'AFA et par la suite d'autres pays reprennent ça dans leur législation et puis vont émettre ça avec un peu de retard. Mais sauf que l'AFA, elle ne va pas courir après les autres pays, elle va juste émettre l'AD et puis si on est au Mexique par exemple, c'est aux autorités mexicaines de faire leur travail. Et malheureusement, ce qu'on va retrouver, c'est que très souvent, quand on s'éloigne un peu du monde occidental où il y a des opérateurs qui ont de l'argent et tout, je n'ai pas envie, je n'ai pas envie de vous laisser sous l'impression, je dis ça comme ça, on trouve beaucoup de violations en Afrique, on trouve beaucoup de violations en Amérique du Sud et tout, mais on trouve beaucoup de violations en Suisse aussi. je n'ai pas envie de vous laisser avec cette impression un petit peu facile de dire bon voilà c'est simple les occidentaux sont parfaits font du bon boulot tout ça et puis dès qu'on sort de l'occident tout le monde fait n'importe quoi c'est pas ça le message sincèrement parce que on va retrouver énormément de manquements un peu partout mais sauf que ils seront peut-être plus plus courants ailleurs donc cet avion là Il était opéré pas très loin de la mer. Quand on regarde l'endroit où il s'est écrasé, on est à 37 km de la mer. On peut facilement imaginer que c'est un appareil qui n'est pas venu du centre du Mexique pour faire un vol avec son eau colorée en rose. C'est un appareil qui devait probablement être exploité dans des conditions où l'eau de mer est ultra présente. À partir de là, On sait qu'il y a des AD sur la tête de cet avion là. Et est-ce que vraiment les propriétaires, les exploitants mexicains étaient au fait de ces AD là et les avaient appliqués ? Sachant que certains sont extrêmement coûteuses. Alors au départ il s'agit de faire quoi ? Certains AD sont aussi simples que couper la lumière en dessous de l'aile et placer une porte de visite. Pourquoi ? Parce que tout simplement Il n'y a pas moyen, sur beaucoup de ces Piper, il n'y a pas moyen, dans le design original, d'inspecter l'intérieur de l'aile. Donc s'il y a des fissures, de la corrosion qui se mettent à l'intérieur, on ne peut pas les voir. Donc l'AD demande, entre autres choses, de couper un morceau dans le métal et puis placer une porte de visite. Mais le problème est plus loin que cela. C'est-à-dire qu'on fait quoi si on découvre qu'il y a de la corrosion ? Qu'est-ce qu'on fait ? Alors là, c'est très difficile à dire, il n'y a pas vraiment de remède simple, il n'y a pas de remède facile. Si c'est un début de corrosion, oui c'est traitable. L'avion est immobilisé pendant quelques temps, il faut payer, tout ça, ça sera traité, réparé, puis on va le contrôler régulièrement. Mais si on ouvre et que c'est la catastrophe à l'intérieur, on fait quoi ? Potentiellement, l'avion peut finir la ferraille. Potentiellement, il va falloir enlever les ailes. Il va falloir faire des réparations extensives, remplacer beaucoup de choses. Et à ce moment là, selon où on est, est-ce que le coût économique de la réparation vaut la peine ? Peut-être même pas. Vous voyez donc, voilà, c'est un gros problème sur ces types d'avions. Ils ne datent pas d'hier. Dans le cas de l'Umbri Raider University, le NTSB a dû faire procéder à des démontages d'un autre avion qui était fabriqué à peu près au même moment que l'appareil qui s'est écrasé. Et en fait, ils ont réalisé qu'il fallait, pour vraiment voir la corrosion, qu'il fallait démonter l'aile entière. Ils ont dû démonter l'aile. Il y a une première équipe qui a fait une inspection sans démonter l'aile, une inspection dite non destructive, sans démonter l'aile. Tranquille, ils ont regardé à quoi ils ont pu accéder. Ils n'ont pas trouvé de fissures ni rien du tout. C'était OK pour eux. Une autre équipe va décider d'aller plus loin cette fois-ci. Toujours en noms destructifs, ils l'ont fait proprement. Ils ont démonté l'aile. On ne démonte pas l'aile comme ça dans un avion, mais ils ont démonté l'aile. Et là, quand ils démontent, ils regardent à l'intérieur, quand ils déboulent l'entouille, ils commencent à regarder. Là, il y avait des fissures, effectivement, qui étaient en train de se développer. Une fois qu'elles se développent, elles sont invisibles. Là, pareil, jusqu'à sa dernière heure de vol, à l'air normal. Il y a eu des cas où des avions, on les a trouvés avec des ailes un petit peu qui était un peu instable, qui bougeait. C'est pour ça que dans la visite pré-vol, il est demandé de prendre l'aile depuis son extrémité et puis lui donner un coup pour voir si vraiment elle est là. Parce que certains de ces appareils, sur des visites pré-vol, et bien l'aile pouvait bouger de plusieurs centimètres. La cellule de l'avion ne bougeait pas, donc l'avion est comme ça. Et quand on prend l'aile au bout, on ne fera pas ça avec un 747, je parle d'un avion d'aéroclub, mais juste parce que c'est grand, je vous montre. Et bien, quand on bouge l'aile de l'extrémité, on voit qu'elle est vraiment en train de partir, d'accord ? Donc, il y a aussi des fois la vision caractéristique sur un prévol, c'est regarder l'avion d'en face. Et s'il y a une aile qui est un peu tordue, elle peut par exemple ne pas avoir le même angle que l'autre. Elle peut être un peu aussi tordue. Mais il ne faut pas rêver. Il ne faut pas rêver. Ce n'est pas toujours qu'il y a des symptômes évidents depuis l'extérieur. Personnellement, je ne vous cache pas, je méfie de ces anciens appareils américains fabriqués dans les années 50 et 60 et 70 dont beaucoup sont encore en voile jusqu'à maintenant. Ce n'est pas des appareils que je porte vraiment dans mon cœur. Si on revient à cette scène, on a l'avion qui arrive, probablement il a quelques centaines de kilos d'eau dans un réservoir qui est devant le pilote parce que c'est un appareil qui est fait pour l'épandage agricole fondamentalement. C'est à ça qu'il sert. Dans le réservoir épandage, ils ont mis de l'eau colorée en rose pour annoncer que c'était une fille. L'avion arrive à basse altitude, on le voit arriver au-dessus des ballons et tout ça. À un moment donné, j'ai eu un doute, je me suis dit peut-être qu'il avait touché un arbre, parce que si vous regardez derrière ce montage où les parents se tiennent, vous voyez un arbre qui dépasse, le bout d'un arbre qui dépasse. Et à un moment donné, j'ai pensé que peut-être qu'il avait touché l'arbre. En réalité, non, il n'a pas touché. Parce que s'il y a d'autres vidéos qui sont sorties depuis, on voit d'autres angles. Je vais vous les montrer. Et quand vous voyez sous d'autres angles, vous voyez effectivement qu'il n'a rien touché du tout. Donc, il n'y a pas eu d'impact avec la végétation ou autre chose. Le gars arrive. commence à lâcher l'eau, tire sur le manche, assez sèchement, mais entre nous, les avions ne se cassent pas parce que quelqu'un tire sur le manche sèchement, autrement on aurait eu 100 crashes par semaine de ce type. C'est plus solide qu'on le croit, même s'il faut faire gaffe. Donc là, le gars arrive, tire sur le manche pour faire une ressource. Et à ce moment-là, que fait l'aile ? Tac, elle se casse. Ce qu'elle a, l'aile de ce type d'avion, elle est haubanée, elle a des haubans. C'est-à-dire qu'on voit les haubans qui sont très particuliers, ils sont par-dessus. C'est-à-dire que si vous regardez un avion de type Cessna 152 ou 172, ils ont des haubans par-dessous. Donc l'aile est haute. Et puis les haubans sont par dessous, parce que l'aile est haute. Mais ces haubans cherchent donc à permettre de maintenir l'aile et éviter qu'elle fasse ceci. Éviter qu'elle fasse ça, tac, vers le haut. Parce que quand il y a la portance, l'aile a tendance à tordu vers le haut, donc elle a besoin de renfort. Et là, sur des avions comme ceux que je viens de citer, ils mettent un hauban par le bas. Là, vu que cet avion a l'aile basse, ils ont eu l'idée de mettre les haubans par le haut. C'est-à-dire qu'on a des haubans qui partent en V comme ça, je vous montre. On a un V comme ceci. Et on a des haubans qui viennent s'accrocher à la cellule de l'avion. Et puis, ils viennent prendre appui sur l'aile en deux endroits différents, à peu près au milieu de l'aile, pour la maintenir et éviter qu'elle se casse vers le haut. Mais ces haubans-là, Ils ne seront pas fixés à l'aile ou soudés à l'aile. Ils sont fixés à l'aile par une fourchette et un boulon. Il y a une fourchette et un écrou boulonné. Ils viennent s'accrocher, pourquoi ? Parce qu'on doit leur permettre de faire ce mouvement. Regardez, si l'aile va subir des turbulences, elle va monter, elle va descendre, et il va falloir qu'ici, au niveau de leur axe, ils puissent accuser une certaine torsion qui puisse avoir un mouvement sans forcer quoi que ce soit donc généralement ils ont une sorte de fourche et puis il vient s'accrocher un écrou d'accord et ben si vous voyez dans l'image vous voyez que les deux ont sauté vous voyez que les deux ont sauté parce que vous les voyez en train de c'est très difficile à voir il faut arrêter l'image je vous le montre si vous arrêtez l'image vous la regardez frame par frame donc image par image vous allez voir qu'on a ces deux barres qui sont partis n'importe où. Probablement, très souvent derrière une AD de la F1, sur ce sujet là, ces barres sont sujettes à de la corrosion au niveau de leurs points d'accroche. D'autant plus que les points d'accroche, en général, ne sont pas visibles à l'œil nu. Généralement, vous avez ça. Vous avez le haut banc. Il est placé là, comme ça. Il va au niveau de l'aile. Et puis, Pour des raisons aérodynamiques et éviter les saletés, il y a une sorte de cache en plastique qui est placée autour. Si on ne peut pas enlever ce cache en plastique lors des visites pré-vol, on peut l'enlever quand l'avion entre en atelier, mais on ne peut pas l'enlever à chaque fois pour regarder quand on est pilote. Il est vissé autour et il empêche de voir. Mais là-dedans, de l'eau de pluie peut ruisseler et puis à ce moment-là, elle peut également attaquer le métal qui va rouiller. Il y a une AD pour ça également. Je me demande aussi dans quelle mesure les produits d'épandage agricole peuvent aussi, parce que c'est un avion qui va jeter des nuages et des nuages de produits d'épandage, il va repasser dedans. Ces produits d'épandage vont se retrouver dans sa cellule, vont se retrouver, vont s'insinuer dans la moindre fissure à l'intérieur des ailes et tout. Je me demande dans quelle mesure ces produits-là n'encouragent pas aussi la corrosion. En tout cas, l'avion, au moment où le pilote commence la ressource, l'aile se brise. On va voir quand l'enquête se terminera, on va voir ce qu'ils vont trouver. S'il trouve que l'aile était intacte avant de se casser, c'est que le pilote a été comme un bourrin. Ça ne me semble pas à ce stade. Je ne vois pas un geste suffisamment bourrin pour casser l'avion, mais c'est très difficile à estimer sur une vidéo. D'accord. Ou bien, s'il y a de la corrosion, bien sûr, ils vont trouver des criques, des corrosions et tout. Et honnêtement, honnêtement, je valorise plus ce dernier scénario dans le sens où ce n'est pas la première fois que c'est arrivé avec des avions de type Piper. Pour vous dire un truc, j'ai commencé la vidéo en vous disant le Paris 1981, années 50 et tout. Pour vous dire la vérité, l'avion qui s'est écrasé en 2018 en Floride, d'accord, Le Piper, qui s'est écrasé en Floride en 2018, avait 10 ans d'âge seulement. Il avait été fabriqué, je crois, en 2006, 2008 seulement. Il avait 7600 heures de vol. Vous voyez ce que je veux dire ? Il ne faut pas nécessairement voir l'avion le plus vieux et dire celui-là, c'est celui qui cassera le premier. Non, pas nécessairement. Ça dépend de beaucoup de choses. Dans le cas précis, volé en Floride, il était utilisé en cadre décollage, il a eu 7 atterrissages durs, d'accord ? Donc, ça, ça joue aussi. Quand ces avions, ils ont une caractéristique, les avions de décollage. Je vous donne un exemple pour cet avion d'Embry-Ridell 2018. Il avait 7600 heures de vol, je crois qu'il avait 18 000 atterrissages. Vous voyez ce que je veux dire ? Ça signifie que pratiquement toutes les 20 minutes, il posait cet avion-là. Parce que voilà, il était utilisé en circuit, utilisé pour des vols courts, posé très très très souvent. Et chaque impact, vous voyez, chaque impact, ça, ça va faire beaucoup d'efforts sur les ailes. On est en Floride. Il y a l'air marin, la météo extrême, des turbulences, tout ça. Toutes ces choses vont s'additionner. Et cet avion-là, il a littéralement éclaté. Il y a une aile qui est partie en 7600 heures, ce qui est absolument inacceptable. C'est pas possible. C'est comme si une voiture, tu donnes un coup d'accélérateur, t'as le Villebrequin qui se casse en deux. Ça doit pas arriver. Ça doit pas arriver. Moi, je connais un resto pas loin d'ici. Il a deux bagnoles qui ont été bombardées, des bagnoles des années 30, 40, qui sont là. L'air pousse à travers. Je te garantis que le Villebrequin, on peut le retirer encore, le nettoyer et le réutiliser. D'accord ? Des ailes qui sautent comme ça, non, non. C'est absolument inacceptable. Ça doit pas arriver du tout. Elles sont sous-dimensionnées par rapport à tout. Par rapport aux efforts, par rapport à la corrosion, par rapport à plein de choses. Voilà, mes amis. Le pilote est mort, bien entendu. D'accord ? Ça pardonne pas ce genre de choses. Il avait, je crois, 38 ans. tombé juste derrière, il aurait pu finir sur le public. Ça aurait fini encore plus mal. Il y avait beaucoup de public. Donc, c'est écrasé derrière la maison. Et puis, il a été emmené à l'hôpital où il a déclaré qu'il était mort. Merci, mes amis, d'avoir regardé cette vidéo-là. Et puis, on se voit dans une... On se voit dans une autre. À très bientôt.