Show Mortel en Piper PA-28

Mes amis, bien le bonjour. Nous allons en mai 2020 aux Etats-Unis, dans le nord des Etats-Unis. On a un jeune homme, qui a la trentaine, qui se balade à bord d'un Piper 28, PA28, un monomoteur. Ce monomoteur est assez vieux. L'exemplaire qu'il a acheté a été fabriqué en 1964. Donc c'est une machine qu'il faut presque mettre sous verre. C'est une antiquité. Les avions n'ont pratiquement pas de limite quand il s'agit de leur durée de vie. C'est un peu comme une voiture. Le jour où il coûtera plus cher à réparer qu'à acheter un autre, à ce moment-là, il sera économiquement condamné. Mais en attendant ce jour, eh bien, il sera opéré pendant 100 ans, 150 ans s'il le faut. Il n'y a strictement aucune limite. Donc, il est en train de piloter cet avion. Notre pilote, lui, est quelqu'un de pas très expérimenté. Il a même pas 100 heures de vol. Il a son PPL, sa licence de pilote privé, et il a à peu près un peu plus de 90 heures. Alors, il y a une règle importante quand on a moins de 100 heures de vol. La règle dit qu'il faut piloter en respectant ses limites, en respectant les limites de l'avion, de la météo en gardant des marges importantes par rapport à toutes ces limites-là. Si l'avion peut faire ça, il faut faire ça. Si soi-même, on est capable de faire ça, on fait juste ça. Cette règle-là est valable avant qu'on ait 100 heures de vol. Et une fois qu'on passe le cap des 100 heures de vol, eh bien, on continue à l'appliquer. C'est universel en réalité. Alors, ce jeune homme prend des amis avec lui. Il les a connus à l'université, ils appartenaient à une fraternité qui s'appelle Alpha Phi Gamma, une sorte de, vous savez, si vous regardez les Illuminati de Bavière par exemple, c'est né à l'université d'Ingolstadt, dans le département de droit de Munich. C'est que les étudiants s'entraient portés sur les sociétés secrètes, des confréries, tout ça, bon, ça leur permet de s'amuser, d'échanger des mots de passe et de se sentir appartenir à quelque chose. Mais donc, ils appartiennent à Alpha Phi Gamma. C'est une organisation qui est assez active dans les universités américaines, a été créée en 1800 et quelques avec un certain nombre de chapitres. On ne dit pas loge pour cette organisation, on dit chapitre. Alors donc, il prend avec lui des copains qui sont dans le même chapitre. Et puis, ils vont s'amuser avec ce PA-28. Le problème, c'est qu'ils vont beaucoup s'amuser. À un moment donné, nous sommes le 24 mai. Et puis, il décolle de l'aéroport de Crève-Coeur. Ça existe, Crève-Coeur, dans le Missouri. Et en fait, de cet aéroport, il va faire de nombreux voyages. Et avec ses deux copains, ils sont trois, donc, dans l'appareil. Eh bien, durant son chemin, à un moment donné, il veut leur montrer un petit peu des virages serrés. Donc il part soudainement sur la gauche, il fait un 360°, donc il fait une boucle entière. A la fin de cette boucle, dès qu'il sort, il ramène... Alors comment récupérer ces situations ? Alors la récupération, en fait, elle est comme ceci. Il faut déjà réduire les gaz. C'est très important parce que quand les gaz sont réduits, Qu'est-ce qu'elle fait l'hélice ? Elle devient freinante. L'hélice va causer un frein. D'accord ? Si on est en ligne droite, on tire soudainement sur les gaz, on a presque l'impression que la ceinture de sécurité va agripper. D'accord ? Pourquoi ? Parce que l'hélice, quand elle n'est pas entraînée par le moteur, elle devient un frein. D'ailleurs, c'est pour ça que chaque fois qu'on parle de panne moteur sur un bimoteur par exemple, on parle du fait qu'il faut l'hélice par ton drapeau et tout. Pourquoi ? Parce que pour éviter qu'elle soit un frein. Donc dans un avion monomoteur, si on réduit les gaz, soudainement, on a une force de freinage qui est quelque chose de très souhaité dans une situation où la vitesse est en train de partir comme ça. Deuxièmement, ramener à l'horizontale, il faut absolument que les ailes reviennent à l'horizontale par l'horizon le plus proche, par la manière la plus rapide, la plus courte pour y aller. Dans ce cas là, il aurait dû braquer à gauche pour ramener les ailes à l'horizontale. Et une fois que ses ailes sont à l'horizontale, là, il lui sera loisible de progressivement tirer sur le manche, sans brutalité, mais non plus sans attermoiement, comme on dit. Il faut être ferme, mais en même temps y aller mollo. Récupérer la trajectoire et remonter et sortir un petit peu dans une trajectoire montante et rajouter les gaz si nécessaire. Lui dans la panique, et souvent beaucoup de pilotes font ça, C'est qu'une fois que son avion est incliné, et qu'il entend la vitesse qui augmente comme ça brutalement, et que l'hélice commence à hurler, sur le plan sensoriel, vous imaginez la surcharge ? Sur le plan sensoriel, que ce soit sur le plan physique, sur le plan visuel, avec la Terre qui semble être retournée sur elle-même, les instruments qui indiquent des valeurs qui n'ont plus aucun sens, que le pilote ne voit pas dans sa vie. les sensations d'accélération très désagréable. En plus, le vol à ce stade n'est probablement plus symétrique, donc il y a des accélérations latérales. Lui, qu'est ce qu'il fait dans le feu de l'action ? Il prend le manche et il tire à fond. Il va tirer à fond sur le manche pour essayer de monter quelque part. Mais si on a un avion qui est incliné comme ceci et on tire sur le manche, L'avion ne va pas monter parce qu'il va se diriger de plus en plus vers le sol. Donc la vitesse va encore plus augmenter et puis l'altitude va baisser de plus en plus brutalement. Ce qui se passe ce jour-là, sous la brutalité de l'accélération. Donc l'accélération va monter, il va atteindre les 5G. Il va atteindre pratiquement les 5G. Donc c'est des accélérations auxquelles l'avion a quand même un risque de désintégration extrêmement clair. Autre chose, la vitesse. Elle passe à ce qu'on appelle la VNE. La VNE, c'est la vitesse à ne jamais dépasser. Elle est écrite, elle est marquée d'un trait rouge sur le bada, sur l'indicateur de vitesse. Il y a un trait rouge qui est ce qu'on appelle la VNE. La vitesse à ne jamais dépasser. Cette vitesse est calculée durant les essais. de l'avion, le plus souvent elle est structurelle, et des fois pour des raisons structurelles, ou des fois elle est pour des raisons autres. Ça peut être ne pas structurelle, ça peut être des raisons de stabilité, comme des raisons de flottaire ou autre. Mais, qu'est-ce qu'ils font ? Les pilotes d'essai vont emmener l'avion à une vitesse maximale, qu'ils peuvent, qu'ils jugent eux-mêmes, dans leur âme et conscience, qui est vraiment la vitesse la plus élevée qu'on peut envisager pour cet avion. Au-delà de cette vitesse, soit il peut se casser, soit on peut en perdre le contrôle, voir les deux à la fois. et ils prennent cette vitesse-là maximale qu'ils ont obtenue des fois au bout d'un long processus de test, où chaque fois ils ont gagné un petit peu, un petit peu, un petit peu. Une fois qu'ils tombent d'accord que c'est vraiment le maximum, ils enlèvent 10%, c'est la VNE. Mais alors attention, la VNE ne varie pas avec l'âge de l'avion. Ça veut dire que quand l'avion était neuf, il avait une certaine VNE, 60 ans plus tard, c'est la même. Alors que l'appareil a vieilli, l'appareil n'est plus le même. Donc, Lui, il arrive à VNE plus 30. Ça signifie que l'aiguille de la vitesse atteint VNE, le rouge, et elle rajoute 30 nœuds par-dessus. Il est dans une zone extrêmement dangereuse. Il tire en plus sur le manche avec toute sa force, avec l'énergie du désespoir. Que se passe-t-il ? L'avion va commencer à pleuvoir. L'avion va commencer à se désintégrer. Ce que voient les gens, les ouvriers qui sont dans cette ferme, ils entendent le bruit, le hurlement du moteur. Ils regardent, ils voient cet avion faire des trucs bizarres. Et la prochaine chose qu'ils voient, c'est des morceaux de métal qui commencent à pleuvoir. Donc tout le long de la trajectoire, il y a un aileron, il y a un bout d'aile, il y a un gouvernement de profondeur, il y a ceci, il y a cela. Et l'avion est ramassé sur plusieurs centaines de mètres. Après il est un petit peu recomposé le long d'une moissonneuse batteuse. Mais voilà, l'idée c'est que l'avion s'est désintégré à peu près vers 1500 pieds. Il était à peu près à 500 mètres. Donc l'histoire des virages a commencé vers 5500 pieds. C'est là où il volait, 5500. Par la suite, la désintégration a été opérée ou a commencé vers 1500 pieds. Donc en fait, il a perdu 4000 pieds le long de cette, probablement, donc on est en train de parler de 1200-1300 mètres d'altitude. C'est très brutal, ça fait des montagnes russes en plus brutale. Donc 1300 pieds de chute, presque un kilomètre et demi. Avec des accélérations énormes, perte de contrôle, puis l'avion qui commence à partir en miettes. Déjà bon, les Piper, vous savez, on a parlé déjà de Piper rouillé et tout, c'est des avions métal qui sont partis en miettes. Mais là, on ne peut pas accuser vraiment l'avion. Je veux dire, il a poussé au-delà de ses limites. Les quatre occupants ont été tués, naturellement. Donc, on ne peut pas échapper d'un crash avec une telle violence. C'est un des grands tueurs de l'aviation générale, c'est de vouloir démontrer. Des gars qui veulent faire des virages serrés pour impressionner leurs amis, soit avec eux, soit au sol. Des gars qui veulent faire des décrochages, des passages à basse vitesse, à basse altitude, tout ça, au ras des arbres et tout. Il y a des morts chaque année à cause de ces attitudes-là, de gens qui veulent en jeter. Donc je dirais que franchement, ce qui tue les pilotes le plus souvent, c'est l'ego. Les pilotes privés, ce n'est pas les panne-moteurs, ce n'est pas la météo, c'est probablement l'ego qui est l'un des plus grands tueurs aujourd'hui. Merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. C'était Crash à Crève-Cœur et on se voit dans la prochaine. A très bientôt.