SIMULATEUR / Demo : Cisaillement de Vent Airbus A320

Mes amis, bien le bonjour. Dans les prochaines semaines, je vais parler au moins de deux accidents, voire trois, qui ont été causés par ce qu'on appelle du cisaillement de vent. Alors, le cisaillement de vent, c'est un phénomène météorologique qui arrive en général quand il y a de grosses cellules orageuses aux alentours d'un aéroport. Et quand les avions sont à l'atterrissage ou au décollage, c'est à ce moment qu'ils y sont le plus sensibles. ou sur une distance relativement courte, ça peut se passer en quelques secondes il y a le vent qui va changer très vite, très rapidement sa direction et ou son intensité en général c'est les deux, ça veut dire que imaginons on a un avion qui décolle avec 50 km heure de vent de face au moment où il s'arrache du sol ce vent de 50 km heure de face va très brutalement s'annuler, il va très brutalement ralentir, tomber à zéro. A ce moment-là, on va retrancher 50 kmh de vitesse R à l'avion parce que l'avion, lui, par inertie, va garder sa vitesse. Si ce changement de vent était très progressif et lent, l'avion s'adapterait sans qu'il y ait la moindre menace. D'accord ? Mais alors que là, on a un changement qui est très brutal. Ça se passe le temps de compter à 2 ou à 3 et c'est là. Donc, l'avion continue en gardant sa vitesse par rapport au sol. Si on réfléchit par rapport au référentiel sol, l'avion garde sa vitesse. Mais l'air, soudainement, qui était en train de souffler à 50 kmh de face, donc venait rajouter cette vitesse-là à la vitesse aérodynamique de l'avion, cet air-là va cesser de bouger. Donc, soudainement, l'avion va se retrouver privé de vitesse. Mais alors pire que cela, c'est qu'assez rapidement l'air va tourner et puis le vent va arriver de l'arrière. Donc on imagine, imaginons typiquement on a un vent de 50 km heure de face, il tourne en 3 à 4 secondes à un vent de 50 km heure de dos. Ça donne quoi ? Ça donne qu'on a perdu 100 km heure littéralement en termes de vitesse air pure. Donc là pour expliquer bien ce phénomène, Je vais tester sur un simulateur de Boeing 737 et un simulateur d'Airbus A320. Je vais vous montrer dans cette vidéo les simulations sur l'Airbus A320. C'est un simulateur qui est agréé FA, EASA et tout ça. Donc c'est des simulateurs utilisés par les compagnies aériennes pour former leurs pilotes. Donc c'est des simulateurs qui ont les logiciels, le comportement et tout extrêmement proche de la réalité. Et ce que j'aimerais vous inviter à voir, c'est deux séquences. Une qui se fait au décollage, donc c'est le décollage de Cork. Piste 34, visibilité limitée, un temps extrêmement orageux. Et on a assez rapidement après le décollage, le cisaillement de vent qui frappe, suivi d'une alarme, cisaillement de vent, plus à un moment donné une alarme GPWS. Alors, pour essayer de vous expliquer ce que vous devez voir et là où il faut regarder, c'est Si vous regardez sur l'échelle de vitesse, à gauche, sur tous les avions de ligne du monde, vous avez l'horizon artificiel et vous avez à sa gauche la vitesse. Même sur un avion de Aeroclub c'est comme ça, horizon artificiel, à gauche vitesse, à droite vitesse. Si vous regardez la vitesse, regardez ce qu'elle est en train de faire. Au départ elle augmente naturellement pendant le décollage. juste après elle cesse d'augmenter puis après elle baisse très brutalement. Et on voit le vecteur de tendance de la vitesse qui est en train de monter, montrer où sera la vitesse dans 10 secondes et il montre que la vitesse va baisser de manière extrêmement marquée. Ce qu'il faut voir également c'est à la droite de l'horizon artificiel il y a l'échelle de l'altimètre, de l'altitude, et à sa droite, il y a le variomètre. Ça signifie la vitesse à laquelle l'avion est en train de monter ou descendre. Et vous verrez qu'à un moment donné, le variomètre passe en négatif. Il passe en négatif. Ça signifie que l'avion est en train de perdre de l'altitude après le décollage. Ceci sera suivi à un moment donné par une alarme GPWS qui dit « Don't sink ». Le GPWS, c'est un système d'avertissement de proximité du sol. Il a énormément de modes qui se déclenchent en fonction de certaines réalités. Et là, la réalité, c'est que ce mode-là se déclenche quand l'avion perd de l'altitude après le décollage ou après une remise des gaz. Donc il y a cette voix « Don't sink ». Ça signifie que tu es en train de plonger, tu es en train de descendre. Ce qu'il faut voir également, c'est que sur le display de navigation, le ND, le Navigation Display, il y a le vecteur du vent. Et vous allez voir qu'au départ, on a le vent qui vient de face. Remarquez bien cette flèche. Remarquez bien cette flèche. Elle vient de face, décollage, vent de face. Quelques secondes après le décollage, ce vecteur va commencer à tourner. Il va devenir latéral. Il y a pas mal de turbulences, vous allez voir la caméra qui bouge dans tous les sens, c'est parce que ça bouge énormément. À un moment donné même, vous allez voir sur la deuxième vidéo, vous allez entendre le bruit d'objets qui tombent, le sac à dos qui part, la mallette de l'instructeur qui tombe par terre et qui s'ouvre. Ça secoue très brutalement. Et en fait, vous allez voir que ce vecteur-là va tourner, tourner, tourner et venir de dos. Donc à un moment donné, il y a 72 nœuds de vent de dos. Donc on est prêt à 120 km d'heure de vent de dos alors qu'on était en vent de face un instant avant. Et là, c'est assez délicat à rattraper. Alors, juste pour votre information, les pilotes ne vont jamais exprès dans un cisaillement de vent. Et il y a deux, dans les avions modernes, il y a deux systèmes de détection. Il y a deux modes de détection des cisaillements de vent. Il y a le mode préventif qui dit « windshear ahead ». Ça signifie « il y a un cisaillement de vent devant ». D'accord ? Donc là, c'est une alarme prédictive. Et il y a aussi une alarme, celle qu'on va avoir dans le cockpit, c'est « windshear ». Ça signifie « t'es dedans ». C'est pas prédictif, c'est vraiment « c'est là maintenant ». La récupération, qu'elle soit sur Boeing ou bien sur Airbus, est la même. Ne pas toucher à la configuration, ça signifie ne pas entrer les volets, ne pas entrer le train d'atterrissage, c'est mettre les gaz à fond, et puis tirer le maximum, en espérant s'en sortir pour essayer d'extraire le maximum de performance de l'avion. A un moment donné, alors sur le 737, je n'ai pas les vidéos sur le 737, il y avait une sorte de... Il y a une sorte de nervosité qui va se matérialiser sur le 737. C'est-à-dire que d'un côté, il faut tirer au maximum pour extraire de la performance de l'avion. Mais d'un autre côté, il ne faut pas le faire décrocher. Donc on a ces deux actions contradictoires. D'un côté, parce que l'avion est à faible énergie, c'est au décollage ou à l'atterrissage que ça arrive. Donc l'avion est à faible énergie. Alors d'un côté, oui, il faut tirer pour maximiser la portance mais d'un autre côté si on tire trop il va décrocher et puis il partira au sol quand j'ai fait la même chose sur l'Airbus vous allez entendre l'instructeur ce qu'il va dire c'est à dire que Le décollage, vu que la météo était très marginale, a été fait à puissance maximale, pas à puissance réduite, pas à puissance flex, donc à puissance maximale. Ce qui fait que quand ça frappe, je n'ai plus besoin réellement de mettre les gaz, c'est déjà à fond. Sur l'Airbus, il y a quelque chose de plus rassurant par rapport au 737, et ce n'est pas du Boeing bashing, c'est que l'avantage de l'Airbus, c'est qu'il faut tirer, tirer à fond, et il ne va pas décrocher. Quand j'ai tiré pour échapper, quand j'ai tiré sur le ministique pour échapper aux cisaillements de vent, j'ai eu des scrupules, c'est-à-dire que j'ai pas tiré complètement à fond. Quand je voyais la vitesse baisser, il y a eu un moment où je me limitais. J'étais presque au maximum, mais je considérais que j'en avais fait trop. Et l'avion a commencé à s'enfoncer. Donc ils s'enfonçaient. La lutte était de garder les ailes horizontales sans trop utiliser le mini-cycle parce que ça sort les aérofreins et donc ça vient dégrader. Parce que quand on actionne, quand on fait une action sur le mini-manche, que font les aérofreins ? Sur l'aile haute, ils sortent. Donc ils vont dégrader l'apportance de l'aile haute et ils vont dégrader l'apportance de l'avion en général. Donc, trop abusé sur le manche latéralement, il faudra que les aérofrancs sortent à droite, à gauche, à droite, à gauche, à droite, à gauche, avec une perte encore d'énergie. De sorte que là, il fallait travailler avec la gouverne de direction. C'est un peu comme un avion d'aéroclub finalement. Quand un avion d'aéroclub est très lent, quelle est la gouverne la plus efficace ? C'est la gouverne de direction, pas les ailerons. Donc là, chercher surtout à le garder les ailes les plus horizontales possible, parce que c'est là où la portance est orientée vers le haut, parce qu'on n'a pas envie, en plus d'être dans une situation marginale au bord du décrochage, d'avoir en plus de cela un avion qui est incliné, ça n'a pas de sens. Vous allez voir cela lors de l'atterrissage et lors du décollage. Alors en premier lieu, on va voir celle du décollage de Cork. Ça partira à un moment donné, parce que comme je suis au maximum, ça va partir à un moment donné en Alpha Protection. Ça signifie qu'on a le système Alpha Flow qui va se déclencher au moment où il sent que de toute façon, qui est sur le point de décrocher, donc ce qu'il va faire, il va mettre les gaz à fond, mais ils sont déjà à fond, donc il ne pourra pas faire grand chose. Mais il va empêcher un cabrage ultérieur de l'avion. Et c'est ça un petit peu le confort avec l'Airbus. Ça signifie, tu tires au maximum si nécessaire, et tu as l'électronique qui va protéger l'enveloppe. Bien entendu, ce n'est pas le moment d'avoir une panne quelconque au niveau de l'arbuste ou un gel d'une sonde ou autre qui va te sortir de la loi normale et te foutre dans une loi qui n'a pas de protection. D'accord ? Parce que là, c'est clair, c'est la merguez partie. Là, immédiatement, parce que tu agis en faisant confiance au système, en pensant que le système va protéger, de sorte que réellement, dans la mentalité de l'instructeur et certainement du pilote Airbus, la notion de tirer complètement sur le manche est beaucoup plus volontiers exprimée que par exemple chez Boeing. D'accord ? Donc c'est quelque chose à garder en tête. Donc on va voir le décollage. Une fois qu'on sort du 6 AM en devant, vous allez entendre des alarmes, mais c'est normal, c'est inévitable. Ce qu'à un moment donné, Quand le vent de face revient, la vitesse augmente brutalement et que se passe-t-il, on a une alarme de survitesse liée au volet qui s'en sortit et tout ça. Mais à ce stade, franchement, sur un cas réel, ça serait le dernier des soucis. Je veux dire, un peu de survitesse, c'est pas ça qui va... C'est pas vraiment le plus grand des soucis à ce stade. L'important, c'est de s'en sortir surtout. Donc, vous allez le voir au décollage de Cork. Et vous allez le voir après à l'atterrissage également. Donc on peut rencontrer ce phénomène au décollage et à l'atterrissage. Lors de l'atterrissage, ça va exiger une remise des gaz. Vous allez voir, il y a une perte un petit peu de l'axe de piste que je ne cherche pas particulièrement à rattraper parce que les conditions sont telles que je veux surtout garder les ailes horizontales qui est pour moi à ce stade plus important que de commencer à braquer alors que je suis à une vitesse qui permet à peine de tenir en l'air, d'accord ? Cette vidéo-là permettra d'expliquer ce phénomène et je référerai à cette vidéo quand je ferai deux ou trois vidéos dans le futur où ça a été, où le 6AM en devant ou le microburst ont été impliqués dans des crashs qui sont assez mal terminés malheureusement. D'accord ? Donc regardez, si vous aimez ce genre de vidéos avec le simulateur, je serai très content, je pourrai vous en faire plus. Si vous n'aimez pas trop, j'en ferai pas. Si vous avez des choses que vous avez envie de voir en simulateur, s'il y a des situations auxquelles vous avez toujours pensé, Pas en septembre. Mais s'il y a des situations auxquelles vous avez toujours pensé et que vous avez envie que ce soit testé en simulateur, vous me dites, vous postez. Et puis, le commentaire qui aura le plus de votes ou bien la situation qui sera le plus évoquée, je la testerai et je dédierai une vidéo à cela. Merci en tout cas. Et puis, c'est parti. Attention, on va regarder donc les 6 aimants de vent sur Airbus A300.

Vérifiez l'alimentation. 100 knots. Vérifiez l'alimentation. Vérifiez l'alimentation. C'est un peu flippant, Capitaine.

Oui.

Vente, vente, vente. Ok, donc on a une vente. La vitesse augmente à la taille de la vente, à environ 30 knots, de la gauche à droite. 50 knots. Ne baissez pas. Ne baissez pas. Vente, vente, vente. Maintenez les 5 directions. Full backstick si nécessaire.

Full backstick, ok.

Full backstick, c'est ça. Donc 72 knots. C'est le vent arrière en ce moment. Envoyez tous les directeurs d'appareil. C'est clair, Rochier ?

C'est clair.

C'est à 1. C'est à 2. C'est positif. Donc, vous êtes à Togolok en ce moment. Pour sortir de Togolok, si vous appuyez sur le bouton rouge, et que vous revenez à la D10, et que vous réengagez l'autoroute, voilà. Nous sommes à une hauteur sécurisée de 3700 mètres. La vitesse d'automne est de 220 km par heure. On t'aime. 500. Stable. 100 au-dessus. Speed. Windshear, Windshear, Windshear, minimum. OK, je pense que j'ai 30 knots tailwind pour le moment. OK.

On est hors de l'avertissement.

OK, positive climb. Speed check flap 3 Speed check flap 1 Speed check flap 0 You're in toga lock Use the red push button, that's it Come back to the climb D10 And press the auto thrust push button Thrust climb Certainly go around altitude 3000 feet.