Surinam Airways 764 : CFIT à Paramaribo

Mes amis, bien le bonjour. Les compagnies nationales dites porte-drapeaux sont extrêmement coûteuses à opérer. En plus, souvent elles fonctionnent, parfois des années dans le rouge, en plein déficit. Ce n'est pas tous les pays du monde qui peuvent se permettre une charge pareille. Un des petits pays qui n'a pas une vraie compagnie nationale, c'est le Suriname. Le Suriname, un pays de l'Amérique du Sud. Aujourd'hui, 600 000 habitants. A l'époque de ce drame dont il s'agira aujourd'hui, il avait 400 000 habitants. La compagnie aérienne, c'est... C'est une boîte aux lettres, littéralement. Ils n'ont pas d'avion. Ils louent des avions à d'autres boîtes. Et puis, ils ramènent des équipages à la petite semaine. Ça, nous parlons de la situation en 1989. Elle a un petit peu évolué aujourd'hui, mais c'est toujours une compagnie à tout petit moyen. En 1989, ils vont louer un DC-8 à une compagnie américaine. Ils vont le peindre à leurs couleurs, mais il restera toujours immatriculé novembre, une matriculation américaine. L'équipage, comme il n'y a personne dans le pays qui a une licence de pilote, l'équipage, ils vont le louer également à une petite boîte de Floride. Alors, en Floride, pullulent énormément de ces petites boîtes très bizarres. Certaines fournissent des équipages composés de douteux. D'autres vendent des pièces tombées du camion. Parfois, elles vendent même des avions qui ont passé des années dans des cimetières et pour lesquels la FAA signe du bout des doigts des permis pour qu'on puisse les exfiltrer en dehors des États-Unis par le chemin le plus court et idéalement et on les retrouvera après volant en Afghanistan, au Zimbabwe ou au Soudan. La Floride semble être une juridiction extrêmement relaxe sur ces choses-là. 1989, disais-je, l'équipage qui sera fourni à Surina Merlines est un équipage composé de trois personnes, un mécanicien, un commandant de bord et un copilote, qui sont recrutés pour la semaine. Chaque semaine, leur contrat est reconduit ou pas. c'est on y trouve généralement des retraités, beaucoup de retraités qui une fois qu'ils ont passé l'âge d'exercer aux États-Unis vont s'inscrire dans ces boîtes d'intérim qui vont les envoyer à travers le monde. Vous allez à tel aéroport, vous allez trouver tel avion, voici votre routing, vous faites les vols et on vous dira en fin de semaine si on vous reprend la semaine prochaine. Cette compagnie qui s'appelle Aircrew International, qui n'existe plus aujourd'hui, va fournir un équipage très particulier. Le commandant de bord a 66 ans. 66 ans, il a dépassé l'âge de la retraite obligatoire aux États-Unis. Mais s'il doit travailler à l'étranger, c'est en dehors de la juridiction de l'AFAA. Ça n'intéresse personne. En plus, son parcours est un peu spécial. Le gars, il a eu toujours des difficultés. Il a été impliqué dans trois incidents assez graves dans sa carrière. En plus, son dernier check sur DC-8 semblait être faux. C'est-à-dire qu'à l'époque, il y avait une compagnie aérienne de fret qui s'appelait Flying Tigers. Flying Tigers, c'était une compagnie qui opérait des DC-8 et qui opérait des Boeing 747, qui étaient très connues en ces temps-là. Alors lui, qu'est-ce qu'il a trouvé ? Il a trouvé un petit aéroclub dans un endroit paumé aux Etats-Unis qui avait le mot Tiger dans son nom. Il va chez eux et il vole sur un petit bimoteur. Après, il ramène une lettre de... C'est Flying Tigers, qui est un aéroclub en fait. La compagnie de Floride ne va pas lire plus loin que l'entête de la lettre. Et puis... Ok, ça passe. Ils vont le valider. Le copilote semble avoir un peu en dessous de la quarantaine. Lui, c'est un personnage très particulier. Il prétend venir du Texas, il prétend entraîner au Texas et avoir une licence américaine. Pourtant, plus tard, l'enquête révélera que le bonhomme est peut-être britannique, peut-être, mais on n'en saura jamais vraiment. Parce qu'au Royaume-Uni, il était connu sous plusieurs identités, plusieurs dates de naissance, plusieurs lieux de naissance. il avait forgé et fabriqué de A à Z une fausse licence de pilote britannique. Par la suite, il est parti aux États-Unis. Aux États-Unis, il va demander à l'AFA une équivalence. L'AFA va la lui donner sans beaucoup de vérification. Le résultat net, c'est qu'il part d'une licence fausse et il obtient une licence valide, qu'on peut même vérifier par téléphone si besoin est. En plus, cette licence que lui a donnée l'AFA, peu de temps après, suite à son implication dans un accident, l'AFA lui a retiré. Alors elle a invalidé la licence, mais il a gardé le papier. Donc le papier, il s'en servait pour voler à l'étranger. Donc quand on regardait À l'étranger, la licence, elle était là, elle était valide. Mais en réalité, au fond, si on demandait la FA, elle aurait dit oui, cette licence, pour ce gars, cette licence-là, elle est invalide. Voilà. Il était, lui aussi, dans le cockpit. Lui, probablement, n'avait aucune qualification aéronautique. Le seul qui semblait être un petit peu là, c'était le mécanicien naviguant, 65 ans, bonne expérience, et il semblait être l'homme le plus compétent peut-être du cockpit. Le 7 juin 1989, l'avion va décoller de l'aéroport d'Amsterdam. Il y a 187 personnes à son bord, dont une partie de gens défavorisés qui viennent autour des ghettos, on va dire, autour d'Amsterdam, ces cités dortoirs. Et il y a des équipes de foot, il y a beaucoup de footballeurs là-dedans parce qu'il y avait une association humanitaire qui organisait une sorte de tournoi entre les Pays-Bas et le Suriname. Pourquoi ? Parce que le Suriname est tout simplement une ancienne colonie des Pays-Bas, donc énormément de migrants qu'on retrouve aux Pays-Bas sont originaires du Suriname. Donc il y a une sorte de connexion et justement ces associations cherchaient à promouvoir cette connexion-là et promouvoir l'insertion des jeunes en les exposant justement au sport en général et au foot en particulier. L'avion décolle le 7 juin 1989 et il va traverser l'océan Atlantique. Le décollage s'était fait avec une douzaine d'heures de retard tout simplement parce que l'avion était impliqué dans un autre vol et il fallait attendre qu'il vienne. L'avion décolle de l'aéroport d'Amsterdam et à peu près 8-9 heures plus tard, il arrive sur l'approche de Paramaribo, l'aéroport principal du pays. La météo qui avait été annoncée aux pilotes durant le vol était une météo assez clémente, une visie de l'ordre de 6000 mètres, pas de phénomène météorologique particulier. Donc c'est une approche qu'ils pensaient pouvoir faire les doigts dans le nez. Une fois qu'ils arrivent sur place, ils réalisent que la visibilité est beaucoup plus dégradée. Le contrôleur leur annonce cette fois-ci 800 mètres de visibilité. et les nuages descendent pratiquement au toucher du sol. Il y a un plafond de stratus qui est à 400 pieds et il descend même plus bas sous forme de nuages qui vont au contact des habitations et de la végétation. Donc, quand ils arrivent là, ils réalisent que la situation est un peu plus délicate que ce qu'ils avaient prévu. D'autant plus qu'une tuile ne vient jamais seule. L'ILS était en panne. L'ILS, qui permet justement une approche de précision sur la piste, une sorte de faisceau électronique qui mène les avions sur le plan latéral, sur le plan horizontal et sur le plan vertical, ce système-là ne marche pas. Il y a un NOTAM qui dit que l'ILS est en panne. Il était en panne depuis un peu plus de six mois. Alors, les pilotes sont très embêtés. La seule forme d'approche qui leur reste, C'est une approche VOR-DME. Il y a un VOR, une balise omnidirectionnelle qui est située au milieu de l'aéroport, qui permet justement de retrouver la piste. Le problème des approches VOR, c'est qu'elles ne permettent pas, elles n'ont pas un guidage vertical très précis. Et pour tenir compte de cette imprécision du guidage vertical, il est inexistant. Le guidage vertical se fait par une sorte de système qui dit, à telle distance, il faut être à telle hauteur, tout simplement. Et donc l'imprécision inhérente à ce type d'approche fait que ces minima météorologiques sont beaucoup plus élevés que ceux qu'on exige pour un ILS. Les minima météorologiques pour une approche VOR n'étaient pas réalisés ce jour-là. Ça veut dire que les conditions étaient en dessous et bien en dessous des minima pour une VOR-DME. Les pilotes sont dans une situation d'échec et mal. Alors, ils pourraient aller vers un aéroport de dégagement, mais où ? Il faudrait peut-être aller en Guyane. On est dans une compagnie fauchée qui n'a pas d'argent. Aller débarquer 187 personnes en Guyane, dans un autre pays littéralement, ce n'est pas évident. Il faut s'en occuper, il faut les nourrir, peut-être les mettre à l'hôtel. Ce n'était pas pensable pour une compagnie comme Air Surinam. L'autre option était peut-être de tourner au-dessus de l'océan en attendant que les conditions météo s'améliorent. Mais bon, il n'y a pas de garantie. Allait-elle s'améliorer ? Allait-elle empirer ? Ce n'est pas possible. Donc, ils tournent un petit peu en rang et ils décident de... C'est le copilote qui a suggéré cette idée. Ils mettent la fréquence de l'ILS, ils affichent la fréquence de l'ILS qui empanne normalement et ils le captent. Il y a un identifiant, l'ILS semble être là. Ils vont se dire, on va faire une VOR DME par rapport au contrôleur aérien. Donc quand ils demandent l'autorisation au contrôleur aérien, ils demandent l'autorisation pour une VOR DME. Même si on est en dessous des minima, mais ils ont le droit d'attenter quand même. Alors que dans le cockpit, le commandant de bord affiche l'ILS. Il met la fréquence de son nav 1 sur l'ILS et puis les barres vont s'afficher et il va commencer à les suivre. Le copilote va afficher les caractéristiques ou les paramètres pour une approche VOR tout en regardant dehors. Donc en fait, on ne sait plus quel type d'approche on est en train de faire. Il y a un mélange des genres. Il y en a un qui fait une approche ILS, l'autre qui fait une approche VOR. Et puis, tout le monde est en train de regarder dehors pour essayer de trouver des repères visuels. Donc, ils font aussi du visuel. Ils chopent le plan de descente. Ils commencent à descendre. Il y a des patchs de brouillard un peu partout. Donc, il y a du brouillard. Par moments, ils se dégagent. Ils arrivent à voir une ville au loin. Ils arrivent à voir quelques lumières. Ils s'affaissent une route ou une piste. Et puis après, ça se recouvre encore complètement. et ils continuent à descendre et soudainement, ils ont une sorte d'inspiration. L'inspiration, c'est qu'ils se disent on est trop. Ils ont le feeling, c'est basé sur leur feeling et sur les lumières qu'ils voient à travers le brouillard. Ils ont l'impression qu'ils sont trop. Alors, comme ils sont trop, selon leur impression, pure impression, ils vont se dire la chose suivante, ils vont se dire L'ILS, on vient de comprendre pourquoi l'ILS est déclaré comme étant en panne. C'est parce que son plan de descente est probablement, au lieu d'être, par exemple, sur 3 degrés, il est peut-être plus que 3 degrés. C'est peut-être le plan de descente qui a été déréglé et qui est peut-être un peu trop raide par rapport à ce qu'il devrait être. Et donc, L'expédient qu'il trouve sur l'instant, c'est de se dire, alors au lieu de descendre selon l'ILS, donc on regarde dans les deux aiguilles bien croisées, on va descendre en dessous. Il n'a rien, il n'y a rien de scientifique pour justifier cela. Mais c'est une opinion fondée sur un feeling. Donc l'avion passe sous l'ILS, passe sous le glide, il passe sous l'ILS d'un point puis deux points et il continue à glisser dessous. En se disant cette fois ci, on est parfait. Alors. Assez rapidement, il y a une alarme qui va se déclencher, c'est l'alarme de proximité du sol. Le GPWS, il va commencer à résonner. Ils font quoi ? Il y a une main qui va aller vers un fusible, le tirer, tac, et l'appareil va se taire. L'avion continue à descendre à travers le brouillard. Alors, à un moment donné, ils vont arriver à une altitude minimale de descente de leur approche VOR, parce qu'on est quand même officiellement dans une approche VOR-DME. ils vont arriver à l'altitude minimale de décision. Et normalement, à cette altitude, si la piste n'est pas en vue ou bien l'éclairage et lumières de celle-ci ne sont pas en vue, la règle est très simple, il faut remettre les gaz. Mais comme ils sont calés sur un ILS, ils se disent bon, oubliant l'altitude minimale de descente, on va descendre plus bas encore. Donc, ils vont laisser l'avion glisser ils vont atteindre, au bout d'un moment, 260 pieds, qui est l'altitude, ou la hauteur plutôt dans ce cas-là, qui est la hauteur de décision de l'ILS. Alors, quand on est à la hauteur de décision de l'ILS, c'est qu'il faut prendre une décision. Et la décision, c'est quoi ? C'est soit se dire qu'il faut continuer, et dans ce cas-là, ça veut dire que la piste est en vue, Ou bien se dire on ne voit pas la piste, on remet les gaz et on repart soit ailleurs, soit on revient pour retenter un peu plus tard. C'est une violation malheureusement non sanctionnable dans l'aviation qui est sanctionnée généralement par les éléments. C'est que beaucoup de pilotes, enfin une minorité de pilotes, quand ils arrivent à cette altitude là, laissent glisser l'avion plus bas. Pourquoi ? Parce que personne ne peut savoir. Personne ne peut savoir qu'ils ont commis cette violation. Imaginons un aéroport où il y a dix avions qui tentent une approche ILS l'un derrière l'autre et chacun remet les gaz, remet les gaz, remet les gaz à la hauteur de décision. Il y a un onzième qui arrive et qui atterrit. Qu'est-ce qu'on peut dire sur ce onzième ? On ne peut pas nécessairement dire que les pilotes sont descendus en dessous de la hauteur de décision. Peut-être qu'ils ont vu la piste. Oui, peut-être qu'ils ont bénéficié. Les éléments sont ce qu'ils sont. Peut-être, sur l'instant où ils sont arrivés, les nuages s'étaient un petit peu écartés, ils ont vu la piste, ils ont pu atterrir. Et que les gars derrière eux, c'est trop tard. Il n'est pas possible de savoir qu'un pilote a violé la hauteur de décision. C'est pour ça que c'est une violation qui peut être faite sans avoir peur de répercussions ou de sanctions. Quand on tombe sur des équipages qui n'ont pas de discipline, ça peut arriver, ça peut même devenir récurrent jusqu'au jour où ils vont se taper un obstacle. Le cas type, le crossaire qui s'est écrasé à Zurich, c'était exactement ça. Passage sous la hauteur de décision, puis voilà. Là je disais que dans ce DC-8, dans le cockpit de ce DC-8, dans lequel le GPWS s'étue, on a trois pilotes, on a les deux pilotes et le mécanicien qui regardent à travers le hublot en attendant que soudainement les nuages se dégagent, que soudainement leur champ de vision s'ouvre et qu'ils voient la piste. Ils arrivent à 260 pieds, Je disais que c'est la hauteur de décision de l'ILS. Ils ne vont pas la respecter. Ils ne sauront pas s'arrêter. Ils vont passer en dessous. Ils arrivent à 200 pieds. Et même à 200 pieds, ils décident d'aller encore plus bas. Sachant qu'ils volent sous le plan des gens. Ils descendent à 150 pieds. Et là, soudainement, à la brutale, le rideau Deux nuages s'écartent. Ils laissent place à un rideau d'arbres. L'avion est en dessous de la hauteur des arbres. Le commandant de bord tire sur le manche, pousse les manettes des gaz. L'avion tape sur le premier arbre. L'aile gauche tape sur un arbre. Le contrôle est perdu. Le DC-8 passe sur le dos. Très brutalement, il tourne sur le dos. le mécanicien navigant, qui est le seul qui avait gardé une sorte de conscience correcte de la situation, va s'écrier « c'est ça, je suis mort ». Et il avait raison. L'instant d'après, l'avion va taper, renverser, va taper contre le sol brutalement, exploser et prendre feu. Nous sommes à 3 km de l'aéroport, en plein axe de piste. Sur les 187 occupants, 176 vont être tués. Pour ce pays, c'est un drame incommensurable parce que, vu la taille modeste de la population, presque tout le monde connaissait quelqu'un qui était dans cet appareil. Les équipes de foot sont décimées. Les seuls qui ont eu la chance sont ceux qui avaient pris un autre vol la veille. L'enquête a été menée par le NTSB. Tout simplement, comme l'aviation n'a jamais pu décoller dans ce pays, il n'y a pas de bureau d'enquête pour les accidents. C'est le NTSB américain. Vu que l'avion est immatriculé aux États-Unis, c'est le NTSB qui va mener l'enquête et ce qu'il trouvera est absolument catastrophique. Nous sommes purement à 100% dans l'humain. Parce que l'avion autrement, même s'il était un peu vieux, Fabriqué en 1969, nous sommes en 89. Pour le reste, il fonctionnait très bien. Voilà, mes amis. Les approches de ce type ne permettent pas les approximations et ne permettent pas la médiocrité. On se voit dans une autre vidéo.