Swissair 306 : Procédure Mortelle

Bonjour mes amis, l'histoire que je vais vous narrer aujourd'hui est très particulière. C'est une tragédie qui frappe à la Suisse avec une brutalité hors du commun et elle toucha une région, un village, Humlicken, qui sortit ce jour-là de son oubli pour faire les titres dans le monde entier. Ce 4 septembre 1963, très tôt le matin, Un avion de Suisse Air, un Sud Aviation Caravelle 210, un bi-réacteur très commun à l'époque, s'apprêtait à partir de l'aéroport de Zurich et devait relier Zurich à Rome avec un transit par Genève, une escale à Genève. Une bonne partie des passagers qui avaient embarqué ce matin-là avaient Genève pour destination. Quand les portes furent fermées, il y avait 80 personnes à bord de l'appareil, le brouillard, très dense ce matin-là, il y avait une sorte de... il y avait une sorte de temps ticyclonique, la température baissa dans la nuit, donnant au beau matin une égalité température égale point de rosée, un brouillard extrêmement dense, tomba sur l'aéroport, sur les installations. Quand il y a du vent, parfois le vent arrive à soulever un petit peu le brouillard, le transformant en nuage bas. Mais là, le vent était nul, donc rien ne s'opposait à ce que ce brouillard ne couvre toute la région. La visibilité, par moment, elle était de quelques dizaines de mètres seulement. À telle enceinte que Les pilotes de Suisse Air ont demandé l'aide d'un follow-me-car. Donc une voiture est arrivée avec une sorte de gyrophare jaune qui flashe, et les pilotes ont commencé à la suivre jusqu'à l'entrée de la piste 34. C'est une piste qui est orientée pratiquement au nord. Donc, quand les pilotes arrivent au niveau de la piste, le follow-me-car disparaît, et réalisent qu'ils n'ont pas assez de RVR, donc de portée visuelle sur la piste pour décoller. La RVR était selon les endroits de l'ordre de 60 à 180 mètres. Il leur fallait de manière réaliste à peu près 400 mètres pour pouvoir décoller en toute sécurité. À ce moment-là, les pilotes vont faire une demande au niveau du contrôleur aérien. Ils lui disent, on aimerait faire une sorte de parcours le long de la piste. On aimerait remonter la piste, rouler sur la piste, faire demi-tour et revenir, juste pour voir. Comme il n'y avait pas de mouvement ce matin-là, c'était le seul avion qui bougeait sur l'aéroport, le contrôleur aérien ne voyait aucun problème à les autoriser. Ils entrent donc dans la piste 34. et ils commencent à la remonter. À ce moment, ils vont pratiquer quelque chose, ils vont faire quelque chose de très particulier, quelque chose qui parfois est décrit en suisse comme étant une improvisation de la part des pilotes. Ils ont improvisé quelque chose, c'est-à-dire qu'ils ont voulu utiliser les réacteurs de l'avion pour chasser le brouillard. Ils roulaient avec les réacteurs à un régime relativement élevé pour qu'ils puissent créer une sorte de tunnel dans les nuages, dans le brouillard, leur permettant donc d'améliorer la visibilité, ne serait-ce que temporairement, et décoller. Cette pratique, en réalité, n'était pas complètement méconnu à l'époque. Il y avait certains aéroports militaires en particulier qui avaient pris de vieux réacteurs en bout de potentiel qu'ils avaient placés le long de la piste, à intervalles réguliers, qu'ils avaient connectés à un système de carburant, d'alimentation. Et puis, quand le brouillard était tel qu'il perturbait les opérations, ils pouvaient les démarrer pendant quelques minutes à fond pour le chasser et créer une fenêtre leur permettant de faire décoller ou faire atterrir des avions. Autre chose, et contrairement à ce qui a été dit et contrairement à ce qui est cru par beaucoup de gens en Suisse, Ces pilotes n'ont pas inventé cette méthode de rouler avec l'avion en ayant les réacteurs à fond. Et je vous le dis en des mots non incertains. C'est une méthode qui était enseignée chez Swissair en 1961, quand ces pilotes ont été formés. C'est une méthode qui était documentée et les pilotes étaient formés à, on leur disait, écoutez, si vous avez un brouillard extrêmement dense et à condition qu'il n'y ait aucun vent, ce jour-là. Vous faites la chose suivante. Vous remontez le long de la piste. Vous ne remontez pas le long du centre de la piste. Vous remontez, par exemple, en serrant à droite. Vous allez sur la partie droite de la piste. Vous freinez régulièrement pour ne pas laisser l'avion prendre de la vitesse, parce qu'un des corollaires de mettre les gaz, c'est que l'avion va prendre de la vitesse. Ce n'est pas le but. Il faut freiner régulièrement Et puis quand vous arrivez, faites à peu près 1000 mètres comme ceci, faites demi-tour et revenez vers la zone de décollage et cette fois-ci en roulant sur l'autre côté de la piste. Et si vous faites bien les choses, quand vous êtes au point de décollage, vous avez un tunnel dans le brouillard et il restera à peu près pendant 2 à 4 minutes avant que doucement, c'est un tunnel éphémère, que doucement il se referme encore et que s'il y a du vent, ce tunnel se refermera encore plus vite. C'est pour ça qu'on déconseille cette méthode quand il y a du vent. Alors, cette méthode est complètement ahurissante et on ne sait pas trop dans quel esprit elle a été créée. Mais la réalité, c'est qu'elle est restée dans les documentations pendant à peu près un an et elle a été retirée. Mais les pilotes avaient été formés dessus. Mais par la suite, elles furent retirées de la documentation. Parce que c'est une folie complète, c'est une hérésie au départ. Cette procédure indique même, faites attention à ne pas chauffer les freins. Comment on fait attention à ne pas chauffer les freins ? Comment on peut freiner tout en faisant attention à ne pas chauffer les freins ? C'est comme en dit, il faut rentrer sous la douche mais en faisant attention à ne pas vous mouiller. Ça n'a aucun sens. Ça n'a aucun sens. Ça dit la chose, ça dit son contraire. Deuxièmement, il y a une autre problématique. Lors des calculs des performances au décollage, en particulier pour calculer ce qu'on appelle la V1, c'est la vitesse de décision au décollage, il est dit de manière générale que s'il y a un problème sérieux avant cette vitesse-là, il faut freiner. S'il y a un problème après cette vitesse-là, il faut continuer et décoller puis revenir atterrir. Néanmoins, cette vitesse tient compte de beaucoup d'éléments, mais un des éléments dont on tient compte, c'est la capacité de freinage. Or, si un avion a les freins chauds parce que le pilote s'est tapé 2 km à les retours sur la piste en freinant et que les freins s'en portaient au rouge, par exemple, il n'a plus de capacité de freinage. Ça veut dire que techniquement parlant, si on veut être rigoureux, ce qu'on appelle sa V1 ou sa V1, elle est peut-être de 40 nœuds. Ça signifie qu'elle est peut-être de 60 km heure. Ça veut dire que normalement, il commence à accélérer V1 tout de suite, parce qu'il ne pourra plus freiner. Vous voyez ? Et probablement ceci, ce raisonnement a été fait un an ou un an et demi après que cette méthode totalement tordue fut publiée et enseignée aux pilotes. Quelqu'un a dû se dire, oui, mais si les freins sont chauds. D'ailleurs, vous prenez un avion moderne, prenez un Airbus, par exemple, il atterrit. Les freins sont faits pour absorber d'un coup l'énergie liée à un atterrissage ou un décollage annulé. Mais tout de suite, il y a une alarme EECAM très souvent qui apparaît, qui dit retarder le décollage jusqu'à ce que les freins enfroidissent. Si les freins sont chauds, leur capacité d'arrêt est très faible. La méthode était mal conçue au départ, mais elle a été renseignée malheureusement. Donc le char était en dehors du sac. De sorte que quand ces pilotes de Suisse Air ont appliqué cette méthode, ils n'avaient pas l'impression d'être en tort. Donc, il parcourt et il fut calculé. qu'ils ont parcouru 3,2 km. 3,2 km. Les pieds régulièrement sur les freins. Ils ont dû faire attention, comme dit la méthodologie. Oui, ils ont fait attention. Nonobstant, le fait qu'ils eussent fait attention, au moment où ils s'alignent pour décoller, les freins étaient aux blancs, étaient portés aux blancs. Des roues ont commencé à exploser. À gauche, la roue numéro 4 a explosé. La jante associée à cette roue, s'est cassée, elle s'est ouverte comme un œuf au milieu, elle s'est séparée en deux, des morceaux de métal ont commencé à en tomber, qui ont été retrouvés par la suite. L'avion accélère sur la piste, et là, sur plusieurs centaines de mètres, il y a des traces, sur le côté gauche, il y a des traces d'huile. et des traces de pneus, donc ça signifie qu'en réalité le système, donc le train d'atterrissage gauche qui a 4 roues sur la caravelle de 110 avait tellement chauffé, était porté au blanc, des essais ont été faits après, il était blanc, même pas rouge, blanc. Les roues ont commencé à exploser, elles ont probablement pris feu et ce feu fut probablement nourri par l'huile du système de freinage. Ça veut dire que quand l'avion était en train d'accélérer, il ressemblait, toute proportion gardée, au Concorde d'Air France dans ce vol fatidique dont on n'a presque pas parlé, n'est-ce pas ? Donc, il y avait du feu sur le train d'atterrissage. L'avion accélère, les pilotes ne se rendent compte de rien, décollent, rentrent au train d'atterrissage, on est à peu près 6 heures du matin, rentre le train d'atterrissage. Et pensez-vous, mes amis, que lorsque on est dans le puits du train d'atterrissage, là où il rentre une fois que l'avion décolle, le train d'atterrissage est entouré de tubes, de câbles, de renvois, de bâches d'huile. En fait, c'est un endroit très critique de l'avion, un endroit très délicat. Imaginez que, pour des raisons structurelles et liées au centre de gravité, on place le train d'atterrissage dans l'endroit le plus solide de l'avion. Forcément. Quel est l'endroit le plus solide ? L'endroit le plus solide, c'est le croisement entre les ailes et la cabine. Dans cet endroit où les ailes et la cabine se rencontrent, l'emplanture des ailes. D'ailleurs, les deux ailes de chaque côté, très souvent, elles sont connectées par un caisson, elles sont connectées l'une à l'autre. En réalité, quand vous voyez un avion de ligne, ce n'est pas une cabine avec une aile plantée de chaque côté. En réalité, c'est une grande aile qui va d'un bout à l'autre, sur laquelle on va fixer la cabine. Structurellement parlant, c'est plus juste de le voir ainsi. Donc, quand on est dans cette zone-là, qu'est-ce qu'on a ? On a les tubes de carburant qui viennent des ailes et qui partent vers l'arrière, vers les réacteurs qui sont à l'arrière sur le caravel. On a des circuits hydrauliques et des câbles qui partent vers les ailerons, vers les aérofreins, vers les becs de bord d'attaque. Ces derniers sont assez rarement mûs par la pression hydraulique. Parfois, c'est la pression d'air, voire des vis sans fin. Comme les volets, par exemple, c'est des vis sans fin. Mais les vis sans fin sont entraînées par un moteur hydraulique. Donc, il y a énormément de tubes d'huile. Là-dedans, un train d'atterrissage en feu va rentrer. Si les pilotes avaient su que le train d'atterrissage était en feu, ou même ce qu'ils avaient pensé qu'il était chaud, ils auraient pu décoller et ne pas le rentrer tout de suite. Il n'y a pas mort d'homme, ils auraient pu le laisser. Ils auraient pu le laisser quelques minutes. Et puis peut-être qu'avec l'air relatif, il aurait fini par refroidir. Mais néanmoins, ils n'y ont pas pensé et ça ne les a pas aidés parce qu'il n'y avait pas d'indicateur sur ces avions-là, il n'y avait pas d'indicateur de température des freins. Donc, il n'y avait aucune manière pour eux de réaliser qu'il y a un problème. Ils rentrent en train d'atterrissage, ils montent dans les nuages. Les nuages, ce jour-là, allaient jusqu'à 10 000 pieds avec des couches très, très denses les unes au-dessus des autres liées à la météo qu'il y avait ce jour-là, au système donc anticyclonique. Et la communication au début est normale avec le contrôleur aérien. Et puis, soudainement, l'avion commence à faire des choses bizarres. Il commence à aller vers la gauche. Et puis, il commence à piquer. Les pilotes, probablement à ce stade, sont en train de perdre le contrôle. Ils font un appel de détresse, un Mayday rapide à la radio. Et ça sera la seule communication qu'il va alerter, le contrôleur aérien qui a un problème. Quelques minutes plus tard, et probablement c'est des minutes où l'avion était en perdition avec le feu qu'il dévorait, termina sa course au sol, près d'un village où il détruisit une maison, une grange et tout cela. Les 80 personnes... Les 80 personnes à son bord furent tuées, net. Tout était dans un cratère et quelques pièces distribuées sur quelques centaines de mètres autour. Et là où la tragédie va prendre une dimension particulière, c'est que déjà nous sommes dans un petit pays, mais au-delà. Sur les 80 passagers, 43 venaient du même village, le village de Hemlik, au nord de l'aéroport de Zurich-Kloten, vingtaines de kilomètres au nord de l'aéroport. Ces gens, des gens très modestes qui étaient pour la plupart des cultivateurs de pommes de terre, étaient partis pour une sorte de comptoir agricole à Genève. Le maire était là. Avec lui, tous les conseillers municipaux étaient là. Ils avaient leur femme avec eux. Il y avait le postier, le responsable des pompiers. Tout le monde était parti. 43 personnes. Le 20%, le cinquième des habitants du village, était parti. Vous voyez, c'est un village d'à peu près 200 personnes. Et ils ont tous trouvé la mort. L'histoire créa une quarantaine d'orphelins. 40 orphelins, ni père ni mère. Des veuves se retrouvèrent, celles qui n'étaient pas dans l'avion, se retrouvèrent à aller dans les champs elles-mêmes pour cueillir les pommes de terre parce que leur mari a été resté dans l'avion qui s'est écrasé. Le seul survivant de la La mairie était une sorte de... d'officier d'état civil, M. Zindel, un pétabosson, quelque part, c'est-à-dire quelqu'un qui travaille dans les champs et puis quand il y a un mariage, il court vers la mairie, il met sa plus jolie veste et puis il arrive, peut-être avec ses bottes agricoles, il célèbre le mariage, vous voyez le genre. Et c'est à cet homme qu'a échoué la responsabilité extrêmement difficile de prendre le registre de l'état civil et noter les 43 noms des personnes qui avaient péri. Trouver chaque personne, mettre la date de décès au cadre, 9, 1963. L'une de ces personnes n'était autre que son propre fils. Il y eut un... Quand ces gens étaient enterrés, il y eut 2000 personnes qui assistèrent à l'enterrement et c'était une sorte de longue marche humaine qui s'étala sur les 8 kilomètres entre le village de Himlika et le cimetière où ces gens étaient enterrés. En tout cas, voilà, c'était une procédure complètement tordue à la base. Et ce genre de procédure, que ce soit celle-ci ou une autre, quand vous en parlez dans l'aviation, il y aura toujours quelqu'un qui vous dira qu'il connaît une Polonaise qui fait ça chaque matin, ou qu'il était posté, ou que son grand-père était posté sur une base, et que ceci était normal, qu'il faisait tout le temps. Mais la réalité est que Il y a plein de choses, il y a plein de mythologies autour de l'aviation, de choses qui se font ou on les a vues faire. Mais la réalité, c'est que quand on veut les mettre en pratique, ça finit tout de suite avec des désastres. En tout cas, c'était un désastre aérien qui décima 20% de villages de Heimlich en Suisse ce 4 septembre 1963, Sud Aviation Caravelle 210, et c'était le Suisse Air Vol 306. Merci mes amis d'avoir écouté jusque là le récit de cette terrible tragédie. Et je peux vous dire quelque chose avant de finir que l'aviation exige de Des caractères très particuliers exigent d'un côté des gens qui peuvent avoir de l'imagination, des gens qui peuvent, dans des situations critiques, des situations difficiles, avoir de l'imagination, savoir être créatif pour avoir un coup d'avance sur l'avion, un coup d'avance sur les problèmes. toujours imaginer le pire, imaginer ce qui peut se passer de pire. Mais en même temps, elle exige aussi des gens qui sont capables de suivre des procédures, les suivre à la lettre, ne pas sortir des sentiers battus. Et si vous regardez bien, sur le plan psychologique, on parle de deux personnes différentes et assez rares, c'est très rare qu'on trouve ces deux personnes réunies sous le même crâne. Vous voyez ? Et donc malheureusement, c'est un des problèmes de l'aviation. Si vous avez des exécutants qui sont très orientés procédures, tout ira bien, ils exécuteront parfaitement, le vol partira à l'heure, il arrivera à l'heure, tout sera parfait pile poil, comme on dit, du papier à musique. Jusqu'au jour où il y a un petit problème et puis ils vont se ramasser. Contraire est aussi vrai, si vous avez des têtes brûlées qui sont incapables de suivre des procédures, on peut aussi se retrouver avec des ennuis, peut-être même plus rapidement qu'avec la première catégorie. C'est un équilibre qu'il faut trouver et c'est peut-être tout le défi humain de l'aviation. Merci mes amis et puis on se voit dans une autre vidéo.