Tragique Abordage dans les Alpes Suisses : DR400 contre Planeur

Mes amis, bien le bonjour. Ce débrief est un petit peu difficile parce que tout simplement on a 5 personnes impliquées dont un enfant de 6 ans. Mais si je le fais, c'est que je crois fermement que ça peut sauver des vies. Et je remercie les gens qui soutiennent ce canal sur Patreon. Ce sont des particuliers tout comme vous qui me permettent d'avoir le temps et les moyens de créer ce contenu-là. Donc aujourd'hui, on va aller en Suisse dans le canton des Grisons le 12 juin 2021. Le canton des Grisons, c'est tout à l'est de la Suisse, c'est le plus grand canton. Et il faut savoir que c'est un endroit extrêmement accidenté, ça signifie couvert de montagnes. On va avoir deux aéronefs qui vont être impliqués dans cette histoire. Le premier étant DR400, il appartient à ce qu'on appelle le groupe de vols à moteur de Neuchâtel en Suisse. Entendez si vous êtes en France, Aéroclub de Neuchâtel. Donc c'est un DR400, immatriculation, si mes souvenirs sont bons, c'est HB-KLB, Kilo Lima Bravo. Et puis on a un planeur, un planeur qui est en train de profiter des thermiques qu'il y a dans la région. La région est extrêmement montagneuse et il y a des nuages qui sont très haut au-dessus de ces montagnes-là. Et j'aimerais vous montrer quelque chose. Ce quelque chose dont je vais vous parler aujourd'hui, ce n'est pas nécessairement couvert dans le cursus des pilotes, que ça soit l'Aéroclub ou même plus loin. Ce n'est pas quelque chose dont on parle. Moi-même, j'ai été jusqu'à avoir un ATPL théorique, sans jamais apprendre ce que je vais vous montrer ici. J'ai appris ces choses-là en travaillant avec des, avec des avocats, surtout dans des histoires famille de victimes contre compagnies aériennes, contre Aéro Club et autres, et également en étant membre du CWI, qui est l'Institut des Assureurs au Royaume-Uni. Donc je vous montre quelque chose. Regardez, on a ces deux avions qui vont se retrouver à évoluer dans la même zone, mais j'aimerais vous dire quelque chose, c'est Si je prends le ciel, l'espace aérien comme ça, si tu le regardes de cette manière, t'as l'impression qu'il est vaste. T'as l'impression que la probabilité d'aller rencontrer un autre aéronef et lui rentrer dedans, on dit abordage en aviation, eh bien, t'as l'impression que c'est extrêmement rare. Je te montre pourquoi c'est moins rare qu'on le croit. Premièrement, ça, c'est l'espace. A priori, c'est énormément d'espace, donc on peut voler où on veut. Ce qui fait que la probabilité, intuitivement, de rencontrer quelqu'un d'autre est faible. Regarde celle-là. Si dans cet espace je mets des montagnes, OK, voilà, je dessine des montagnes, c'est un zigzag, n'est-ce pas, qui est censé illustrer les montagnes. Qu'est-ce qu'elles vont faire, ces montagnes? Ces montagnes, tu vas les soustraire de l'espace disponible. Tu ne vas pas pouvoir voler à travers la pierre, donc tu enlèves tout ce Pierre, tu l'enlèves de l'espace disponible. Donc l'espace disponible, tu vois qu'il va se réduire passablement. Autre chose, si on a, si on a un jour avec ciel bleu parfait et tout, ce n'était pas ce cas ce jour-là. Tu as quand même des limites, tu as quand même des limites. La plupart des avions à hélice, tout ça, peuvent pas monter très haut. OK, même mettons que ce DR400 qui était doté d'un moteur de 160 chevaux, si je ne m'abuse, pouvait quand même aller à 14 000 pieds, le plus souvent, tu es limité en dessous. Donc tu as le plafond, tu as le plafond de ton avion, donc tu as une sorte de couvercle de cocotte-minute qui est le plafond de ton avion. Tu peux pas monter plus haut que ça. Donc le ciel, le ciel, bon ben, il a une limite haute. Autre chose, tu vas avoir comme ce jour-là des nuages qui sont beaucoup plus bas même que ce plafond que je viens de mentionner. Donc ça va limiter encore l'espace. Tu peux également avoir des nuages qui arrivent parfois qui sont développement vertical, donc des nuages qui vont faire ceci, tu vois, et puis qui vont venir fermer, tu vois, qui vont fermer toute cette zone. Cette zone est impraticable, voilà, n'existe plus. Après, tu as également souvent, tu as des zones restreintes ou interdites. Tu peux avoir une zone militaire quelque part, mettons ici tu as une zone militaire qui est comme ça, qui vient aussi créer de la restriction. C'est quoi le— quand on est dans certains endroits, tu peux avoir aussi des voies aériennes, tu peux avoir des zones terminales d'aéroport, tu peux avoir des axes d'approche, des axes de départ. C'est quoi le résultat net de tout ça? Le résultat net de tout ça, c'est que l'espace restant est beaucoup plus petit que l'espace qu'on voit visuellement ou qu'on peut penser avoir à disposition. Donc ça veut dire que les avions vont se concentrer. S'ils se concentrent, le risque de se rentrer dedans, le risque d'abordage et bien sûr beaucoup plus élevé. Pour donner un ordre de grandeur, si tu prends un cube, si tu prends un cube qui fait par exemple 800 litres de volume, tu le divises en deux, tu divises chaque côté en deux, tu vas obtenir un cube qui a 100 litres de volume. Parce que le volume varie très rapidement au cube de la, du côté. Donc pareil dans un espace aérien, plus on restreint l'espace aérien, plus on va baisser le volume de celui-ci. On va augmenter la concentration des avions et bien sûr la probabilité que ceux-ci se rendent dedans. Comment le savoir? Dès que tu vois du relief, concentrateur d'avions. Tu vois une carte compliquée, concentrateur d'avions. Quand je dis carte compliquée, c'est une carte région parisienne, Zurich, région de Londres. Tout ça, c'est des cartes extrêmement chargées avec des zones anti-bruit, des zones interdites et des zones militaires. Tout ça, Ça, c'est des concentrateurs d'avions. Météo, quand tu places la météo sur de telles cartes, ça augmente encore la concentration des avions. Et puis également, quand tu as du relief, c'est également un concentrateur d'avions. Ça m'est arrivé d'être en vol dans la région de Londres. Et puis cette région-là au nord, je peux pas voler, c'est interdit. Celle-ci au sud, là attention, c'est une zone militaire. Donc je suis coincé un petit peu entre deux endroits. Et puis soudainement, il y a une ligne de front qui arrive, il y a des lignes de grain comme ça qui arrivent, la météo se dégrade. Et puis je me retrouve finalement dans un tout petit boyau où j'ai le droit de voler. Et figure-toi qu'à l'intérieur, il y a des hélicoptères, à l'intérieur, il y a des avions qui sont en train de faire des entraînements au décrochage, à l'intérieur, quelqu'un qui fait de la voltige, etc., etc. Donc on va se retrouver très proche, presque à voler en formation dans un espace qui sur le papier est extrêmement grand. Et ça, malheureusement, on n'enseigne pas. Faut faire très attention à ça. Donc je disais Ce jour-là, ce qu'on a, on a deux ingrédients. Le premier ingrédient, c'est les montagnes qui réduisent justement la possibilité de voler, plus un ciel brumeux, un ciel couvert qui également va réduire. Alors quand tu as ce genre de situation, toi en Terpida, tu dis bon ben là-bas c'est très sympa, je vais passer par là-bas. Tu vas analyser, tu vas le pour, le contre, tu vas réfléchir à plein de choses et finalement tu dis ça c'est génial, je passe près de ce col-là. Tu sais quoi, il y a tout plein de gars qui ont exactement la même idée que toi, avec le même raisonnement. Alors je te dis, on a le DR400, donc le DR400 HB, Kilo Lima Bravo, et dedans on a 4 personnes. Alors 4 personnes, ici on a le pilote, on a le pilote, il a 72 ans. Il y a un passager à côté qui est de formation pilote mais qui ne pilotait pas. La preuve, c'est qu'il prenait des photos sans cesse, donc il n'était pas en train de piloter, il était juste passager On a à l'arrière aussi, on a une Pax. Cette fois-ci, c'est une femme avec un enfant, avec un enfant de 6 ans. Alors, je vais te dire un truc puisque j'ai commencé à parler d'assurance. Je vais te parler en assurance. Le risque, quand on considère le risque, le même risque en fonction des individus, eh bien, n'est pas vu de la même manière. En d'autres termes, la tolérance au risque n'est pas la même pour quelqu'un qui a 72 ans et quelqu'un qui a 6 ans. Je te donne un exemple tout bête. Dans ma vie, par exemple, quand j'étais au Royaume-Uni, je pilotais des avions. Eh bien, j'emmène ma fille avec moi et ma fille, qu'est-ce qu'elle fait? Elle joue avec les commandes de l'avion, elle s'amuse, elle prend des photos au sol. Jamais elle n'est montée dans un avion qui a décollé, dans un avion monomoteur. Quand elle est dans un avion qui décolle, il a 4 réacteurs, il y a le logo d'Émirats sur la dérive verticale. Pourquoi? C'est quoi la raison? La raison, c'est que ces avions-là, qui sont très bien maintenus, qui sont très sûrs, qui sont vraiment de très belle facture, eh bien, leur niveau de risque est excellent, me permet de monter dedans. Ça signifie ma barre de risque, ma barre de prise de risque est au-dessus du risque représenté par ces avions. Mais si j'arrive avec ma fille, soudainement, elle a un malus de risque, elle, sur sa tolérance au risque. Qui fait qu'elle peut pas monter dans ces mêmes avions-là parce que pour elle, il serait trop, trop dangereux. Pourquoi? Parce qu'en réalité, il faut regarder l'espérance de vie des uns et des autres. Si lui a 72 ans, 72 ans, bon, 72 ans, c'est le nouveau 62 ans. Il n'est pas en train d'être dans les arrêts de jeu, on est bien d'accord. Mais combien d'années lui reste à vivre? C'est assez froid, je sais, c'est dur ce que je dis. Combien d'années lui reste à vivre? Parce que sur le plan de la dignité, toutes les vies se valent. Sur le plan d'un dossier de compensation, ça marche pas comme ça. 72 ans, combien de vie, combien de temps il lui reste de vie? Mettons, je connais pas l'espérance de vie en Suisse, mettons que plus ou moins 15 ans. Je parle pas de lui en tant que personne, je parle de sa classe d'âge. Je parle, on peut pas savoir, lui peut-être il aurait pu vivre à 102 ans, c'est pas ça la question, ou il aurait pu vivre jusqu'à 73 ans. On parle de personnes en tant que groupe, OK. Donc dans ce cas-là, mettons 15 ans parce que je suis en train de valoriser son espérance de vie à 87 ans. Celui-là, 6 ans, il lui reste combien? Il lui reste 81 ans de vie. Tu vois que c'est pas du tout la même chose. Tu vois que c'est pas du tout le même profil. Celui-là a déjà eu une très belle vie, 2000 heures de vol, il a énormément volé, il a vu beaucoup de choses. 72 ans, c'est bien. Lui, il a 6 ans, 6 ans, il a 81 ans d'espérance de vie, voire même plus, vu que peut-être même moins, comme le monde est en train de tourner. Mais ce que je cherche à dire, c'est qu'un enfant a une espérance de vie tellement grande, il a toute sa vie devant lui, littéralement, que quand on considère le risque Eh bien, on va mettre un malus tel sur l'enfant qu'il y a beaucoup d'activités qui lui seraient interdites. Je vous donne juste un exemple, toujours dans la même logique. Tu sais que par exemple, on peut avoir une personne qui est très malade et puis qui est dans une situation, j'aime pas le mot, mais mettons, une situation désespérée, tu vois. Eh bien, dans cette situation, peut-être certains traitements, ou mettons il y a une opération chirurgicale dangereuse, risquée, mais qu'on va accepter pour cette personne-là. La personne va dire je veux tenter, alors qu'un autre patient qui n'est pas, qui n'est pas à ce niveau-là de maladie, eh bien cette même opération ne serait pas éthique pour lui, ne serait pas souhaitable pour lui tout simplement, parce que c'est pas le même degré, c'est pas le même degré de situation et de tolérance au risque, tu vois. Donc personnellement, chacun fait ce qu'il veut, bien sûr, chacun fait ce qu'il qui veut. Mais personnellement, je trouve que mettre des enfants dans des avions monomoteurs et prendre ces mêmes avions au-dessus des montagnes et tout ça, juste comme ça, même sur le papier, c'est quelque chose qui est, voilà, qui me fait, qui me donne un peu des palpitations, c'est tout. Donc je disais, ils sont là, et qu'est-ce qu'on a face à eux? On a un planeur, un planeur avec un pilote qui a 52 ans. Cet homme de 52 ans, il est très expérimenté sur planeur. Il a décollé de plus au nord, il a décollé de de Zurich, près du Bodensee. Il a décollé assez loin, au-delà même du canton de Zurich. Et en fait, ce qui se passe, c'est qu'il a été décrit comme quelqu'un d'expérimenté, de consciencieux. Le problème, c'est qu'au moment où notre histoire nous intéresse, au moment où ces deux avions sont vraiment dans la même zone, ça fait à peu près, grosso modo, 5h15 qu'il est en vol. C'est beaucoup, c'est beaucoup. 5h15, bon, au bout de 5 heures de vol dans un planeur, Effectivement, tu es plus expérimenté, mais tu es un peu moins consciencieux parce que même si les gens ne le réalisent pas, ne le ressentent pas, il y a quand même la fatigue. On est très serré, les ceintures, le siège, le mal de dos, tout ça, l'inconfort. Je veux dire, au bout d'un moment, au bout de 5 heures dans le siège à coque d'un planeur, la classe publique là sur Ryanair, commence à prendre des allures de first class chez Singapore Airlines, tu vois. Donc c'est pas— on est content de descendre, c'est tout. On est content quand on va se libérer. Donc je disais, ils sont dans la même zone. Notre avion, notre DR400, évolue à peu près 10 500 pieds. Il a décollé, il est parti de Neuchâtel pour faire une navigation sous forme de triangle, grosso modo. Et ce qui va se passer, ce qui va se passer, c'est qu'on a ce planeur qui est en train de voler dans la région. Alors, les règles de l'air, tu sais ce qu'elles disent sur les planeurs et les avions? Alors, quand on a un avion et un planeur, eh bien, le planeur a la priorité, forcément, parce que le planeur est moins manœuvrable. Il peut pas contrôler son énergie, il peut pas descendre et remonter comme il le veut, il n'a pas de moteur, alors que l'avion est plus manœuvrable. Donc le plus manœuvrable cède le passage moins manœuvrable. Attention, ça c'est bien sûr ce qui est écrit, mais en réalité ceci ne dispense pas les pilotes de planeurs à aussi regarder dehors, à faire attention, à voir et être vu comme on dit. Maintenant, entre voir et être vu, il y a un certain nombre de défis, je vais te les raconter. Le DR400 est grosso modo blanc, il y a un petit peu de bleu, mais il est grosso modo blanc. Le planeur, les planeurs aujourd'hui sont construits en en composite. Et puis ils sont généralement blancs, ils sont extrêmement fins, ils ont des ailes très longues et effilées. Et puis ils ont aussi leur cédule qui est extrêmement fine. Ils sont peints en blanc, je sais pas pourquoi, on va pas les peindre en orange et jaune fluo. En tout cas, ils sont peints en blanc et vous allez voir, ils sont pas très visibles. Ce n'est pas, c'est pas quelque chose qui est saillant dans un, si tu es là, ils sont au niveau de là, ces altitudes dont je te parle, on est grosso modo au niveau au niveau de la neige, c'est un moment donné où les sommets commencent à être enneigés. Eh bien, ce qui se passe, c'est que sur des sommets enneigés, avec un background, un arrière-plan de sommets enneigés et de ciel brumeux, le planeur, tu ne le vois pas, tu ne vas pas du tout le voir. Et si je peux, si je peux me permettre, bien entendu, tu le vois encore moins quand tu as 72 ans. Alors, un des points aussi importants à savoir, tu sais, par rapport Tu sais que par exemple, des fois, quelqu'un a un accident, sa voiture est emplafonnée, c'est pas de sa faute, mais l'assureur remonte les primes. Il dit mais c'est injuste, c'est pas possible, c'est pas normal, c'est de ma faute, l'autre il m'est rentré dedans. Il y a une logique. Je dis pas que c'est juste, je dis pas que c'est bien, je ne soutiens pas nécessairement ça, mais je vous parle de la logique des assureurs. C'est que quand on conduit, on conduit aussi pour les erreurs de des autres. Et si quelqu'un, à chaque fois qu'un autre fait une erreur, il est emplafonné, ah ben l'assureur peut considérer que cette personne-là, eh bien, représente un risque disproportionné par rapport à d'autres conducteurs qui font plus attention. Donc quand on regarde, quand on regarde dans un avion et on regarde s'il y a pas d'autres avions autour, c'est à peu près comme pour les voitures. En fait, c'est voir et être vu. Par exemple, tu conduis. Je conduisais hier la nuit dans une autoroute. Le piéton, le piéton ou le motard sans lumière, tu ne vas pas conduire en attendant qu'il s'imprime sur la rétine de tes yeux. Si tu fais ça, tu vas à l'accident. Si tu sors par exemple d'un carrefour, tu regardes à droite et à gauche. Si tu fais juste ça, ça vide, tu pars, tu auras un accident un jour. Faut chercher activement, il faut de la vision active. Ça signifie J'arrive au carrefour, je regarde, je regarde, je reviens, je vais chercher un motard. Est-ce qu'il y a un motard? Je le cherche, je cherche. C'est pas que j'attends qu'il se matérialise, je le cherche. S'il y en a pas, je pars. Hier sur l'autoroute, je cherchais le gars qui fait n'importe quoi. Et ben, à un moment donné, j'avais un cycliste sur l'autoroute à l'envers, sans lumière, d'accord? Donc ce genre de choses, tu es obligé de travailler pour. Donc quand tu es dans un espace aérien à forte concentration, ça signifie avec des montagnes comme j'ai dit, des zones interdites, des nuages, tout ça, tu dois activement chercher l'autre avion. Tu dois dire il y a un avion et tu dois chercher où il est tout le temps. Tu sais, dans les aéroports, je donne un autre exemple, je donne beaucoup d'exemples ce soir. Tu sais, dans les aéroports, ces gens qui scannent les valises, ils scannent, ils scannent, ils scannent. Tu sais que parfois le système leur envoie en surimpression exprès leur envoie une arme ou un couteau. Tu sais pourquoi? C'est juste pour les tenir éveillés, pour garder une veille active. Parce que sinon, la personne va faire passer 10 000 valises, au bout d'un moment elle voit plus rien. Au bout d'un moment, il y a une roquette de Katyusha ou un bazooka, elle la voit pas tellement elle est fatiguée. Donc le système les aide à rester éveillés. Donc ce que je cherche à dire avec ça, c'est qu'il faut une recherche active. Alors quand tu es dans une recherche active dans un avion, c'est vrai que toi en tant que pilote, tu prends pas beaucoup de plaisir parce que ce que tu es en train de faire, tu es juste en train de piloter, scanner, scanner. Tu scans dehors, tu regardes tes instruments, tu scans dehors, tu regardes tes instruments. C'est vrai que c'est pas très amusant, hein. Ça, il faut le dire, hein. Quand tu es dans un espace surconcentré comme ça, c'est pas très fun de piloter. Alors peut-être les gens qui sont avec toi adorent prendre des photos et tout, mais toi en tant que pilote, C'est pas, t'es pas vraiment là en touriste. En tout cas, voilà, on a dit beaucoup de choses ici. Et puis ce qui se passe, c'est qu'à un moment donné, le pilote parle au contrôleur aérien, il est à la radio au contrôleur aérien, et sur ce, le planeur va surgir par-dessus. Le pilote du planeur ne le voit pas. Parce que le planeur, il a le nez qui est élancé et fidé comme ça, voit moins bien ce qui est en dessous de lui. En d'autres termes, il peut tomber sur un avion, il peut descendre verticalement, tomber sur un avion sans jamais le voir. L'avion, lui, c'est un peu étrange parce que si on regarde la bulle, si on est dans un DR400, on voit très bien vers le haut, mais sauf que vers le haut, le ciel est blanc. Il y a le soleil qui tape par-dessus, probablement il est assez bas sur l'horizon encore, il y a peut-être 30 degrés sur l'horizon, on est au mois de juin, il est 17 h, donc il y a encore assez de force, ça fait des UV, tu vois. Et donc il faut regarder sur ces nuages-là pour voir des nuages blancs, pour voir un planeur blanc qui est en train de venir vers toi. Donc personne n'a rien vu. À un moment donné, c'est impact, pam. Ce qui va se passer, c'est que les empennages des deux avions vont s'arracher. Ça signifie ils vont taper l'un sur l'autre de manière à ce que le planeur se coupe en deux, et puis le DR-400 également. Alors ce qui va se passer, c'est que les deux avions vont tomber d'un côté et de l'autre du versant du col qu'ils étaient en train de— autour duquel ils étaient. Donc Le planeur, ce qu'il va faire, il va immédiatement piquer. Forcément, si tu casses l'empennage à un planeur, tu coupes net, qu'est-ce qu'il va faire? Forcément, les forces qui sont en jeu font qu'il va piquer littéralement tout de suite, voire même passer un peu sur le dos. Le pilote, ce qu'il fait, il est muni d'un parachute, donc il va jeter la verrière, il va jeter la verrière, il va se libérer donc de son siège pour sauter. Donc il va sauter, ouvrir le parachute, le parachute commence à s'ouvrir et c'est le noir tout simplement. Ce sont ces instants où le temps est avalé dans l'éternité. En fait, ce qui se passe, c'est qu'il lui a manqué quelques dizaines de mètres et il va tomber contre le sol avant même que le parachute n'ait le temps de commencer à freiner la chute. L'avion, lui, fait une course à peu près similaire. Il y a pas de parachute impliquée ici et il va tomber à peu près 1 km de l'autre côté. Donc il va partir en vol balistique, il va tomber de l'autre côté de la montagne. Alors voilà, il y a du bruit, du fracas, et après le silence retombe. Ce qui se passe, c'est que les, le club du, le club du planeur, vont réaliser qu'il y a un souci. Ils vont regarder, il y avait un système qui était transporté par le planeur qui leur permettait de voir sur un ordinateur à peu près les évolutions où il était, tout ça. Et ils vont voir qu'il a perdu à peu près 500 mètres de hauteur en quelques secondes. Ils vont dire Waouh, tu as vu ce qu'il a fait? Et ça, c'était complètement hors, voilà, hors habitude. Tu as, oui, les, des fois il chope de belles thermiques, il monte très vite, des fois ils peuvent descendre, mais Là, il réalise qu'en quelques secondes, il y a 500 mètres qui sont partis, puis le signal s'arrête. Donc il s'en inquiète, commence à téléphoner à droite à gauche. Vers 21h, donc là on a l'impact qui a eu lieu vers 17h, vers 21h on a un hélicoptère de la Rega, c'est le service suisse de sauvetage par hélicoptère, qui va retrouver les restes de l'avion, enfin pas d'avion, du planeur. L'arrière du planeur n'a jamais été retrouvé, donc l'empennage du planeur probablement a sauté un peu plus loin et puis il a tournoyé, emporté un peu par le vent et que quelque part dans la neige, n'a jamais été localisé, mais on a vu le planeur et le pilote. Donc dans la soirée, on savait ce qui s'était passé pour le pilote du planeur. Sur l'instant, sur l'instant, on n'a pas pensé au DR400. Donc pour le moment, le DR400, comme il était en espace aérien non contrôlé, personne ne s'est vraiment posé de questions. Donc ce qui s'est passé, c'est il faut attendre 9h du matin le lendemain pour que à l'aéroclub on se dise Il est où le Lima Bravo? Il n'est pas rentré. Donc là, les recherches vont être un petit peu escaladées. Et ce qui va se passer, c'est que vers 13 h seulement, donc près de 24 h après, après cette— ou 20 h après ce terrible accident, eh bien, ce qu'on a, c'est les secouristes qui sont sur place avec un hélicoptère pour chercher le pilote du planeur et ramasser ce qu'ils pouvaient du planeur. Eh bien, ils sont là. Et puis on les contacte en leur disant cherchez autour de vous, il y a probablement un autre avion qui a été impliqué. Donc ils commencent à chercher, et là, ce qu'ils vont trouver sur l'autre versant de la montagne, ils vont trouver les restes de DR-400 et les 4 personnes qu'il y a là-dedans, bien sûr, sont toutes, sont toutes décédées. Donc là, là, c'est clair, c'est pas, c'est pas des accidents C'est pas des accidents qui offrent des issues favorables, c'est des abordages. Ça peut de temps en temps, on a vu, on a vu, tu te rappelles, au-dessus de l'Amazonie, on a vu un 737 taper sur un jet d'affaires. Le 737 s'est écrasé, le jet a pu poser. On a vu récemment, je crois que c'est en Iran, au-dessus de l'Iran, de l'Irak plutôt, de l'Irak, des tankers américains qui sont entrés dedans. Il semblerait qu'il y en a un qui a atterri avec la gouverne de direction ou la dérive verticale endommagée, que l'autre s'est écrasé. Donc ouais, mais souvent sur de l'aviation légère, des impacts comme ça l'un contre l'autre, ça se termine, ça se termine mal. Donc voilà, mes amis, c'était une tragédie, c'est une grosse, grosse tragédie avec 5 victimes. Pour une situation que personne, comme on dit, personne n'aurait pu prévoir. C'est clair que chacun s'amusait, le pilote de planeur était en train de s'amuser, du fun, les ascendances, les montagnes magnifiques de la Suisse, tout ça. Bon, on imagine pas que ça va se terminer mal, ça. Le DR400 qui est en train de voler tranquillou et tout, bon, lui non plus, il imagine pas quelque chose de Pareil, mais voilà, faut toujours, toujours faire attention, toujours faire attention pour éviter ce genre d'accident, en particulier quand certaines situations, certaines données sont en place. Merci encore une fois à ceux qui participent à la colonne brisée à travers Patreon pour financer ces vidéos que je fais ici. Et puis nous, on se retrouve dans la prochaine. À très bientôt.