TransAsia 222 : Descend un peu pour voir...

Mes amis, bien le bonjour. Aujourd'hui, on va parler du vol TransAsia 222. Dans la dernière vidéo, nous avions parlé aussi d'un drame qui avait frappé cette même compagnie aérienne de Taïwan. Alors normalement, sur ce canal, il y a une règle non écrite. qui fait que lorsque je parle d'une compagnie dans une vidéo, celle-ci est frappée d'une sorte de blacklist temporaire qui fera qu'elle ne reviendra pas de si tôt. C'est juste pour éviter un phénomène où, par exemple, je cite toujours les mêmes compagnies ou de bashing ou autre. Il faut savoir que les entreprises aériennes n'aiment pas apparaître sur ce canal-là. C'est pour ça qu'elles ne vont pas le sponsoriser. Je ne vais pas pouvoir vendre des choses ou des placements du genre. S'ils avaient pris deux compagnies aériennes, ils n'auraient pas été victimes de ce crash. Ça ne sera jamais sponsorisé, ce genre de sortie. Donc. C'est pour ça que ce canal est sponsorisé par des particuliers qui le soutiennent sur Patreon. Vous avez le lien dans le commentaire épinglé. Sans ces gens sur Patreon, je peux vous dire que ce canal aurait disparu très lentement. Je les remercie d'avoir été là et d'être là tous les jours. Aujourd'hui, on va parler du vol 222. Pourquoi je fais exception à cette règle ? Il y a eu un crash en 2014 de Transavia, le vol 222. Il y a eu un autre en 2015. Puis l'année d'après, c'est toute la compagnie qui s'est écrasée. C'est la faillite de la sécurité des vols qui a donné deux monstres, mais c'est aussi la faillite de toute la compagnie Transavia. Alors, je disais que nous sommes à Taïwan et nous avons un ATR 72-500. C'est le modèle un peu plus ancien que le 600, donc c'est un avion un peu moins modernisé, mais ça n'a aucune influence dans cette histoire. Il va partir du sud de Taïwan pour traverser un bras de mer et arriver sur une île. Il y a pas mal d'îles appartenant à Taïwan. Eh bien, la seule manière de les désenclaver efficacement, c'est d'utiliser des avions et en particulier des ATR parce que justement, ils ne sont pas chers à exploiter, ils peuvent poser sur des pistes courtes et tout ça. Et ce n'est pas une pub pour ATR. Alors, je disais, Il y a 58 personnes à bord, fermeture des portes, l'avion décolle et va vers son destin. Ce jour-là, nous sommes en juillet, en été, il y a un typhon qui va générer des orages extrêmement violents. Ça n'a rien à voir avec ce que nous connaissons en Europe ou en Méditerranée. Les orages qui sont dans ces régions-là sont très, très, très violents. L'appareil décolle. Je disais, il vole vers son sort. Et en fait, à bord, on a deux pilotes qui ont deux caractéristiques. La première, c'est qu'on a un commandant de bord très expérimenté. Il a plus de 20 000 heures de vol, 60 ans. C'est quelqu'un qui glisse doucement vers la retraite à sa droite. Il y a un pilote beaucoup plus jeune qui est copilote ce jour-là, qui a 2000 heures de vol. Donc il y a un différentiel énorme d'autorité entre les deux hommes. Différentiel déjà né par la force de l'expérience. Le capitaine est dix fois plus expérimenté que le copilote. Mais aussi, on est dans une culture asiatique où les distances hiérarchiques se comptent en années-lumière. dans ce déséquilibre, vont naître un certain nombre de choses qui, peut-être, dans un cockpit plus équilibré, ne seraient pas nées. L'appareil arrive vers, aux abords de l'aéroport, et puis, la météo, je l'ai déjà décrite. Ce que je n'ai pas décrit, c'est l'état des deux hommes qui sont dans le cockpit. En plus du différentiel que j'ai cité, ce sont des hommes très fatigués. Parce que la compagnie TransAsia avaient la réputation un petit peu d'écraser ces pilotes sous le travail. Ils pouvaient faire certains jours jusqu'à quatre allers-retours, donc huit étapes en une journée. Vers la fin de la journée, ils étaient épuisés, ils étaient morts. Ce jour-là, nous sommes effectivement en fin de journée. Ils avaient déjà six étapes d'AR. Et la veille, ils en avaient fait plein aussi. Donc, ils étaient progressivement en train de glisser dans une forme d'épuisement. D'ailleurs, le captain va le verbaliser à un moment donné. Il va dire je suis crevé, je suis fatigué, j'en peux plus. La compagnie TransAsia avait grandi trop vite. Et puis, en grandissant, elle a multiplié les destinations, multiplié les avions, les vols. Pas nécessairement les pilotes qui commençaient à être écrasés sous les heures. Et aussi, elle a commencé à expédier l'encadrement, les formations simulateurs, tout commençait à se dégrader à tous les niveaux. Et la culture de cette compagnie, la manière dont les avions étaient pilotés, se dégradait et pourrissait au fil du temps. Ces pilotes épuisés, ils pilotaient leur ATR 72 comme tu pilotes une tondeuse à gazon. Il n'y avait aucun respect des checklists, des procédures. Juste ils enchaînaient les vols et puis ils multipliaient les violations dans le but juste de tenir la cadence. Parce que des fois, il fallait un petit peu tordre le cou aux choses si on voulait respecter les cadences infernales imposées par la campagne. Quand ils arrivent à l'aéroport, ou à bord de celui-ci, sans surprise, la météo est exécrable. À telle enceinte qu'il y a un ATR qui avait réussi à pauser quand même. Mais la pluie est tellement forte que les pilotes décident de s'arrêter sur le taxiway et ne bougent pas. Ils laissent les passagers à l'intérieur et puis ils attendent que la pluie passe tellement celle-ci est violente que même l'avion est au sol et il est secoué et ils préfèrent ne pas ouvrir les portes ni laisser descendre les passagers. Donc vous imaginez comment ça se passe en vol. L'appareil est secoué. Surtout que les avions à hélices ne volent pas nécessairement très haut. Et puis là, ils volent dans la zone où la météo est la plus active, donc turbulences, vent, givrage, la totale, vous imaginez. Quand ils arrivent, premier problème. Le problème, c'est que l'aéroport n'a qu'une seule piste, 02-20, et cette piste, n'a le système ILS, donc c'est un système d'instruments, le rail électronique permettant de poser l'avion, même quand les conditions de visibilité ne sont pas très bonnes. Eh bien, l'ILS, il n'a qu'en direction 02. Sur l'autre direction, il n'y en a pas. Les aéroports riches, comme parfois aux États-Unis, peuvent avoir cinq pistes, dix directions d'atterrissage et puis ils ont dix ILS différents. Ça ne sera pas le cas partout dans le monde et pas dans cette petite île au large de Taïwan. Là, ils ont peuvent se permettre financièrement d'installer, calibrer, maintenir l'ILS que dans la direction des vents dominants. Cette piste est utilisée le plus souvent sur l'année, statistiquement, donc c'est elle qui sera équipée. L'autre, la direction réciproque, la direction 20, n'en sera pas équipée. Le problème, c'est que ce jour-là, le vent est très défavorable à la piste 02. Il la rend inutilisable parce qu'il va donner une composante vent arrière de l'ordre de 15 nœuds. Ce n'est pas possible d'atterrir par un vent pareil dans le dos. Donc les pilotes n'ont pas le choix. Ils sont obligés d'approcher en direction 20 qui n'a pas d'ILS, elle a un VOR. C'est un radiophare omnidirectionnel. Il est fait à la base, pas pour les atterrissages, il est fait pour la navigation. Pour aller d'un point à l'autre. Anciennement, ça se perd. Anciennement, la navigation se faisait pratiquement de vore en vore. Aujourd'hui, avec les systèmes satellites et tout ça, ça a beaucoup changé. Mais le vore, fondamentalement, a été inventé pour la navigation. Il n'a pas été inventé pour l'approche. Par la suite, on s'est dit bon on a une piste, on a un vore à côté, bon pourquoi pas le vore permet de matérialiser un axe d'approche jamais aussi précis qu'un ILS mais il permet de trouver l'axe de celle-ci et c'est pour cette raison que les minima météo pour utiliser une approche vore sont beaucoup plus élevés que les minima pour une approche ILS ça c'est la première raison et deuxièmement la deuxième raison c'est que le vore ne donne aucune indication sur la hauteur sur le plan de descente alors que l'ILS la donne l'indication. Donc, le VOR exige, ce jour-là, sur cette piste 20, une visibilité de 1600 mètres pour qu'il puisse s'approcher. Là, la visibilité est de 800 mètres. En réalité, les deux pistes ne sont pas utilisables, les deux directions. Que vont faire les pilotes à la demande du contrôleur aérien ? ils vont commencer à attendre, d'autres avions attendent aussi. Ils attendent quoi ? Que la météo s'améliore alors qu'il n'y avait aucun espoir et toute attente était en réalité inutile. Donc, ils vont se mettre dans un circuit en forme d'hippodrome et puis ils vont tournoyer dans le ciel en étant battus par les éléments. Ça secoue, ça givre, ça va dans tous les sens et ils attendent que ça s'améliore. À un moment donné, le vent semble baisser un peu. Alors le commandant de bord demande au contrôleur, est-ce qu'on ne peut pas quand même atterrir en 02? Oui, mais ce n'est pas évident de vous laisser atterrir en 02 parce que c'est très compliqué dans le sens où pour changer la direction en service de la piste, il faut aussi interdire les départs parce qu'un avion qui approcherait dans la mauvaise direction, il aurait face à lui les avions au départ. Il faut donc changer beaucoup de choses. La TC ne peut pas accéder à cette demande. Mais la bonne nouvelle, c'est qu'on a une visite de l'ordre de 1 600 m dans la direction 20. À ce moment-là, les pilotes décident de tenter une approche VOR. Ils vont tenter leur approche, mais pendant celle-ci, la RVR, la visibilité au niveau de la piste, commence à se dégrader. Elle passe à 800 m, puis après elle passe à 400. Et en fait, à un moment donné, un homme à pied pourrait se perdre. Le contrôleur aérien voit, parce qu'il y a des capteurs sur la piste, il y a des cellules photoélectriques qui permettent de mesurer régulièrement la visibilité au niveau de la piste. Mais il ne fait pas trop confiance à ces capteurs, d'autant plus que le météorologue lui a dit que j'ai une visibilité prédominante 2 600 mètres. Alors qu'en fait, la visibilité prévalente ou météorologique, quand elle est donnée, elle est donnée en réalité par rapport au secteur le plus grand sur lequel cette visibilité se manifeste. Et parfois, quand il y a des circonstances orageuses, eh bien la visibilité météorologique annoncée, c'est arrivé dans le cas du président, si vous regardez la vidéo du président polonais, qui s'est écrasé en Russie, vous allez voir que J'explique ce détail-là avec beaucoup d'attention. En fait, tout simplement, le météorologue va donner la visibilité qui est manifestée sur la plus grande partie de l'horizon, mais ça ne veut rien dire pour une piste. Parce que si ça se trouve, il y a un nuage qui est à la verticale de cette piste, et sur cette piste-là, on ne voit rien du tout, on ne voit que dalle. Donc, il y a cette contradiction au niveau de l'ATC, dans la tête du contrôleur. il ne va pas communiquer, il ne va rien verbaliser, il va en parler à ses collègues, mais il ne va pas parler aux pilotes. Parce que s'il avait dit aux pilotes, écoutez, on a une visie de 400 mètres sur la piste, ceux-ci, sachant qu'ils font une approche de type voir, auraient peut-être abandonné tout espoir, ce qui leur aurait peut-être permis d'aller contempler d'autres types de solutions. Or, dans ce cas-là, il ne les contemple pas. Alors, ils font leur approche et... Ce jour-là, sur cette approche, il faut descendre jusqu'à 330 pieds. Et puis, c'est à l'altitude minimale de descente. Et en fait, ça marche comme ceci. Sur les approches de type VOR, l'atterrissage est visuel. Il n'est pas un atterrissage aux instruments. Il est vraiment visuel. C'est l'approche qui est aux instruments. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que les pilotes descendent jusqu'à ce qu'on appelle la MDA, donc l'altitude minimale de descente. Une fois qu'ils arrivent à cette altitude, Ils ne peuvent plus descendre plus bas sans voir la piste. Ils ne peuvent descendre plus bas que s'ils voient la piste. Et puis, ils ont une sorte de petit tronçon sur lequel ils peuvent chercher la piste. Puis ils arriveront à un certain point où, si la piste n'est pas vue, ils doivent remettre les gaz et repartir. Le problème, c'est que ces pilotes, quand ils arrivent à 330 pieds, ils ne voient pas la piste. Normalement, ils doivent s'arrêter là. Sauf qu'il y avait une tradition chez les pilotes de cette compagnie, une tradition qui était assise depuis très longtemps et qui était d'ailleurs la condition sine qua non pour eux de respecter les cadences infernales. Très souvent, ils passaient sous la MDA. Ça veut dire qu'ils rentraient dans cette logique. de roulettes russes, où le système qui les accompagne de manière sûre et certaine jusqu'à la MDA, ils descendent en dessous. Ça signifie qu'ils sortent, ils sont dans une zone complètement inconnue, non cartographiée vraiment, non documentée, avec le risque de se prendre un arbre, un pylône électrique, une maison, une montagne, peu importe. mais comme ils avaient l'habitude d'aller sur ces aéroports et commettre les mêmes violations partout, donc ils commençaient à se sentir un petit peu en sécurité. Puis, chaque fois, comme disait Alphonse Allais, une fois qu'on a dépassé les bornes, il n'y a plus de limites. Une fois qu'ils avaient dépassé l'AMDA puis le volet dessous, chaque fois ils rajoutaient un petit coup. Donc là, ils passent à 300 pieds, ils ne voient rien, et puis ils disent aux copilotes, on va peut-être mettre 200 pieds. Donc ils mettent 200 pieds, ils arrivent à 200 pieds, ils stabilisent légèrement en dessous en fait. Et puis, Le commandant est sûr et certain, vu que le contrôleur lui a dit qu'il y a 1600 mètres de visée. Il est sûr qu'à un moment donné il va voir les lumières, il est sûr qu'il va pouvoir atterrir. Donc il cherche, il cherche, à un moment donné il déconnecte le pilote automatique parce qu'il se dit je le déconnecte comme ça, dès que je vois la piste, je fonce dessus. Et il cherche, il cherche, il ne la voit pas. Là, il ne réalise pas. Lui, il ne se rend pas compte, mais il est en train de dériver. Il y a le vent très puissant qui est en train de l'emmener à gauche. La piste, en réalité, est à sa droite, mais elle a une distance qu'il ne pourra pas voir. Rappelez-vous, on a une visite de 400 mètres. La piste est en train de s'éloigner. Lui, il ne réalise pas. Il est en train de partir au-dessus. d'un terrain couvert d'arbres. Les arbres sont en train de monter vers lui, sont en train de venir vers lui, parce que le terrain n'est pas nécessairement plat. Donc il y a des zones où le terrain commence à monter avec des arbres. Et il commence à se poser des questions, les pilotes. Le copie dit remisez gaz, remisez gaz. Peut-être que lui, sur son hublot de droite ou autre, a dû voir des arbres en train de mordiller des gens en train d'atterrissage. Le commandant réfléchit une seconde et se dit ok, on remet les gaz, il prend les manettes, il les pousse, tire sur le manche et c'est à cet instant là que l'appareil commence à taper très brutalement sur la cime des arbres. Une fois que l'impact commence, C'est fini, l'appareil ne pourra pas s'arracher. L'appareil est plus happé par les arbres parce que la force de ceci est telle qu'elle va le ralentir. Il est à l'approche, il n'a pas beaucoup de vitesse fondamentalement, il a des volées-sorties, il est cabré, il est lent. Au moment où il commence à taper sur les arbres, chaque impact va lui enlever un peu de vitesse, chaque impact va dégrader sa structure et il commencera à descendre dans la forêt. Alors, il aurait pu s'écraser dans la forêt, mais ce n'est pas là où il va s'écraser. Ce qu'il va faire, c'est... La forêt se termine, elle n'est pas très grande. Elle se termine, mais déjà, l'avion est particulièrement embauché. Il va surgir au-dessus d'un village, un endroit avec des maisons. Il va taper sur une maison. Et à partir de là, c'est le désastre. En fait, ce qu'il va faire, il va détruire 9 maisons. Un miracle, il n'y a pas eu de mort au sol. Il a blessé quelques personnes, une demi-douzaine de personnes, mais il n'y a pas de mort au sol. Mais il y a des morts dans l'avion qu'on pouvait imaginer. L'appareil perd son aile et puis au fur et à mesure qu'il tape sur les bâtisses dont il arrache le toit, il commence à perdre ses ailes, ses éléments de structure, ses moteurs et tout ça. Puis il finit dans une rue contre un mur. sur les 58 personnes, il y en a 48 qui seront tués. Quand les secouristes arrivent, parce que le contrôleur aérien, lui, n'avait pas tout de suite annoncé la couleur, n'avait pas tout de suite informé les pompiers, parce que tout simplement, il avait entendu « on remet les gaz », et c'est ça qu'il en dit quand il touchait les arbres, déjà. « On remet les gaz », donc lui, il est OK, et il attend sur son radar de voir l'appareil surgir, mais il ne le voit pas du tout, en fait. Et il a fallu en réalité qu'une passagère, qui avait sur les 10 qui ont été sains et saufs, il y a 10 passagers qui ont été éjectés à différents moments de cette séquence dont je vous parle, et puis qui sont retrouvés pour beaucoup avec des blessures légères ou pas du tout. Donc, la passagère prend son téléphone et elle appelle sa famille, elle dit écoutez, vous avez entendu parler d'un crash, je suis dedans et je suis en vie, mais dites quel crash ? Mais quel crash ? Oui, je suis dans un avion, là, il est en train de fumer à côté dans la rue de rue plus loin. Et donc, c'était probablement ça qui a donné l'alerte. Bien sûr, quand les secouristes arrivent, bon, il n'y a pas grand chose à faire pour 48 personnes. Et puis, il y en a dix qui ont été, qui ont pu être, qui ont pu être secouristes. La compagnie aérienne sera sous les critiques parce qu'elle va être analysée sous toutes les coutures et on réalise que, vu les cadences infernales, vu la qualité du management, vu le manque d'encadrement, elle a attiré souvent des pilotes à problème, des pilotes qui ne respectaient plus rien. Et puis il y avait un laissé-aller qu'on voyait même au niveau des instructeurs et au niveau de tout le monde pratiquement. Ce warning, pardon pour le peu, c'est vrai que c'est un peu cher le warning quand même, 48 morts pour passer sous l'AMDA. Passer sous l'AMDA a tué, depuis le début de l'aviation, beaucoup, beaucoup de monde. Rappelez-vous le cas de Grosser aussi, que j'ai couvert sur ce canal. Il y a beaucoup de pilotes qui, sur toute la fatigue, il y a cette tentation de se dire, allez, si je descends sous cette foutue valeur publiée, ne serait-ce que d'un peu, j'ai une chance beaucoup plus grande de voir les lumières de la piste. J'atterris, je rentre chez moi puis c'est tout. Et c'est une violation non détectable. C'est-à-dire que même si le gars passe sous l'AMDA de beaucoup, et puis il surgit, il voit la piste et il atterrit, personne ne peut prouver qu'il a violé l'AMDA. D'une minute à l'autre, effectivement, l'avion derrière peut ne pas voir la piste et remettre les gaz. Mais lui, il a pu atterrir. Il a eu de la chance. Au moment où il est arrivé, les nuages se sont écartés, il a pu poser, puis une minute plus tard, ça s'est couvert complètement. Donc, c'est très difficile de savoir si l'AMDA a été violé ou pas, de sorte que ce type de violation reste souvent non sanctionné, non contrôlé pendant très longtemps. Alors, la compagnie a continué à opérer, mais l'année d'après, elle va avoir la tragédie que j'ai mentionnée dans la dernière vidéo. Décollage, panne moteur, puis le commandant qui arrête le mauvais moteur, et puis partir de là, le reste c'est de l'histoire. L'avion a fini dans l'eau, et puis encore, il a tué du monde. Et là, c'est vrai que ça a sonné le glas de cette compagnie aérienne. Merci mes amis d'avoir suivi cette vidéo jusque là. Et puis, je me permets de vous embêter encore une dernière fois Patreon. Le lien est accroché sur le premier commentaire en dessous de cette vidéo. Et on se voit dans une prochaine. A très bientôt.