Travis Barker : debrief de l'accident fatal de son jet privé

Mes amis, bien le bonjour. Pour tenter que tu sois un peu superstitieux, tu te dis que cet accident devait avoir lieu. Il n'y avait pas moyen de l'éviter tellement le nombre, le nombre de circonstances qui se sont accumulées pour faire en sorte que l'appareil du musicien Travis Barker, eh bien, s'écrase avec un bilan dramatique. Nous sommes le 19 septembre 2008 en Caroline du Sud. On a ce musicien avec des gens autour de lui qui étaient sur place pour faire un près de Columbus pour faire un concert gratuit qui doivent maintenant rentrer sur la côte ouest. Ils doivent aller à Los Angeles. C'est donc un vol qui va durer toute la nuit qui va leur faire traverser les États-Unis d'une côte à l'autre. Alors ils vont monter dans cet appareil qui est de type Learjet 60. C'est un avion de chez Bombardier. Bireacteur extrêmement capable, d'ailleurs pratiquement neuf. Il date de 2 ans, il est sorti d'usine 2 ans auparavant, et puis il n'a fait qu'une centaine d'heures de vol en tout. Donc c'est un appareil qui n'avait pas, qui n'avait pas beaucoup volé. Et donc ce qui se passe, c'est que dans le cockpit on va avoir un premier ingrédient, c'est qu'on a un commandant de bord et un copilote. Le commandant de bord, c'est une femme. Alors cette femme-là, elle a 3000 heures de vol en tout, mais alors attention, elle n'a que 30 ans. Le Learjet 60, même si elle a piloté d'autres avions privés, d'autres jets privés, dont 8 heures comme commandant de bord sur le Learjet 60. Donc ce n'est pas quelqu'un qui est très habitué à cet avion. Elle est encore en train de former ses réflexes dessus. Autre chose, et ça c'est un détail extrêmement malheureux, c'est qu'elle a été parachutée dans ce poste. Malheureusement, c'est souvent comme ça. Une une partie des pilotes qui opèrent aujourd'hui sont là parce que quelqu'un a dit à quelqu'un. Alors dans ce sens, et ce qui est très grave, c'est que la compagnie opère selon le paragraphe ou selon la Part 135. Le Part 135, c'est une licence qui permet de faire du vol à la demande, c'est du vol charter et à la demande, comme cette nuit-là. À la FAA, donc c'est la DGAC américaine, à la FAA, ils avaient quelqu'un qui est étaient là pour gérer leur licence, faire les audits, faire toute l'administration, la paperasse obligatoire et s'assurer qu'ils sont carrés. Eh bien, ce quelqu'un-là, figure-toi, il va leur conseiller une pilote. Il va leur dire «Ouais, je connais une pilote qui est bien, voilà, je suis très sensible à l'évolution de sa carrière, si vous pouvez la recruter.» Mets-toi à leur place. Je vais dire, ils n'ont pas le choix. C'est littéralement le régulateur qui leur impose une pilote. Il la ramène, elle signe sans entretien, sans même subir les tests en simulateur et tout ça. Et ça, c'est grave parce qu'ils ont raté l'occasion de voir les lacunes qu'elle aurait pu avoir. À sa droite, on a un copilote. Elle, elle a 31 ans, le copilote a 52 ans, il a 8000 heures de vol dont 300 sur le Learjet 60. Mais lui, probablement, il y avait pas de coup de téléphone de la FAA pour lui, donc il est sur le siège de droite. Alors on a ce Learjet, je disais, qui est un avion très sympa, mais il y a quelques petits soucis avec. Alors premier souci dont on va parler, c'est les pneus. Alors il a des pneus, donc si je regarde le train d'atterrissage principal, il est fait de 2 atterrisseurs avec 2 roues chacune, donc on a chacun, donc on a 2, on a 4 roues en tout. De chez Goodyear. Et puis ce qui se passe, c'est que ces roues sont gonflées à 15 bars, 15 bars, 15 kilos. Alors que dit la réglementation sur cela? Alors si on regarde la réglementation, elle dit qu'on doit démontrer à la satisfaction des autorités que ces pneus, une fois gonflés, ne perdent pas plus que 5% de leur pression initiale par jour. Donc tu réalises que Ces pneus d'avion, potentiellement, par rapport, si on regarde la réglementation qui fait qu'ils sont certifiés, ils peuvent perdre 5% par jour. Donc littéralement, en 20 jours, tu as la jante qui est par terre, et c'est tout à fait normal, tu vois. C'est pas, c'est pas un problème pour les autorités. Dans le cas précis chez Goodyear, ils avaient vu qu'on perdait à peu près 2,2% par jour de pression sur ces pneus-là. Ça veut dire qu'il faut régulièrement les contrôler, régulièrement les gonfler. On peut pas faire mieux. C'est pas comme un pneu de voiture. Un pneu de voiture, même s'il faut le contrôler et tout, tu peux laisser une bagnole dans un garage 3 mois, tu verras, tu as pas perdu beaucoup de, beaucoup de pression. Mais les pneus des avions, quand tu vois les chocs qu'ils subissent à l'atterrissage, quand tu vois les vitesses qu'ils atteignent lors du décollage, la violence du freinage et tout ça, ils subissent tellement de contraintes que Voilà que le régulateur a été extrêmement, extrêmement coulant avec les constructeurs. Il leur permet, il leur permet une perte de pression assez élevée par jour. Maintenant, une chose très importante si on découvre qu'un pneu a perdu plus de 15% de sa pression et qu'il a été opéré, ça signifie il perd plus de 15% et que l'avion est utilisé décollage, atterrissage, eh bien le pneu, c'est pas qu'il faut le gonfler, non, il faut le jeter et le remplacer. Pourquoi? Parce que ces pneus-là sont certifiés pour des contraintes très élevées, mais sauf c'est des certifications qui sont extrêmement marginales. Ça veut dire que si le pneu n'est pas intègre, genre par exemple il a été utilisé en sous-pression, eh bien ce qui peut se passer c'est que quand il roule, ce qu'on va avoir c'est que les flancs du pneu vont se déformer et ceci va détruire, va le surchauffer et va détruire aussi sa structure intérieure. Donc Donc ce qui se passe, c'est que si un pneu, mettons, il est à 15 bars, puis on regarde, puis on se dit ouh là, il est à 10 bars, même s'il a l'air normal, même s'il a l'air OK et tout, c'est un pneu qu'il faut jeter. Problème, c'est qu'on dit qu'il faut régulièrement vérifier la pression sur ces pneus-là. Oui, mais c'est facile à dire parce que quand le NTSB a fait des tests, il a vu que déjà ça se voit pas à l'œil nu. Ça se voit pas à l'œil nu qu'il a perdu de la pression. Ça pourrait se voir, mais il faut qu'il en perde beaucoup. Et aussi, pour vérifier, il faut utiliser un manomètre. Mais vu que l'avion est relativement bas, il faut littéralement se coucher par terre. Quand on regarde les portes du train d'atterrissage, on réalise qu'il faut réellement se coucher par terre, donc se rouler sur le tarmac qui est couvert souvent d'huile, de kérosène, de saleté, tout ça. Donc tu imagines un pilote avec sa jolie chemise blanche et tout aller se coucher là avec son manomètre. C'est quelque chose qui n'arrive pas. En tout cas, ce qu'il faut savoir, c'est que les pneus de ce jet-là, les 4, étaient fortement en sous-pression. Alors ce qu'on va avoir, on va avoir aussi un autre problème dont je vais te parler dans un moment, un problème de conception sur les moteurs de cet avion. C'est des moteurs de chez Pratt Whitney Canada et ils avaient un méga problème. Ça, c'était depuis les bureaux des ingénieurs, c'était pas un problème de au moment où on les fabrique, ou de maintenance, ou autre, un problème de conception. Donc je dis, on va avoir cet avion qui va obtenir à peu près sur les coups de 23h47 l'autorisation de se mettre à rouler vers la piste 11. Donc commence à rouler, les pilotes se gourent 2-3 fois sur la circulation, sur le taxiway. À leur décharge, un des contrôleurs a dit plus tard que comme il y avait des constructions sur l'aéroport, ça certains taxiways étaient fermés, certaines diviations étaient en place, et que beaucoup de pilotes s'étaient gourés ce soir-là. Mais il y a aussi un élément qu'il faut considérer, c'est que par exemple le commandant de bord, et aussi dans une certaine mesure le copilote, avaient pris des somnifères. Donc il y avait des traces de somnifères qui sont de nature à réduire un petit peu les, ou altérer les réflexes. Donc je te disais, commence à rouler, et puis vers 23h55 Il s'aligne sur la piste 11. Il faut savoir qu'il est 23h55 et ces gens ne verront pas le prochain jour. Alors l'avion est aligné, autorisation de décollage est donnée, va avancer les manettes des gaz. Voilà, les manettes des gaz sont avancées au maximum, l'appareil commence à accélérer, il accélère, il accélère, là on va arriver à V1. Alors c'est la commandante de bord qui faisait l'étape, c'est signifiait que c'est elle qui avait les commandes. Quand on arrive à V1, c'est la vitesse de décision au décollage, c'est la vitesse à partir de laquelle, si on a un problème, on doit le considérer comme une urgence en vol, plus au sol. Pourquoi? Parce que le plus souvent, la distance restante pour freiner n'est pas suffisante. Soit la distance n'est pas suffisante, soit les freins sont pas suffisants pour freiner à partir de telle vitesse, etc. C'est une longue histoire, la V1, je vous la dis juste entre parenthèses. Je vais l'expliquer à un moment donné sur le canal Parkour Tech. Allez-y voir, il y a quelques vidéos techniques déjà intéressantes. Mais sur ce canal-là, j'irai plus en détail sur les éléments techniques. Mais pour ici, faut juste savoir que la V1, c'est la décision, c'est la vitesse de décision au décollage. À partir de cette vitesse-là, on lâche les manettes, on tient le manche et on va décoller quand on arrive à la vitesse de rotation. En tout cas, l'appareil arrive à la V1. Au moment où il arrive à la V1, une seconde après, ils n'ont pas encore atteint la vitesse de rotation, que Ce qui va se passer, il y a un méga bruit, il y a un grand boom, une grande explosion qui va survenir. Et puis la commandante de bord commence à perdre le contrôle de l'appareil. Ça signifie qu'elle perd l'axe de piste, donc l'avion quitte un petit peu l'axe de piste. Après, elle le rattrape parce que les traces plus tard qui ont été, qui ont été vues sur la piste, parce que l'avion a laissé pas mal de traces, montrent que c'était au départ qu'elle a perdu l'axe, mais qu'elle a fini par le rejoindre. Alors le commandant de bord, le copilote plutôt, il va lui dire go, go, go, il va dire 3 fois décolle, décolle, c'est pas grave, on continue. Parce qu'il a vu qu'on avait passé la vitesse V1. Là, ils étaient sur une piste de 2600 mètres, mais ils avaient passé la V1, il y avait plus moyen vraiment de s'arrêter, il fallait décoller. Que s'est-il passé? En fait, ce qui s'est passé, c'est qu'à un moment donné, les 4 pneus de l'appareil ont explosé. Ça signifie au même instant, pratiquement les 4 pneus ont explosé. Donc ce qui s'est passé, c'est que bon, il y a les morceaux de caoutchouc qui ont été projetés à droite à gauche, il y a eu quelques soucis aussi sous l'appareil, dans le sens où les freins, les lignes hydrauliques qui ramènent l'huile sous pression pour les freins, elles ont été en partie détruites. Et puis ce qui a été détruit, et ça, ça va jouer un rôle dans ce que je vais vous raconter dans la suite, c'est qu'il y a un switch, il y a un petit switch qui permet à l'avion qui est au niveau du train d'atterrissage principal, qui permet au système de l'appareil de savoir s'ils sont au sol ou en vol. Il y a tout plein de systèmes dans l'avion qui doivent, qui ont besoin de cette information. C'est 0 ou c'est 1? Est-ce que je suis en vol? Je suis au sol? Tout plein de choses. Il y a des choses qui sont interdites en vol, qui sont permises au sol et vice versa. Donc ce qui se passe, c'est que là, c'est très important d'avoir cette information. Or, ce switch-là, ce qui mesure a été cassée aussi, de sorte que les systèmes de l'avion ont eu l'impression qu'ils étaient en vol. Donc ce détail est important. Donc la commandante de bord, elle dit go, genre interrogative, go, on y va. L'avion est encore en train d'accélérer. Là, on est à V1+10. Là, il suffit de tirer avec 2 doigts sur le manche, il part vers le ciel. Donc elle est pas trop sûre d'elle et après elle dit non, on y va pas, j'y vais pas. Et ce qu'elle fait, c'est qu'elle prend les mains des gaz, elle les ramène et elle commence à freiner. Alors là, plusieurs problèmes vont se poser. Premier problème, c'est que là, vu que les lignes hydrauliques du frein, des freins, sont détruites, le freinage n'est pas efficace, pour première raison. Deuxième raison, les pneus, comme ils ont éclaté, l'avion est en train de rouler sur les jantes. Donc l'avion, de la perspective des passagers par exemple, ils ont vu des étincelles. Le gars à la tour de contrôle aussi, il a vu des étincelles, c'était les jantes qui était directement en train de rouler sur le, sur le tarmac. Donc ce qui se passe, c'est qu'il n'y avait pas moyen de freiner comme ceci. Il n'y a pas une friction suffisante, il n'y a pas une, le frein ne va pas marcher. Maintenant, voilà ce qu'elle fait encore. Elle prend, il y a les manettes donc des gaz qui gèrent les réacteurs, et au-dessus il y a deux petites manettes qui gèrent les inverseurs de poussée. Donc elle prend ces inverseurs de poussée et elle les tire à fond. C'est bien, c'est ce qu'il faut faire. Oui, mais il y avait un problème de conception sur le Learjet 60. Et ces problèmes de conception, mes amis, c'est vrai que c'est assez atroce parce qu'on a l'impression de rebrousser l'histoire. Pourquoi? Parce que c'est des problèmes qui ignorent des leçons qui ont été apprises 20, 30, 40 ans précédemment au prix de beaucoup de morts. Et puis soudainement, on a l'impression qu'arrive une nouvelle génération d'ingénieurs ou de concepteurs qui n'ont aucun sens de l'histoire, qui ne savent pas pourquoi on fait les choses d'une certaine manière, et puis ils se disent Ah bah moi je peux les faire autrement, j'ai plus simple. Oui mais sauf que peut-être depuis les années 70 on fait pas comme ça pour une raison, mais eux ils l'ignorent. Donc on est condamné à prendre de mauvaises décisions, avoir des accidents et réapprendre ce qu'on savait déjà. Donc voilà ce qu'ils vont faire. Chez Pratt Whitney, ils s'étaient dit la chose suivante On va regarder la logique de sortie des inverseurs de poussée. Et il y a une chose qui est très, qui est très craignos en aviation, une chose qu'on veut éviter à tout prix, c'est avoir des inverseurs de poussée qui s'ouvrent en vol, parce que ça, ça peut déstabiliser un avion, ça peut causer des dégâts. Regardez par exemple l'histoire de la, de la TAROM que je couvre dans ce, dans ce canal. Et donc ce que les constructeurs ont fait en général C'est que si jamais on détecte que l'avion est en vol et qu'un inverseur de poussée est sorti, eh bien, ce qu'on va faire, on va étouffer, on va étrangler le moteur en question, on va réduire la poussée du moteur en question pour éviter que ce moteur-là ne produise de la poussée inverse. Généralement, comment ça marche? C'est des pelles qui s'ouvrent ou similaires qui vont pousser, qui vont prendre l'air qui sort du moteur et le propulser vers l'avant. Donc Chez Pratt Whitney, pour cet appareil-là, qu'est-ce qu'on a décidé de faire? On s'est dit, si jamais on a un problème, il y a quelque chose dans le circuit qui dit attention, c'est pas logique. Par exemple, on est en vol, on a les pelles des reverse qui sont ouvertes. Ce qu'on va faire, on va refermer, on va envoyer un signal de fermeture des pelles des reverse, on va clac les refermer. OK, maintenant voici le souci, c'est que Ils n'ont pas pensé à la puissance, ils ont pensé uniquement à la fermeture des pales des reverse. Toute l'histoire de la puissance et tout, ils se sont même pas imaginé ça, tu vois. Or, dans l'aviation, tu dois toujours avoir un mauvais coup d'avance sur le sort, tu dois toujours imaginer l'inimaginable, tu dois toujours imaginer il se passe quoi si. Ils n'ont pas eu cette attitude-là. Donc quand le commandant de bord prend les petites manettes, les tire complètement, que va-t-il se passer? Alors il se passe ceci. Le système au départ commence à sortir les inverseurs de poussée. Après, donc, les dégâts continuent sous l'avion avec les pneus qui tournent et qui projettent des morceaux de caoutchouc dur. Ce qui va se passer, c'est que le switch est détruit, l'avion soudainement pense qu'il est en vol. Que fait le système? Attention, on est en vol, pelle dériveur ouverte, ferme-la. Donc ils vont la fermer, la puissance, il ne fait rien. Donc ce qui va se passer, c'est que la puissance va continuer. Ça signifie que maintenant les pales sont fermées et le moteur est en train de pousser tout droit, pas en inversion. Le N1 sur l'IRJET 60 monte jusqu'à 85 quand on est en mode reverse, 85%. En fait, il est basé sur la vitesse. Si tu veux, il prend l'information de la vitesse du air data computer et il va se dire ceci au-dessus de 100 nœuds, j'envoie à fond la gomme, j'envoie à fond la sauce, donc j'envoie la puissance à fond, vraiment jusqu'à 85% de N1. Et puis dès qu'on passe sous 100, je commence à réduire gentiment, linéairement, jusqu'à ce qu'on arrive, si on est à 40 nœuds ou quelque chose comme ça, la puissance tombe à 50% à peu près, d'accord? Juste pour te donner, c'est 50% de N1. Donc l'équipage, ce qu'il ne réalise pas, ce qu'il ne comprend pas, c'est pourquoi l'avion n'est pas en train de freiner, parce que l'avion continue d'accélérer le long de la piste. Et justement, elle est là à fond sur les reverse Et ça accélère, ça accélère, la vitesse augmente. Il n'y avait pas d'alarme ni rien. Un seul moyen pour elle de voir, mais c'était pas très saillant dans toute l'agitation, c'est que normalement il y a des— quand les pelles des rivières s'ouvrent, il y avait normalement 2 voyants verts qui sortent, qui s'allument. Et en fait, ces 2 voyants n'étaient pas allumés. C'est juste le détail là qui tue. Si elle avait regardé au-dessus donc de son écran là où il y a les là où il y a le N1, elle aurait dû voir, ou elle aurait pu voir que— je pense pas qu'elle aurait dû, mais plutôt qu'elle aurait pu voir que les rivers sont pas ouverts. Mais tu vois ce que je veux dire, c'est trop vicieux ça, tu peux pas le calculer ou y penser pendant que tu es en train de foncer comme ça dans la nuit à près de 300 km/h. Donc l'appareil accélère, le copilote ce qu'il fait, il prend la radio et puis il va contacter la tour de contrôle, il va leur dire écoutez, on on va sortir de piste, on va sortir, on va sortir, envoyez les pompiers. Parce qu'il le sait, il voit, il sait que c'est terminé. Donc l'appareil sort de la piste, il va traverser un terrain vague dans l'extension de la piste, il va après traverser une barrière, rentrer dans une route. Cette route-là, c'est une sorte d'autoroute qui a 5 voies quand même. Il traverse les 5 voies, heureusement qu'il n'a pas touché de véhicule. Donc il traverse, il était tard, donc il y avait moins de trafic, donc il va traverser les 5 voies. Et après, il y a un talus. Alors le talus, lui, il monte à plus de 30 degrés, et là, il va fournir un obstacle. Malheureusement, là, ça va être un obstacle, et l'avion va venir taper contre cet obstacle. Donc ce qui va se passer, c'est qu'à l'intérieur de la cabine, on a les, on avait 4 passagers, donc on a 6 personnes en tout, donc le commandant de bord, le copilote, et puis on a 4 passagers. Les sièges, comme ils étaient agencés, certains sièges regardaient vers l'avant, vers le sens de la marche, et d'autres sièges regardaient vers l'arrière. Donc ce qui se passe, c'est que les gens qui sont assis vers l'arrière, au moment où ça tape, ils sont collés contre leur dossier très brutalement, tu vois, mais ils sont pas projetés, ils sont pas jetés, d'autant plus qu'ils portaient la ceinture de sécurité. Ceux qui étaient vers l'avant, eux, ont subi tout le choc, bien entendu, mais ne portaient pas leur ceinture. Donc ils ont sauté, ils ont sauté en l'air. Alors ce qui va se passer, c'est qu'il faut savoir que dans les jets privés, et ça on le voit très régulièrement lors des accidents, l'un des luxes des clients, c'est de ne pas porter la ceinture de sécurité. Donc ils voyagent généralement sans ceinture, même au décollage et l'atterrissage, parce qu'ils se disent voilà, je me suis libéré du part 121, de l'hôtesse de l'air qui vient regarder, là je paye, je suis le maître à bord. Et à ce moment-là, ils portent pas de ceinture, mais très souvent quand il y a de la casse, ils finissent justement projetés. Alors je disais, ces deux qui portaient pas leur ceinture ont été projetés, ils tapent contre le plafond de l'avion et ils tombent. Eux, ils sont morts, c'est terminé pour eux, l'histoire s'arrête là. Après, ce qu'on va avoir, c'est que les deux gars qui étaient assis à l'arrière, eh bien soudainement ils réalisent que bon, c'est la cata, l'avion prend feu tout de suite. Alors eux, ils Ils ouvrent, il y en a un qui va ouvrir une porte de secours. Il se rappelait où elle était. D'ailleurs, il se rappelait vaguement parce qu'il n'y a pas eu de briefing. Très souvent, il n'y a même pas de briefing. La captain était arrivée vers eux à un moment donné, leur a dit Vous savez, vous avez l'habitude de prendre ces avions, donc vous savez. OK, elle est partie. Or, normalement, il faut véritablement un briefing, il faut le faire complètement. Donc le gars se rappelle de l'issue de secours, il arrive, il l'ouvre, il saute. L'autre derrière lui arrive. Alors celui qui a sauté en premier, c'était Travis Barker, donc le gars qui fait de la batterie. Et il sort en courant et puis tout de suite il s'enflamme lui-même. Il réalise que ses habits sont en feu, il commence à les enlever. Et puis il entend des gens lui dire Roule, roule, roule, saute par terre et roule! Parce que c'était des automobilistes qui étaient arrêtés, qui sont arrivés pour aider. Donc ils voyaient l'homme sortir en flammes, ils ont commencé à lui crier dessus. Donc lui s'est jeté par terre, il a commencé à rouler, ils sont venus, ils ont commencé à l'aider et puis il a été éteint. L'autre aussi. Donc on a deux qui ont réussi à sortir à l'intérieur de l'appareil. On va avoir donc les deux PAX, deux passagers qui sont morts. On va avoir aussi l'équipage qui se retrouve coincé parce que le nez de l'appareil a été fortement déformé. Donc le commandant de bord et le copilote vont se retrouver dans une zone où il aurait fallu normalement des heures de désincarcération pour les sortir. Ils étaient pas morts, mais ils étaient vraiment coincés. Sur ce, le feu va gagner le cockpit, donc ils ont été tués également. Les pompiers sont arrivés au bout de 5 minutes, les pompiers de l'aéroport. Ils ont été aussi rejoints par les pompiers de la ville à côté, mais finalement ils n'ont rien pu faire, donc ils ont juste éteint l'appareil. Sur les 6 personnes, on a 4 morts, on a 2 personnes qui étaient gravement blessées, dont l'une va décéder, mais d'autres problèmes moins d'un an, d'un an plus tard, l'un des deux survivants va mourir. Il va faire une OD l'année d'après. Et puis voilà, donc c'est un désastre. Après, il y a tout le monde qui porte plainte contre tout le monde, bien entendu. Il y a les musiciens qui portent plainte contre la compagnie, la compagnie, la mère de la pilote porte plainte contre Bombardier, le fabricant de l'avion. Bon, c'est des histoires, tu sais, après un accident d'avion, c'est normal, tu as des plaintes tout azimuts qui vont partir. Ça ramène personne, voilà. Mais on a cette enquête du INTSB qui a été extrêmement bien menée, vraiment bien menée pour un accident de cette nature, parce que parfois le Part 135 donne pas lieu à des grosses enquêtes. Mais là, ils ont fait vraiment du petit plat dans les grands, et justement, ils ont découvert toutes ces problématiques dont je suis en train de vous parler aujourd'hui. Donc voilà, mes amis, c'est ça. Et Et on va voir d'autres, d'autres dossiers qui vont impliquer des musiciens aux États-Unis, parce que comme ils font des tournées et doivent aller rapidement d'un endroit à l'autre, d'un aéroport à l'autre, d'une ville à l'autre, avec leur équipement musical, avec toute leur bande et tout ça, eh bien souvent ils prennent des jets privés. Parfois, parfois c'est même plus raisonnable qu'une compagnie aérienne, parce que si tu dois transporter tout plein de gens, tout plein d'instruments fragiles et tout ça par par un avion de ligne, une compagnie aérienne normale, régulière, ça va coûter assez cher, de sorte que le jet privé n'est pas très rentable, tu vois. En plus, comme tu peux défiscaliser le vol parce que c'est des frais de fonctionnement, ce qui fait que ça revient pas beaucoup plus cher qu'un vol de ligne nécessairement. Mais voilà, ça reste extrêmement dangereux, en particulier le part. 135. Donc mes amis, merci d'avoir écouté cette vidéo. Je vous rappelle mon livre Le Titan qui est disponible sur Amazon au format papier pour le moment. Et puis merci à ceux qui soutiennent le canal sur Patreon ou en s'abonnant à la partie payante de YouTube. Il y a plus d'une vingtaine de vidéos aujourd'hui qui sont là, il y en a d'autres qui arrivent ce mois-ci. J'en ai fait quelques-unes le mois passé, j'essaie d'en faire quelques-unes chaque mois exclusives justement. Qui ne seront pas publiques. Et puis pour remercier les gens qui soutiennent à faire tourner ce canal. Et puis on se voit dans la prochaine vidéo. À très bientôt.