Tuninter 1153 : Confusion Mortelle

Parce que les gens qui ont tendu les câbles qui vendent la gouverne de profondeur aux manches avaient suivi une procédure à laquelle ils ne comprenaient rien parce que c'était plusieurs procédures mélangé en une seule et puis il fallait prendre ou laisser en fonction de ce qu'on fait. Et puis voilà, ils sont gourés. Ça finit comme ça. Les erreurs de connaissance, c'est des erreurs quand elles sont très difficiles, très difficiles à systématiser. C'est des erreurs quand la connaissance n'est pas là et que quelqu'un est inconfortable avec le travail qu'il fait. Et là, il est capable de faire toutes sortes d'erreurs qui sont assez difficiles après C'est juste des modèles montaux qui permettent un petit peu d'appréhender ce genre de situation. Toujours est-il que le pilote va embarquer des passagers et il décolle de Tunis pour aller vers Bari, 400 000 nautiques de là, à peu près 600 km. Ils vont à Bari, ils atterrissent. Il a été calculé qu'à l'atterrissage, ils avaient 150 kg de carburant. Les pilotes ne pensent à rien de sinistre. Des moteurs qui s'arrêtent sur un bimoteur, ils sont connus. Donc pour eux, on essaie de le redémarrer, mais de toute façon, on va probablement devoir se divertir vers Palerme ou quelque chose comme ça. On commence à descendre vers 17 000 pieds. Et à peu près 2 minutes, 111 secondes, après la première panne, soudainement et sans aucun signe avant-coureur, deuxième moteur s'arrête. Là, cette fois-ci, c'est le silence total. Il n'y a plus de propulsion du tout. La jauge de carburant indique qu'il y a 1 800 kg de carburant. Les pilotes, et on va le reprocher plus tard de manière peut-être injuste, les pilotes vont tenter de redémarrer les motards. L'un après l'autre, ils vont tenter. Ils vont tenter 7 ou 8 fois de démarrer chacun de ces motards pendant qu'ils sont en train de perdre de l'altitude.

Le problème.

C'Est qu'il a été calculé en simulateur par la suite que si, si, à l'instant où ils avaient perdu le premier moteur, ils avaient déjà commencé à voler à la vitesse de finesse max, qui est une vitesse qui va maximiser le rayon pour un avion qui est en train de tomber en vol plané. Il va maximiser ce rayon. Que si immédiatement, ils avaient commencé dans une logique de vol plané vers Palerme. ils auraient eu 50% de chance d'atteindre cet aéroport. Parce que les tests qui avaient été faits dans un simulateur, ça signifiait avec des pilotes briffés sur ce qui va se passer. Des pilotes qui n'avaient pas un stress vital, n'avaient pas des passagers qui criaient derrière, n'avaient pas l'impression qu'ils vivaient leurs derniers instants. Des pilotes qui, s'ils avaient une mauvaise performance au simulateur, n'allaient pas y laisser leur vie. Eh bien, les deux tests qui ont été réalisés en simulateur, il y en a un qui a réussi à poser à l'aéroport de Palerme et un deuxième qui s'est retrouvé dans l'eau à 1,5 km de l'aéroport de Palerme. Néanmoins, les pilotes lancent un appel d'urgence ou déclarent un Mayday, donc une situation d'urgence au contrôleur aérien, lequel contrôleur aérien est complètement en panique, C'est normal, il est là, il est en train, sur son radar, de guider des avions au-dessus de la Méditerranée, puis soudainement, il voit qu'il y en a un qui est en train de tomber, et les pilotes lui disent, nous tombons. Il n'arrête pas de leur proposer des aéroports, ils lui disent, non, on ne pourra pas. On ne pourra pas. À un moment donné, le commandant de bord lui dit, nous sommes à 4000 pieds, et nous sommes au-dessus de la mer, on ne pourra pas, on va tomber dans l'eau. Les pilotes voient des bateaux, des bateaux de croisière, ils décident de s'en approcher en se disant, Si on s'écrase près de bateaux, de croisières, on aura plus de chances d'être soucourus. Il commence à dire au contrôleur, il y a des bateaux ici, il y a des bateaux, s'il vous plaît, contactez-les s'il vous plaît.

Incapable d'atteindre 2200 mètres. Il y a deux bateaux, je vais les rejoindre à gauche, vers 180. Pouvez-vous les appeler, s'il vous plaît ?

En réalité, c'était un appel désespéré parce que le contrôleur aérien ne sait pas quels sont les bateaux qu'il y a là et ne pourra vraisemblablement pas les contacter. Toujours est-il qu'ils appellent un technicien qui arrive dans le cockpit. Il s'appelle Shukri parce qu'on entend le pilote lui parler, Shukri, Shukri. Shukri, lui aussi, est tout aussi perdu que les autres. Il est tout aussi perdu que les autres. Il ne sait pas ce qui se passe. Il regarde avec eux, ils ne comprennent rien. Il y a du carburant, les moteurs devraient s'engager. Les moteurs ne démarrent pas. Cette fois-ci, malheureusement, ils n'ont pas volé à la vitesse de planée optimale. L'avion a perdu trop d'altitude parce qu'ils pensaient pouvoir démarrer les moteurs, mais ils ne les ont pas démarrés. Le stress aidant, il faut savoir une chose, que par exemple, le pilote Sully Schellenberger, qui avait améri un US Airways, un Airbus A320, quelques années plus tard, dans l'Hudson, et ce sera le sujet d'une future vidéo, avait volé à 20 nœuds en dessous de la Green Dot, en dessous de la vitesse qui est recommandée par Airbus dans ces situations-là. Pourtant, plus tard, il a dit, non, non, j'étais à cette vitesse-là, j'étais sur le green dot. Et l'Interspe dit, non, t'étais pas sur le green dot. L'enregistreur de vol ment, t'étais 20 nœuds en dessous. Vous voyez le stress. Le stress, c'est parce que quand cette vitesse, le problème, c'est quand l'avion est au-dessus de cette vitesse, ça signifie qu'il est en train de tomber trop rapidement. Ça signifie qu'il est en train de perdre l'altitude trop vite. Et quand il est en dessous, ça signifie qu'il est en train de refuser de tomber. Mais en fait, il est en train de tomber aussi assez rapidement. Donc, en réalité, la vitesse de finesse max, c'est ce qui permet de prolonger le rayon d'action. Sauf que les pilotes n'étaient pas dans cette logique-là dès le départ. Ils arrivent ainsi donc À mille pieds, l'eau est claire devant eux. Le problème, c'est qu'il y avait du vent. Il y avait aussi des vagues. Ce n'était pas le miroir comme l'était Lutzon, qui est un fleuve, en fait. C'était des vagues, n'est-ce pas ? Et donc...

C'est bon, c'est bon.

Dans la cabine, les passagers sont informés, relativement tôt ils avaient été informés que l'avion allait finir dans l'eau. Ils ont pris leur gilet de sauvetage et là ils ont fait, beaucoup d'entre eux malheureusement, vont commettre une erreur funeste qui a été observée à très nombreuses reprises dans ces situations-là, que ce soit sur Tuninter ou des compagnies américaines autres. Les gens, quand ils mettent leur gilet de sauvetage, tout de suite, ils vont le gonfler. Tout de suite, ils vont tirer et le gonfler. Le problème, c'est que si l'eau rentre dans un avion, on ne peut pas nager contre un gilet de sauvetage. Ce n'est pas possible. Vous ne pouvez pas nager vers le bas en ayant un gilet de sauvetage. Il vous empêchera de rentrer. Peu importe votre force, votre motivation, un gilet de sauvetage, c'est plus fort que vous. Et donc, si l'eau rentre et elle pousse la personne vers le haut, alors qu'il y a une issue de secours qui est juste là, qui exige juste de passer un peu la tête sous l'eau, la personne ne pourra pas faire ce geste. Il y a eu un cas, j'en avais parlé, un décès neuf américain, où en plus d'avoir gonflé des gilets de sauvetage, ils ont gonflé un radeau à l'intérieur de l'avion, au milieu de la cabine. Un radeau, ils l'ont ouvert, la cabine était littéralement divisée en deux. Ça a créé un mur au milieu de la cabine parce que le radeau était gonflé complètement et c'est quelque chose de très solide une fois que c'est bien gonflé. Donc je disais que l'avion commence à s'approcher de l'eau. Les pilotes, par moments, on entend, et ça, c'est culturel, ils disent « Ya Rabbi, Ya Rabbi, mon Dieu, mon Dieu », des choses comme ça. N'importe qui serait exprimé comme ceci, n'importe qui aurait lancé des expressions de nature religieuse ou autre.

« Ya Rabbi, toqfe, Ya Rabbi, Ya Rabbi, toqfe » « Bismillah ar-Rahman ar-Rahim » « Bismillah ar-Rahman ar-Rahim ».

Ça a été reproché aux pilotes plus tard. Plus tard, on dira, au lieu de piloter, ils priaient. Ce qui n'est pas vrai. Le pilote automatique ne marchait pas. Il y avait presque plus d'électricité dans l'avion. Ça veut dire qu'ils étaient aux commandes. Ils n'ont pas lâché l'avion et ils se sont mis à prier. D'ailleurs, s'ils l'avaient fait, s'ils l'avaient fait, ou s'ils s'étaient comportés comme beaucoup de pilotes que nous avons vus sur ce canal, ils auraient tiré sur le manche, ils auraient fait décrocher l'avion à 23 000 pieds, et puis ils auraient fait de 23 000 jusqu'à la mer en 45 secondes, et puis cette histoire aurait été beaucoup plus courte à raconter. Les mecs, ils se sont battus avec cet avion pour essayer jusqu'à la dernière seconde à le poser. Maintenant, si durant cette bataille, il y a des expressions qui sortent, soit parfois il y a des gens qui lâchent des expressions, des fois d'une certaine vulgarité que même le MTSB ou les autres bureaux d'enquête sont obligés de remplacer par des étoiles. Ça arrive, c'est normal, c'est humain. Ou parfois d'autres vont plutôt avoir des expressions liés à leur religion ou à leur culture ou autre. Et ce fut le cas, mais sans excès. Ils ont même fait leur checklist. Exemple, exemple, je vous donne un exemple tout bête. Ils ont fait la checklist d'amérissage. Et ils ont même arrêté le GPWS. On l'entend, ils arrêtent le GPWS. Très important d'arrêter le GPWS. Monsieur Schellenberger, du SROS, ne l'avait pas arrêté. De sorte qu'il descendait le GPWS qui lui gueulait dessus. C'est vachement une question de confort. Non, il y a autre chose. Il y a, dans l'Airbus, on verra quand on parlera de cette vidéo, il y a des alarmes. Il y a plusieurs alarmes vocales qui peuvent venir, qui peuvent survenir. le GPWS est l'alarme la plus prioritaire. De sorte que s'il y a plusieurs alarmes qui doivent se déclencher, si les conditions sont réunies pour plusieurs alarmes, le GPWS sera l'alarme la plus prioritaire. De sorte qu'il a fait toute la dernière partie de son amérissage sur Ludson avec le GPWS qui gueulait sans arrêt. Alors que si le GPWS avait été arrêté, Il aurait eu une autre alarme, Speed, Speed, Speed, qui lui aurait dit, tu voles trop lentement. D'accord. Donc, ces gens ont vraiment fait du travail correct, vu les circonstances. Ils étaient, il y avait la panique, mais sans être une panique incapacitante. Mais ils agissaient, ils travaillaient. Et le vol plané a duré 16 minutes. 16 minutes où ces gens se sont battus pour garder l'avion. Ils n'ont pas eu de chance. L'impact a eu lieu à 126 nœuds. Il aurait pu être un peu plus lent. Là, 126 nœuds, la queue de l'avion touche en premier, elle touche une vague. Ça signifie que le pilote est en train de viser un creux. Il commence à cabrer l'avion. Ce qu'il espère, c'est profiter de l'effet sol et faire flotter l'avion sur la plus grande distance avant de toucher. Le problème, c'est qu'il le cabre. Il a l'impression de maîtriser, soudainement, c'est la mer qui remonte vers lui. Ça veut dire qu'il y a une houle, n'est-ce pas ? Et c'est la mer qui remonte vers lui, et pam, l'impact contre la queue de l'avion. À cet instant, l'avion va faire une ombardée, il va s'aplatir brutalement, et puis il se casse en trois morceaux. Et pratiquement immédiatement, il commence à entrer sous l'eau.

Il dit que je suis son ami. Au revoir.

Le commandement de bord, il a été assommé durant l'impact. Il s'est évanoui. Il a retrouvé conscience quand l'eau a commencé à rentrer dans sa bouche. Ça signifie quand il a ouvert les yeux, il était dans le noir, il était sous l'eau déjà. Il voyait rien. Il a ouvert sa ceinture avec certains efforts, qu'il refusait de s'ouvrir. L'avion était cassé vers le haut, il avait de la chance. et il est sorti et il a commencé à chercher un gilet de sauvetage qui flottait ou un morceau siège qui flottait et il s'est accroché à ça. Copilote a fait la même chose. Chokri, qu'on entend le technicien, qui était là dans l'avion, qui est venu aider dans le cockpit. Celui-là malheureusement ne sera pas aussi chanceux. Il va partir avec l'avion et on le retrouvera au fond de l'avion, exactement dans le cockpit, dans la position où il était quand l'avion s'est écrasé. 16 personnes vont trouver la mort. Les gens vont flotter dans l'eau en s'agrippant à n'importe quoi. pendant 45 minutes. Il a fallu 45 minutes pour que les premiers hélicos arrivent et localisent. Et après, des vedettes rapides arrivent et commencent à ramasser les survivants. Les bateaux touristiques n'ont pas été... n'ont pas vu l'avion s'écraser. Quelque chose aussi à rappeler, c'est que sur l'indicateur de carburant du ATR, Il y a des lampes qui s'affichent, une sorte d'alarme, qui s'affiche si il n'y a pas assez de carburant. C'est comme on en a dans la voiture. Sauf que cette alarme n'a pas de circuit indépendant. Cette alarme ne fait que lire les valeurs qui sont affichées sur l'indicateur, et quand elle sent trop bas, ça s'allume. Il n'y a que sur le cahier de charge des avions ETOPS. Les avions ETOPS, c'est des avions qui ont... Beaucoup d'avions sont certifiés ETOPS, ça dépend de la longueur de l'ETOPS. Le vol est censé durer deux ans. Il monte au niveau 230, 23 000 pieds. quand soudainement et sans prévenir, c'est-à-dire que souvent les moteurs, quand ils tombent en panne, des fois ça prévient. Il y a la pression d'huile qui tombe, il y a des alarmes qui s'allument, il y a quelque chose qui va se passer. Un signe avant-coureur, une vibration, un bruit, quelque chose. Là, à la brutale, sans aucun signe avant-coureur, le moteur droit numéro 2, il s'arrête. des opérations étendues au-dessus de l'eau. C'est les avions bimoteurs qui doivent traverser par exemple l'océan Atlantique ou Pacifique ou autre. Ils peuvent déroger à certaines règles et voler longtemps au-dessus de l'eau, mais avec un certain cahier de charge. Ce cahier de charge exige que les alarmes de carburant aient un circuit indépendant et obtiennent leurs informations de manière indépendante de l'indicateur de carburant en lui-même, ce qui est quand même extraordinaire. Ce qui est extraordinaire aussi, c'est que le pilote qui rentra en Tunisie après trois jours à l'hôpital, fut pourchassé comme un criminel par la justice italienne. C'est assez rare, je dirais que même c'est unique dans l'histoire de l'aviation, qu'un pilote soit attaqué au pénal, un peu comme s'il avait écrasé exprès son avion. Le copilote M. Bonin de l'Air France 447, qui a gardé quand même l'avion cabré en décrochage pendant 4 minutes et demie, n'a pas été aussi critiqué que ce pilote de Tunintar. Il a été poursuivi en justice, n'est-ce pas ? On voulait le mettre en prison. Elle a été condamnée au bout d'un moment à dix ans de prison. Dix ans de prison, c'est comme s'il y avait une malice dans son approche. C'est comme s'il y avait une négligence énorme ou une malice particulière, alors qu'en fait, il n'y avait rien. C'est juste un système comme nous en voyons tout le temps. Et s'il faut le mettre en prison, il faudrait mettre en prison les pilotes d'Air France qui ont écrasé le A340 au Canada. Il faudrait mettre en prison les pilotes de plein, plein, plein, plein d'avions. L'aviation n'a jamais évolué en mettant en prison les pilotes, en particulier quand il n'y a pas d'intention criminelle. Il n'y a pas de plan criminel dans cette histoire. Après, en appel, ça a été baissé à 7 ans. Il n'a pas voulu se présenter en Italie pour faire de la prison. Il est resté en Tunisie. Il n'a pas volé pendant 6-7 ans. Après, il a repris ses vols. Il est recherché par Interpol. Il n'a pas le droit de quitter la Tunisie. Il n'y a que deux pays. Il va maintenant vers la retraite, il a la soixantaine, il va vers la retraite, mais il ne peut pas quitter la Tunisie. S'il quitte la Tunisie, il se retrouve en prison pour cette histoire. Il n'y a qu'un seul pays qui l'accepte, il n'y a qu'un seul pays qui refuse ce mandat unique de l'Italie, qui est l'Algérie. C'est un pays qui, même s'il fait partie des conventions et tout ça, a quand même assez de... a une fibre souverainiste assez forte pour décider de lui-même si une décision internationale doit être suivie ou pas. Dans le cas précis, ce pilote vole toujours et il a le droit d'aller en Tunisie et en Algérie où il est accueilli sans aucun problème. Donc, voilà mes amis, c'était le Tuninter en Second 3. Une histoire assez complexe quand on regarde. C'est un design qui est quand même accidentogène. par la suite une maintenance erronée, une organisation un petit peu peut-être pas très très très forte et puis finalement des pilotes qui se retrouvent privés de toute propulsion à 23 000 pieds au-dessus de la mer et qui ont fait de leur mieux avec ce qu'ils avaient. Voilà mes amis, merci d'avoir suivi cette vidéo jusque là et puis on se revoit dans une prochaine, à très bientôt.