Turkish TK1951 - Décrochage à Amsterdam

Bonjour mes amis, quand on compare Boeing à Airbus, une des choses qui va ressortir, c'est que Boeing est contre l'automatisation à outrance. Si on regarde leur Boeing, même le dernier, si on regarde le 737 dont il s'agira aujourd'hui, de nouvelle génération, 737-800, il y a presque tout. qui se fait manuellement dessus. Les aides qui existent sont des aides simples, rudimentaires, pas toujours très intelligentes. Et les instructeurs de Boeing 737 ne s'en cachent pas, ils ne se voilent pas la face. C'est un appareil rustique, faut faire avec, et bien sûr, ça ne tolère pas beaucoup les erreurs. En cas d'erreur, on peut très facilement, en cas d'erreur sur l'utilisation d'un automatisme de 737, on peut très facilement se retrouver dans des situations très précaires. C'est ce qu'on va voir aujourd'hui avec le TK1951, le vol Turki-Sherlines 1951, qui est un vol qui existe jusqu'à nos jours et qui relie Istanbul à Amsterdam. Alors, je disais, dans cette comparaison philosophique entre Boeing et Airbus, il y a quelque chose d'assez frappant. Il y a, malgré tout ce que j'ai dit, il y a un automatisme qui existe chez Boeing et qui n'existe pas chez Airbus. C'est la réduction automatique des gaz lors d'atterrissage. C'est quelque chose que Airbus n'a jamais voulu implémenter. Ça va au-delà de leurs principes. Quand un Airbus est à l'atterrissage, au moment où il se cabre pour atterrir, il y a une voie synthétique qui demande au pilote de ramener les gaz au ralenti. Retard, retard, retard. Boeing, eux, ont un système, s'il est mis en place, s'il est enclenché d'automanette, qui, lorsque l'avion commence justement à se cabrer pour atterrir, à faire ce qu'on appelle l'arrondi, c'est les dernières secondes avant l'atterrissage, eh bien, il va sentir, grâce à un radioaltimètre, il va sentir la proximité du sol, il va sentir le sol arriver, Il faut un radioaltimètre parce que le baroaltimètre ou l'altimètre classique barométrique ne permet pas ce genre de manœuvre. Il faut être super précis là et donc il faut un radioaltimètre qui envoie une onde vers le sol. Il y a des antennes qui la captent. Elles transportent cela par des antennes, par des câbles coaxiaux jusqu'à des calculateurs qui mesurent cette hauteur et moyennant cela, ils vont réduire les gaz à la place du pilote. Ceci exige bien entendu un système de radio altimétrie qui fonctionne parfaitement. Le système du Boeing 737-800 ne fonctionne pas parfaitement. Les Boeing de Turquie ou bien même d'autres compagnies aériennes, durant toutes les années 2000, subissaient des pannes sans arrêt de ce système-là. Ça veut dire que régulièrement, Un des pilotes, voire les deux, vont soudainement constater que leur radioaltimètre indique moins 8 pieds. Une valeur négative. Les radioaltimètres fonctionnent à quelques milliers de pieds. Ils peuvent fonctionner en fait. jusqu'à 8000 pieds, mais en réalité l'information est cachée, l'information n'est pas utilisée parce que l'ouverture est tellement large quand on est à 8000 pieds qu'elle va couvrir un village entier, donc ça ne veut rien dire en réalité. Donc, c'est seulement quand l'avion arrive vers les 2500 pieds que la valeur est prise en charge et on commence à en tenir compte. Donc, je disais que Le 737-800 avait un gros problème avec son radio altimètre. Les radio altimètres tombaient en panne à qui mieux mieux. On en remplaçait, on remplaçait les antennes, on remplaçait les câbles, on remplaçait les calculateurs, les capteurs, tout ça. Rien n'y faisait. Les pannes revenaient régulièrement. Boeing, bon, à bout d'idées, ils ont dit aux pilotes, écoutez, si vous voyez que le radioaltimètre déconne, n'utilisez pas le système d'automanette lors de l'approche. Une fois que vous êtes en approche, débranchez le système d'automanette, gardez les manettes en main, et puis vous gérez vous-même les réacteurs. Nous sommes le 25 février 2009. Il y avait donc ce vol TK 1951 qui est à l'approche sur Amsterdam. Le contrôleur aérien va un petit peu commettre une erreur. Rien de méchant. Vous allez voir que très souvent, ces drames comme celui, comme le drame 6 juin, peuvent se composer de petites erreurs, de petits, petits relâchements, petites approximations qui, lorsqu'elles s'alignent tout ensemble, peuvent conduire à la tragédie. Le contrôleur radar, il est en train d'aiguiller des avions sur la piste 18, une piste comme son nom l'indique, orientée plein sud. Et en fait, au lieu de les mettre sur l'axe d'approche à 8 miles nautiques, Il les met des fois 8, des fois 7, 6, 5. Il est un peu approximatif quand on regarde le tracé radar de ce jour-là, des autres vols. On constate que parfois, certains avions, et ce sera le cas du TK1951, sont mis sur l'axe d'approche 5 miles avant la piste. Ceci est un petit peu dernière minute, c'est un peu... embêtant pour les pilotes parce que entre le moment où ils s'alignent et le moment où les roues touchent, il se passera les 3 minutes, 3 minutes et demie. C'est pas beaucoup. Et ça, c'est très embêtant pour eux. C'est parce que ça ne leur laisse pas beaucoup de temps pour gérer leur avion, pour sortir les volets, sortir le train d'atterrissage, finir leur checklist, etc. D'autant plus que ce jour-là, le TK1951 est en train de voler à 2000 pieds. Ça, c'est le plan d'approche. Le TK 1951 sous guidage radar est en train de voler à 2000 pieds. Normalement, normalement, le contrôleur aurait dû s'arranger pour que l'appareil arrive sous le plan de descente, donc l'appareil arrive sous le plan de descente, il va le choper par dessous et après commencer à descendre et le suivre. Le contrôleur aérien, vu qu'il fait rentrer l'avion assez tard et à 2000 pieds, l'avion se retrouve au-dessus du plan de descente. Les pilotes doivent faire quoi ? Ils doivent piquer assez sèchement pour aller chercher le plan de descente. Il faut piquer sèchement, bien plus sèchement que le plan. Pourquoi ? Parce que si on va descendre à la même vitesse que le plan, on ne va jamais le rattraper. Donc il faut en fait descendre plus brutalement que le plan. Ils vont donc choper l'ILS par-dessus. À ce moment-là, leur vitesse va augmenter, leur taux de chute est élevé. Les manettes reviennent complètement au ralenti. C'est une arrivée un petit peu sportive, on va dire. Dans le cockpit, il y a trois personnes. Commandant de bord. Copilote assis à droite. Et derrière, sur le siège observateur, un autre copilote. Alors pourquoi ? Pourquoi cette composition si singulière de l'équipage ? tout simplement le copilote qui était assis à droite, était en train de faire sa transition sur Boeing 737. Un homme d'expérience, avec une expérience militaire, un homme qualifié, y compris sur 737, mais il est nouveau dessus. Que fait la compagnie ? La compagnie va déclarer, dans ces cas-là, que les 40 premiers vols qu'il fera seront des vols dits sous supervision. Ça veut dire que le commandant de bord agira quelque part comme collègue, comme coéquipier, n'est-ce pas ? Il forme une équipe, il forme un équipage, mais en même temps, il agira comme instructeur. Le problème avec ceci, c'est qu'on réalise effectivement que si le commandant de bord doit d'un côté piloter, veiller à la destinée de l'avion, mais en plus faire de l'instruction, il ne pourra pas avoir son attention partout. Qu'est-ce qu'on a fait ? sur ces 40 vols, les 20 premiers, on va rajouter un troisième homme, un pilote de sécurité. Ce pilote est là pour avoir encore une autre paire de yeux sur le cockpit et il est là pour observer si jamais il voit qu'il y a une déviation quelconque ou il y a un égarment que les deux hommes ont raté, il est là pour le signaler. Donc on a trois hommes dans le cockpit. Pour information, c'était le 17ème vol de ce pilote. Ça veut dire que ce pilote observateur, il sait qu'il est là encore pour trois vols et après, il pourra reprendre sa vie d'avant. Les pilotes s'engagent sur l'axe d'approche de la piste d'Amsterdam, piste 18. Ils chopent par-dessus, comme j'ai dit, le plan de descente. Et à un moment donné, Il capture le plan de descente. C'est le pilote automatique qui le capture. L'avion est sous pilote automatique. Et à ce moment là, on a un problème. C'est que ils sortent plus encore les volets. Ils sortent le train d'atterrissage. Et comme le radio altimètre du commandant de bord indique moins 8 pieds. Il est parti dans ce mode. Il était parti dans ce mode depuis un bon moment déjà. il indique moins 8 pieds. À ce moment-là, pour le système d'automanette, il se dit, le train d'atterrissage est sorti, les volets sont sortis, l'altitude est inférieure et très basse, la hauteur plutôt est très basse, donc j'ai toutes les conditions qui sont réunies pour penser que nous sommes en train de faire un arrondi en vue d'atterrissage, que nous sommes au-dessus de la piste et que nous allons atterrir. Il fait quoi ? Il prend les manettes de gaz, et il va les ramener vers zéro. Notez au passage, pour ceux qui disent par exemple, oui, sur Airbus c'est un peu embêtant parce que les manettes des gaz ne bougent pas. Sur Airbus, quand les gaz sont automatiquement gérés par l'avion, les manettes des gaz ne bougent pas. Elles restent sur la position dite climb, elles ne bougeront pas. Alors que sur Boeing, elle bouge sans arrêt en fonction des réglages automatiques du pilote. Du pilote automatique, du système d'automanette. Certains disent que ce deuxième système de Boeing a une meilleure ergonomie. C'est possible, c'est défendable. Néanmoins, on est dans un cas réel où on voit que les manettes de gaz vont complètement sur le ralenti et personne ne va les remarquer. Elles vont rester pendant 1 minute 40 sur ralenti complet et personne ne va y prêter attention. Il y a d'ailleurs une règle très importante sur ce type d'avion comme le Boeing ou comme les MD-80 ou similaires qui dit que quand on fait des évolutions pour l'atterrissage, ou qu'on est juste après le décollage et on fait des évolutions à basse altitude, de garder la main sur les manettes des gaz, pour éviter qu'un retour intempestif des gaz vers zéro ne cause une situation comme celle que je suis en train de décrire. Le commandant de bord Il est en train d'observer le copilote. Le copilote, lui, est en train d'observer ce que fait l'avion, mais semble-t-il, son attention est distraite et il ne va pas regarder la vitesse parce qu'elle est en train de se dégrader. Le pilote additionnel qui est là pour la sécurité, lui, pareil, il n'observe rien du tout parce que quelque part, mettons-nous à sa place, ça fait déjà 17 vols qu'il fait avec cette équipe. Cette équipe est très compétente, le commandant de bord est senior, le gars à droite qui fait sa transition est un gars qui a une expérience militaire, qui est qualifié. Les mecs ne sont pas là pour faire des erreurs stupides et perdre la vitesse lors de l'approche comme un élève d'aéroclub. Donc quelque part, à force de les regarder faire, de les regarder travailler, Probablement dans sa tête, il y a une sorte de confiance qui s'établit, une sorte aussi de lassitude. Il n'y a rien, il regarde, il n'y a rien. Donc, au bout d'un moment, il commence à voir son rôle un petit peu comme une sorte de passager privilégié qui est dans le cockpit. Et voilà, juste parce que quelque part dans la compagnie aérienne, quelqu'un dans un formulaire a mis qu'il faut qu'il soit là. À un moment donné, il parle à l'hôtesse de l'air, elle vient, elle lui dit oui, la cabine est prête pour l'atterrissage, donc lui, il va communiquer aux autres, oui, la cabine est prête pour l'atterrissage, même si ce message n'est pas sans importance, mais quand même, c'est assez mondain comparativement à ce qui est en train de se passer. Et ce qui est en train de se passer, c'est que l'avion, tout en descendant sur le plan de descente en ralenti, Eh bien, on commence à se cabrer parce que le pilote automatique, comme il n'y a pas de puissance, les gaz sont au ralenti, il sent que l'avion est en train de s'enfoncer, donc il cherche un petit peu à rattraper et à freiner le taux de descente de l'avion. La seule façon de le faire s'il n'y a pas de gaz, c'est cabrer. Donc ils tirent sur le manche, ils tirent sur le manche, ils tirent sur le manche. Et il faut savoir, les automatismes, comme je disais en début de vidéo, du 737, sont très rustiques, sont très simples. Et si on leur donne un ordre stupide, ils iront jusqu'à écraser l'avion. Ils n'ont aucun problème avec ça. Et chaque élève qui est instruit sur 737 le sait. C'est pas un truc qu'ils arrivent à traiter, c'est connu. Donc, à un moment donné, ils sont à environ 500 pieds. et l'avion est cabré de 18 degrés. D'accord ? Donc c'est un cabrage assez impressionnant. Et on ne comprend pas pourquoi les trois hommes ne le réalisent pas. Parce que 18 degrés de cabrage, les mecs, la piste est devant eux, ils sont à 2000 mètres de la piste. 18 degrés de cabrage, il y a fort à parier qu'ils commencent à perdre de vue la piste, que les hublots sont bleus, que ça se remplit de ciel. À un moment donné, ce qui devait arriver, arrivait. À un moment donné, l'avion arrive à 109 nœuds, qui est une vitesse extrêmement basse. On est vers les 200 km par heure. C'est extrêmement lent. Et à ce moment-là, il y a le vibreur de manche qui se déclenche. Le vibreur de manche dit, l'avion va décrocher. Il dit, ton avion va décrocher maintenant. Quand le vibreur de manche arrive, il fait vibrer le manche, c'est un petit peu comme un marteau piqueur, ça fait tic-tic-tic-tic, ça fait tout vibrer. C'est une alarme qu'on ne peut pas rater. Et il ne dit pas l'avion a décroché, il dit l'avion va décrocher incessamment sous peu. Donc, le copilote qui est à droite, qui lui est en train de surveiller le pilote automatique, réalise soudainement que quelque chose ne va pas, soudainement, comme s'il se réveillait, et il voit que l'avion est hyper cabré, il voit l'avion hyper lent, et il sent que l'avion va décrocher, et il va faire quoi ? Il va faire le geste qui sauve, donc il prend le manche, il le pousse, et il prend les maladies de gaz et il les pousse. Réellement, c'est ce qu'il faut faire dans ce genre de situation. Et il a fait les bons gestes. Et cet avion, à ce stade de l'histoire, n'était pas encore censé s'écraser. Néanmoins, à cet instant, le commandant de bord intervient et il dit à moi les commandes. Quand il dit cela, que fait le copilote ? Il lâche tout devant l'autorité de... ce commandant de bord, mais c'est aussi un instructeur, c'est aussi quelqu'un qui va valider aussi sa transition. Donc, il y a un gradient d'autorité plus le gradient d'autorité culturel en Turquie. Le commandant de bord, on l'appelle maître. Donc, quelque part, c'est... Il reçoit comme un choc électrique qui est plus puissant que le vibreur de manche et il lâche tout instantanément. Il lâche le manche et il lâche les manettes des gaz. Au moment où il les lâche, elles sont à 50% de la puissance maximale. Elles ne sont pas à 100, mais à 50%. Le commandant de bord prend les commandes et il lui faudra un peu de temps pour se remettre dans la boucle. On démontre même par des études scientifiques que des pilotes qui prennent les commandes, ça a été testé en particulier avec des simulateurs où on faisait par exemple un décollage pas de moteur, et là on gèle le simulateur, on arrête le simulateur. Et on ramène un autre pilote et on dit écoute, tu prends les commandes, et à un instant donné on va libérer le simulateur et c'est toi de jouer. On remarque que ces pilotes-là, et sans surprise, ont plus de mal à contrôler la trajectoire que le pilote qui était déjà là au moment où la panne est arrivée. Ça nous rappelle le cas de l'air Algérie qui s'est écrasé à Tamanraset, c'était pareil. La copilote fait le décollage. Au moment où elle commence à cabrer, il y a un moteur qui explose. Et là, le commandant de bord, au lieu de la laisser continuer et l'aider avec des conseils, l'aider pour qu'elle gère bien la panne moteur, il va lui dire, donne-moi les commandes, il prend les commandes. Et il va écraser l'avion. Un 737 avec un seul moteur, ça vole. Non seulement ça vole, ça vole même très bien. Là, ils vont l'écraser, tuer tout le monde juste parce qu'il est revenu dans la boucle et il n'a pas su gérer. Et c'est normal quand on revient dans la boucle, on a du mal à gérer. Le commandant de bord de Turquie, je ne sais pas, revient dans la boucle, mais il lui faut du temps pour comprendre ce qui est en train de se passer. Chope les manettes, enfin, il chope le manche. Et là, il y a quelque chose qui va se passer d'instant. les manettes des gaz reviennent encore une fois à zéro. Bien sûr, le système automanette qui était en mode retard, et c'était affiché même sur l'annonciateur devant eux, qui était en mode retard, ça signifie en mode ralenti pour poser, qui était en mode arrondi. pense toujours qu'il est en arrondi. Le fait que l'humain ait poussé les gaz ne va pas le gêner à autre mesure. Il va prendre les gaz, il va les ramener à zéro. Un avion Thaïlande s'est écrasé exactement dans des circonstances similaires. C'est un MD-80. La compagnie One Two Go, c'était exactement ça. Le commandant et le copilote n'ont pas les mains sur les gaz. À un moment donné, le système ralentit les gaz automatiquement. Le commandant de bord, à le manche, il commence à contrôler l'avion et là, il réalise qu'il n'y a pas de puissance. Il regarde et il voit que les manettes de gaz sont réduites complètement. Prend les manettes de gaz, il les pousse. Le problème, c'est que quand on regarde les règles de certification, elles se basent sur une réaction du pilote ou vibreur de manche dans la seconde. Elles ne disent pas que le pilote doit identifier qu'il y a un décrochage et réfléchir à quoi faire. Non, non. Elles disent que le pilote doit immédiatement prendre une action décisive qui consiste, entre autres, à mettre les gaz à fond. Là, ce jour, il a été calculé que le Turkish 1951 avait à peu près 4 ou 5 secondes de fenêtre où l'avion était récupérable. Passer cette fenêtre-là, l'avion n'était pas récupérable avant le sol. Entre le moment où le manche a commencé à vibrer. Et le moment où il y a eu une mise des gaz à fond, il s'est passé 9 secondes. Je vais vous montrer combien c'est 9 secondes. Alors attention, 1, 2, 3, vibreur de manche. Gaz au maximum. D'accord ? Vous remarquez bien que c'est une durée extrêmement longue et on est à 500 pieds sol. Je veux dire, déjà arriver au décrochage à 500 pieds sol, généralement ça fait partie de cette situation où le pronostic vital est engagé des gens, il ne faut pas se mentir. Mais en plus, mettre 9 secondes pour mettre les gaz, c'est vrai que c'est trop. À ce moment-là, quand il remet les gaz, c'est déjà trop. La vie est en train de tomber comme une pierre et dans le décrochage profond. Le pilote observateur, il va déclarer 100 nœuds, 100 nœuds. C'est trop tard. C'est trop tard. Ça ne pouvait rien changer à ce stade. Et l'avion va s'écraser. On est 1500 mètres avant l'entrée de la piste. L'appareil s'écrase comme ceci. Donc, il arrive très cabré en décrochage. Les réacteurs commencent à monter en puissance. Et bam ! Il va taper la queue en premier. Alors au niveau de l'empennage, tout à l'arrière étaient assises deux hôtesses de l'air. L'une d'elles va trouver la mort. Celle qui était assise à droite. Elle va trouver la mort immédiatement. L'avion fait une abattée comme ceci. Les moteurs s'arrachent. Et puis ils se cassent en 2-3 morceaux. La gouverne de profondeur et le plan horizontal réglable vont être les premiers à se détacher. On y trouvera quelques centaines de mètres en amont. Cette partie-là se casse et cette partie-là vers l'avant se casse aussi. Tout à l'intérieur, on a 138 personnes dans l'avion au moment de l'impact. Tous les gens qui sont là sont soit blessés à divers degrés, soit certains n'ont aucune blessure, mais en tout cas, la majorité pourront s'extraire de leurs propres moyens et leur vie ne sera pas en danger. Là, vers l'avant, on va retrouver une autre réalité. Tout à l'avant, vers le cockpit. Et là, tout à l'avant, la first class, ou la première classe, ou appelez-la ou la besogna soit appelée là comme vous voulez. On va avoir des morts encore une fois, parce que quand l'avion tombe comme ceci, comme ceci, on voit que la partie avant, bien sûr, va subir un choc extrêmement violent comparativement au reste. Donc, on a... On va avoir neuf morts en tout. Une à l'arrière, huit à l'avant. Au niveau des passagers, il y a 5 morts, tous assis à l'avant. Sur les 5 morts, il y a 4 américains qui travaillaient pour Boeing. C'est des contracteurs de l'armement, ils sont dans l'industrie de l'armement. Ils étaient en Turquie pour parler d'un système de Boeing 737 qui embarquait un radar de Grumman, une sorte de dôme qui était installé sur le 737 qu'ils vendaient à l'armée turque. Pas le 737 qui s'est écrasé, bien sûr, qui était un civil, un 737-800, mais ils vendaient des 737 militarisés. Ils avaient avec eux des documents, des documents secrets et, paraît-il, des ordinateurs aussi. Et en fait, c'est 4 personnes de Boeing qui vont trouver la mort, plus un passager. Les pilotes, les 3 pilotes vont être tués malheureusement. Il semblerait, d'après les témoins, d'après les passagers qui sont sortis, qui ont été voir vers le cockpit à travers les vitres, le copilote assis à droite était vivant en ce moment là. Mais les secours vont tarder, ils vont tarder à le secourir, à le sortir de là, et quand ils y arriveront, il était mort. La raison officielle, c'est que depuis le 11 septembre, on avait installé des portes renforcées sur les avions. Et en fait, ceci a fait qu'après le crash, les pompiers n'ont pas réussi à accéder au cockpit. Cette explication, elle vaut ce qu'elle vaut. Il y a d'autres bruits qui ont circulé, qui sont soutenus par certaines nouvelles, par certaines dépêches très officielles, qui disent qu'au départ, le parquet a immédiatement exigé, à la demande du gouvernement américain, a immédiatement exigé qu'on accède à l'avant de l'appareil pour retirer les documents et les ordinateurs que transportaient les quatre contracteurs militaires de chez Boeing, et qu'on les transporte immédiatement, donc les documents, les ordinateurs, qu'on les transporte à l'ambassade des Etats-Unis. Et ce fut chose faite. Il y a eu à un moment donné, des gens à la demande de la justice, qui quasiment très rapidement après le crash, sont arrivés, ils ont pris ces ordinateurs, ils les ont emmenés à l'ambassade des Etats-Unis, et ça a été transporté par la valise diplomatique, et c'est arrivé chez Boeing. Certains disent que la timidité d'accès à l'avant de l'appareil par les secours est peut-être justifiée par une sorte de couvre-feu ou de restriction qui a été placée au niveau des secours pour ne pas s'approcher de cette partie de l'avion. Ça me semble, quant à moi, un peu trop poussé. Bien sûr, c'est des choses qu'on ne peut pas évaluer comme ça. Ce n'est pas évaluable, ce n'est pas mesurable sans des enquêtes extrêmement poussées. Mais voilà, le fait est qu'on comprend la difficulté d'accès aux pilotes, mais d'autre part, les équipements de désincarcération ne sont pas là pour rien. La protection civile, les pompiers, ils ont tous les équipements. On peut imaginer taper sur les vitres si nécessaire, même avec un marteau-piqueur. Quand on est chez les pompiers, un marteau-piqueur, ça se déploie en 5 minutes, en tout cas chez la protection civile, ça se déploie très rapidement. Et on peut casser, y compris les vitres, on peut crever, on peut déchirer l'avion sur le côté et rentrer latéralement. On peut attaquer la porte, ce n'est pas non plus une porte de la... de la Banque de France. Donc voilà, le fait est que les 3 pilotes sont morts et puis ils ont payé le prix ultime pour peut-être un peu d'inattention et vous remarquez un petit peu là On a des situations qui divergent, alors oui, intercepter un ILS à 5 miles au lieu de 8 dans ce cas-là, l'intercepter par-dessus, ça ne va pas tuer. Avoir une approche non stabilisée isolément, ça ne va pas tuer. Une checklist en retard, ça ne tue pas. On ne met pas les mains sur les manettes lors de l'approche, ça ne tue pas non plus. Et voilà, à force d'accumuler ces petits éléments comme ça bout à bout, on finit avec une situation absolument mortelle. Merci en tout cas d'avoir suivi cette vidéo jusque là. Boeing a par la suite, enfin même avant, ils avaient changé l'algorithme. Ils avaient changé l'algorithme en disant que si les deux, parce que l'automanette, le système d'automanette se basait sur, comme très souvent, beaucoup de choses, se basent sur les instruments de gauche, du commandant de bord. Ils ont dit, bon, on mesure les deux, l'instrument de gauche et de droite. Si les deux radioaltimètres indiquent des valeurs différentes, on désactive le système. C'est une bonne chose, sauf que le software n'était pas installable pour des raisons de compatibilité sur ce Boeing-là en particulier. En plus, ce software ne résolvait pas complètement le problème parce qu'il est arrivé des fois que les deux instruments indiquent "-8", et que les deux instruments soient faux. Donc dans ce cas-là, l'algorithme aurait fonctionné quand même. En tout cas. L'histoire tragique pour un instrument qui bêtement tombe en bas. Merci mes amis et puis on se voit dans une autre vidéo.