Un avion expérimental finit sur le dos dans un lac gelé !

Mes amis, bien le bonjour. On va parler aujourd'hui d'un accident assez étrange qui a eu lieu le 16 février 2021. C'était durant la période du COVID, un avion expérimental non moins étrange. Et pour information, ce dossier, comme souvent ce qui arrive aux États-Unis, a été couvert par de nombreux canaux américains. Néanmoins, cette vidéo se base sur des recherches originales à partir du document officiel et ne fait pas référence aux vidéos américaines. Donc ce que je cherche à dire, c'est qu'on va peut-être parler un peu en posant le décor. On a un appareil expérimental. Alors l'appareil expérimental, c'est un V-Twin Velocity. Probablement, moi j'en ai jamais vu de ma vie de près. C'est un appareil assez rare, fabrication amateur, bimoteur, et avec une aérodynamique très particulière. Ça signifie que tu as ce qu'on appelle un bec de canard, c'est-à-dire que tu peux pratiquement envisager que l'avion est à l'envers. Ça veut dire que si tu vas d'avant en arrière, tu as la gouverne de profondeur qui est placée en avant, le stabilisateur horizontal aussi. Donc elle est littéralement à l'avant du cockpit. Donc quand on touche sur les, quand on joue sur les commandes de profondeur, on va voir le bec de canard bouger. Qui avait un bec de canard? Je crois que c'était le, allez, j'ai oublié le nom là, l'avion soviétique qui devait être une sorte de concurrent du Concorde. Il s'est ramassé ou bougé, il faut que je vous en à l'occasion. Il avait un bec de canard à l'avant, quelques avions militaires aussi ont ça. Et en fait, si tu reviens, tu as les ailes et après à l'arrière tu as les moteurs. Tu as les moteurs, tu as typiquement dans cet avion-là, tu as 2 qui poussent au lieu de tirer. Tu as 2 moteurs à hélice entraînés par des moteurs de marque Continental. Alors Continental en 2 types de moteurs, ils ont des moteurs si tu veux pour l'aviation générale et ils ont aussi la version dite X qui est pour l'aviation expérimentale. Alors, juste entre nous, je cherche pas à ajouter de discrédit sur ce type d'aviation, mais même contre un chèque en blanc, je ne monterai pas dans un appareil de ce type. Néanmoins, juste pour être juste envers beaucoup de passionnés qui parfois même regardent ce canal et volent sur ce genre d'avion, je peux vous dire que tu prends, je sais pas moi, prends le Boeing, c'est pas du tout un avion expérimental, n'est-ce pas? Par contre, en 2020, quand ils ont fait une inspection de beaucoup d'appareils qui n'étaient pas encore livrés, donc ils sont revenus sur des appareils qui étaient garés en attente de livraison, en particulier des 737 MAX, ils ont trouvé dedans, dans les réservoirs par exemple, ils ont trouvé des chiffons, ils ont trouvé des outils, des pinces, ils ont trouvé des tournevis, tout plein d'objets dans pas 1 ou 2 ou 3 avions, dans beaucoup d'avions. Quand ils démontaient les portes de visite pour aller chercher à l'intérieur, trouver plein de choses. Pourtant, c'est pas du tout expérimental comme, comme aviation, mais on se comprend. Alors, cet appareil-là, eh bien, quand on regarde, il y a une association de vol sur ce type d'avion. Elle le décrit, et je vais vous dire comment elle le décrit, elle le décrit comme indécrochable. Ça signifie, elle décrit cet appareil comme étant quelque chose qui ne peut pas décrocher. Si les avions ne pouvaient pas décrocher, ce canal n'aurait pas existé. Je connais, les cimetières sont tout pleins de gens qui volaient sur des avions qui ne décrochaient pas. Tous les appareils peuvent décrocher, y compris l'Airbus, y compris des Boeing, y compris des appareils expérimentaux. Tous les avions du monde peuvent décrocher si les conditions sont bonnes. Alors, comment c'est décrit? Comment envisagent-ils que cet appareil ne décroche pas? Alors, ça marche comme ceci: le bec de canard vers l'avant, eh bien, il est monté de sorte que son incidence est constamment plus critique que celle de l'aile. Ça signifie généralement supérieure à celle de l'aile. Ça veut dire quoi? Ça veut dire si tu tires sur le manche dans le but de faire décrocher l'avion, viendra le moment où ton incidence des ailes n'est pas encore— on n'est pas dans la zone du décrochage encore, mais le bec de canard a atteint son incidence maximale et il va décrocher en premier. Donc le nez de l'avion va retomber. Ça signifie que même si tu veux le faire exprès, tu ne peux pas le faire décrocher. Ça, c'est sur le papier. Bien entendu, il y a des moyens de faire décrocher. Il suffit par exemple, bon ça si on est à 1G, il suffit de mettre des G. Par exemple, on peut l'incliner, on peut par exemple tirer sur le manche, arriver à la zone critique, puis après l'incliner brutalement. On peut l'incliner aussi puis causer une dissymétrie avec les palonniers, tu vois. Et à ce moment-là, on va rajouter des ingrédients qui vont faire que, bon, cette protection dont je parle, eh bien, elle peut assez facilement sauter. Alors, cet appareil était en train de subir ce jour-là, le 16 février, on est dans le Wisconsin, était en train de subir un vol un peu spécial. D'ailleurs, il y avait un permis spécial de la FAA qui avait été émis pour lui permettre de faire ce vol, qui était un vol de ferry. Ça signifie il y avait un problème, il y avait un problème avec le train d'atterrissage. Et ce que la FAA a donné comme autorisation, c'était le droit de le faire voler en plein jour, en condition de vol à vue, avec au maximum 2 pilotes dedans. Même si ce qui est étrange, parce que d'habitude ces permis spéciaux de ferry autorisent le nombre minimal de pilotes possible, ça signifie si par exemple l'avion se pilote à une personne, qui est le cas de cet appareil, eh bien ils auraient autorisé une seule personne à bord. Là, pour une raison étrange, ils en ont autorisé 2. On sait pas pourquoi, peut-être ça a été gentiment demandé, puis le gars de la FAA a bien voulu obliger, voilà, on sait pas. En tout cas, il devait voler donc du Wisconsin, aller jusqu'en Floride vers les ateliers de maintenance. Souvent, quand tu as des bobos avec des, avec des avions, ça, ça rentre sous 2 catégories grosso modo. Si l'appareil ne peut pas voler du tout, un jour tu fais un test moteur et puis bon, ça déconne ou autre, à ce moment-là c'est foutu, le technicien doit venir. Donc tu as un appareil qui est cloué au sol jusqu'à ce qu'un technicien puisse faire le déplacement. Ou bien dans les autres cas, si l'appareil est volable, eh bien on peut obtenir un permis spécial et partir vers un lieu où la maintenance peut se faire, comme dans le cas qui nous intéresse aujourd'hui. Alors jusque-là, on a planté le décor. Les pilotes, on a, on a un pilote qui est, qui a 25 ans, c'est quelqu'un qui a travaillé en, en ligne, il a à peu près 1800 heures de vol, donc il est expérimenté, ça il y a pas de souci. À sa gauche, je dis bien à sa gauche parce que c'est un peu étrange, parce que normalement c'est lui qui a reçu le permis spécial, c'est lui qui devait être le pilote en charge. Mais ce qui est drôle, c'est qu'il est assis à droite, qui est typiquement la place de l'instructeur. À sa gauche, il y a une fille qui, qui est aussi à travailler dans le, dans l'armée, qui a toujours été passionnée d'aviation. Elle est assise à sa gauche. OK, information du rapport d'accident. Parce qu'il y a eu accident, je serais pas là, je serais pas là autrement. Je peux même tout vous dire, il y a même eu autopsie, c'est du rapport d'autopsie ce que je vais vous dire. La fille avait consommé des amphétamines et d'autres produits. Je suggère pas qu'elle les prenait de manière illicite, mais probablement elle suivait un traitement, je saurais pas trop vous dire, peut-être de type antidépresseur similaire, qui a fait un traitement au long cours en tout cas. Traitement donc pour une condition chronique qui a fait qu'elle avait un certain nombre de molécules dans le sang qui sont normalement incompatibles avec l'activité de pilote. Je vous le dis juste comme ça, je dis pas qu'elle était, qu'elle se ramassait la petite cuillère, c'est pas ça, mais clairement il y a potentiellement un impact lié à ces substances. Malheureusement, on le retrouve de plus en plus souvent ce genre de choses. OK, maintenant voilà ce qui va se passer, et là on a une séquence assez atroce. C'est une séquence vraiment digne de, comment s'appelle ce film, ce film où des gens échappent à un accident d'avion puis commencent à Final Destination, Destination Finale. On est à peu près, on est hyper proche d'un scénario pareil. Alors écoutez celle-là. L'appareil s'aligne sur la piste 32, OK, de cet aérodrome. Il est à peu près 9h12 du matin. Il donne, le contrôleur regarde sa tour, il leur donne l'autorisation de décoller. Il s'était arrêté pour faire du, pour refueler. Pour rajouter du carburant, mettre les gaz, décolle 9h12, commence leur montée, on monte assez rapidement, c'est un bimoteur extrêmement capable. Et là, voici ce qui va se passer littéralement dans la minute, grosso modo au bout d'une minute, une minute et demie, vers pratiquement la même minute littéralement. Ce qui va se passer, ils vont avoir une indication d'un, sur un moteur, un problème sur un moteur. Attention, je dis pas un problème sur un moteur, laisse-moi te redonner peut-être avec plus de précision. Il contacte la tour de contrôle en disant on a un problème sur un moteur et ils veulent revenir. Donc après le décollage, ils ont ce souci. C'est quoi le souci en question? Je te raconte. Le cockpit, je vais te montrer une photo du cockpit, il est équipé de dalles Garmin. De plus en plus d'avions aujourd'hui sont équipés d'écrans. Et ces écrans, ben, reçoivent des capteurs et puis ils vont afficher tout plein d'informations. Tu as la carte, bien sûr, la navigation display, et puis tu as les paramètres moteur et tout et tout, tout plein de choses. OK, l'appareil est doté de Garmin G3X. D'accord, alors c'est juste des écrans comme ça, tu en as un à gauche, un à droite, etc. Voilà ce qui se passe sur le moteur gauche la pression d'huile soudainement affiche une croix rouge. Alors quand tu démarres un avion avec des G1000, G3X et autres, quand tu les démarres, temporairement tu vas voir tout plein de croix partout, tout plein de croix, puis après ça commence à se réveiller. La croix veut dire quoi? La croix veut dire je ne reçois pas d'informations de la sonde. La croix ne veut pas dire que l'information, que c'est une catastrophe ou que la valeur est erronée ou autre, non. Veut dire je ne reçois pas d'infos de la sonde, c'est tout. Tu peux rien inférer d'autre. Peu de temps après le décollage, il voit la croix au niveau du moteur gauche. OK, comment on sait tout ça? Comment on sait tout ça? Parce qu'il y a pas de boîte noire sur ces avions. Mais attention, ces dalles ont de la mémoire, ont des cartes, des SanDisk et autres à l'intérieur, et et plus tard, on est capable, quand elles n'ont pas été détruites par un incendie ou autre, on est capable en laboratoire de les démonter, de les laver, tout ça. Puis après, de changer la carte mère, réparer les puces cassées, tout ça et tout. Et puis on réussit à extraire les données. C'est pour ça qu'on le sait, ils sont très très bons aujourd'hui, les investigateurs, à aller chercher les données de ce type d'appareil. Alors je disais, ils ont un X qui s'affiche sous la pression d'huile. Ils vont faire une inférence étrange. Ils vont se dire il y a un problème sur la pression d'huile sur ce moteur. Alors ils vont prendre la décision en quelques secondes, littéralement 15 secondes après ce constat, ils vont décider d'arrêter ce moteur. Ça n'a pas de sens. Je vais dire un truc, j'ai un ami plutôt quelqu'un de ma famille, c'est pas un ami. Il est en train de rouler dans une Golf, Volkswagen Golf, sur un chemin de montagne assez montagneux, un chemin un peu, tu vois, accidenté. Il y a une pierre qui est au milieu du chemin. Il se dit non, ça passe. Il était avec sa famille, il dit ça passe. Puis il passe par-dessus la pierre et boum, elle tape sur le carter. L'huile se déverse d'un coup et il voit pression d'huile s'allumer sur son tableau de bord. Il voit plusieurs voyants s'allumer. Il était à une minute de sa destination, il se dit bon, j'ai la famille avec moi, tout ça, je vais arriver. Il accélère un petit peu, 30 secondes plus tard, un grand boom, terminé. Son moteur était mort. Ça a duré 30 secondes à peu près, OK, 30 secondes à une minute, il n'y avait plus de moteur. Sur les moteurs, et parce que, parce que ce genre d'histoire se raconte chez les automobilistes, on imagine que sur les moteurs à piston d'avion, c'est à peu près la même chose. Ce n'est pas vrai du tout. Si tu regardes la grande épopée, il y a des vidéos sur ce canal sur ce sujet-là. Si on regarde la grande épopée où on traversait l'Atlantique ou le Pacifique avec des avions à hélice, tu regardes des mecs, des fois ils mettaient 3-4 heures avec un moteur qui pissait l'huile avant que celui-ci ne se grippe et ne s'arrête. Ça s'arrête pas. Net. Tout dépend de la quantité perdue, bien entendu. Mais je te dis un truc, tu prends un moteur chaud, il y a des gars qui l'ont fait, j'ai vu l'autre jour des gars sur YouTube qui l'ont fait, ils ont fait un test. Mais ça a été fait par des constructeurs, ça a été fait par de nombreuses personnes. Si on prend un moteur Continental ou Lycoming ou autre d'un avion, d'un avion de tourisme, on vide complètement l'huile, on prend un moteur chaud, on le chauffe, on vide l'huile complètement jusqu'à la dernière goutte, on démarre le moteur Il va, il va pas s'arrêter au bout de 30 secondes, non. Il va tourner à peu près normalement pendant 5-6 minutes en délivrant la puissance nominale. La température va augmenter progressivement, elle va augmenter relativement peu par rapport à ce que c'est. Pourquoi? Parce que si tu regardes bien, tu es en train de mesurer la température d'une huile d'un carter d'huile qui est vide. Donc c'est pour ça que ta sonde va recevoir très peu d'huile. De temps en temps, il y a une goutte qui tape dessus, elle va t'indiquer une valeur une valeur qui monte, mais c'est pas, c'est pas si élevé. Ne t'attends pas à la température qui part complètement au plafond, elle fera pas ça parce qu'il y a pas d'huile. Donc ce qui se passe, c'est que je disais 5-6 minutes à puissance normale, après il a fonctionné à peu près pendant, depuis le début je parlerai de ma référence de temps, c'est depuis que le moment qu'ils l'ont démarré, il a fonctionné 12, 12, 13, 14 minutes à une puissance réduite mais qui aurait permis de voler. Et je crois qu'il est tombé en panne complètement au bout de 17 ou 18 minutes en tout. OK, donc si typiquement si je décolle et le moteur soudainement je vois qu'il est en train de pisser l'huile, il y a un nuage d'huile derrière et j'ai pression d'huile là sur le tableau de bord, honnêtement j'ai le temps de tranquillement faire mon tour de piste, revenir atterrir sans prise de tête. Je dis pas que le moteur sera utilisable plus tard, mais les moteurs d'aviation sont fabriqués justement avec un usinage permettant justement de faire fonctionner ces moteurs plus longtemps quand l'huile est perdue complètement, d'accord. Il y a pas de règle spécifique spécifique. La FAA dit grosso modo un certain temps, d'accord, mais ce que je cherche à dire, ça ne s'arrête pas net tout de suite. Voilà, eux ils vont inférer que parce qu'il y a un X, il y a plus d'huile dans le moteur, ce qui n'est pas vrai. Le moteur fonctionnait normalement, c'est-à-dire tous les autres indications étaient normales, il y a pas de vibration, il y a rien. Et en plus ils se sont dit il peut s'arrêter d'un moment à l'autre, donc arrêtons-le tout de suite. Il fait ceci. Ils arrêtent le moteur gauche. Donc ils arrêtent le moteur gauche. Une fois qu'ils arrêtent le moteur gauche, ils vont partir dans la logique que attention, on peut pas continuer à monter. Donc ils aplanissent la trajectoire. Donc au départ, ils vont le X, j'aplanis la trajectoire, je vais travel shooter, commencer à réduire les gaz et tout. Que va faire l'avion pendant ce temps-là? Il va accélérer, il va accélérer, bien entendu. Voilà, trajectoire aplanie. L'avion continue à accélérer, train d'atterrissage est sorti. La vitesse maximale, la VLE, avec un train d'atterrissage sorti sur cet appareil est de 140 nœuds. La vitesse monte à 156 nœuds, d'accord. Il semblerait qu'ils aient complètement ignoré la VLE, parce que quand on doit voler avec un train d'atterrissage sorti, première chose à regarder, c'est quelle est la vitesse maximale. Que je peux me permettre avec un train sorti. Ils ont dépassé cette vitesse durant cette phase de vol-là, mais en réalité, il l'avait dépassée même durant le vol précédent qui s'est déroulé normalement. Il l'avait dépassée très régulièrement. Il semblait pas avoir une connaissance ou tenir compte justement de cette vitesse-là. Donc quand ils aplanissent la trajectoire, la vitesse monte à 156 nœuds. Que va-t-il se passer à un moment donné? À un moment donné, je vous ai dit, c'est vraiment la destination finale. Sur les roues, sur chaque, sur chaque train d'atterrissage qui sont en avant du moteur, attention, c'est un avion inversé, les hélices sont en arrière de l'appareil, pas en avant, OK, ça serait pas arrivé autrement. Eh bien, ce qui va se passer, c'est que sur le train d'atterrissage droit, celui-là au milieu droit, il y a un cache en métal qui va s'arracher dû à la vitesse. Il va aller taper sur l'hélice. Au moment où il tape sur l'hélice, on le sait parce qu'il y a des marques très caractéristiques qui ont été trouvées sur l'une des pales. On en retrouve une seule pale sur les 3, les autres ont été perdues définitivement, elles sont quelque part dans le marécage. Il tape, il y a une trace très nette, très particulière, qui n'aurait pu venir que de la porte, de la trappe du train d'atterrissage, qui a tapé sur l'hélice qui était en train de tourner à fond. L'hélice se casse, boum. Et là, on perd le deuxième moteur. Donc là, mes amis, en très peu de temps, en très peu de temps, il décolle, croise sur le premier moteur, surréaction l'arrêtant, et puis immédiatement après, boum, l'autre moteur qui les lâche. Il se retrouve avec un bimoteur, panne de 2 moteurs, enfin un qui a été arrêté, et puis voilà. Panne de moteur, pas assez d'altitude, panne d'idées comme dirait quelqu'un. Donc ça, c'est pas, c'est pas quelque chose qui va bien se terminer, malheureusement. Donc ce qu'ils vont faire, ils vont vouloir revenir atterrir. Et ça s'est passé, tout ce que je vous raconte là, mais ça a pris du temps. Entre le moment où les roues ont quitté le sol jusqu'à l'arrêt du deuxième moteur, il s'est passé à peu près 1 minute 30, ça fait 90 secondes. C'était réglé. Donc ils veulent revenir. Le problème, c'est que tu peux pas revenir si t'as pas de moteur. Donc ce qu'ils vont faire, ils vont essayer de faire planer l'avion. Ça signifie essayer d'allonger. Et ça, c'est arrivé. C'est pour ça que la vitesse de finesse max d'ailleurs a été calculée, puis inventée, théorisée et enseignée. C'était dû à la Deuxième Guerre mondiale, quand les gars voulaient arriver, genre les pilotes. Regarde, quand les pilotes se prenaient de la DCA ou autre, Puis après, il voit un champ là-bas, il veut se poser. Et attention, les pilotes de l'époque étaient formés, c'est fort, ils étaient formés en quelques jours, les mecs, quelques jours, puis lâchés sur des avions avec des moteurs énormes et tout ça. Parce que tout simplement, il y avait pas le temps, il vivait pas longtemps, ça servait à rien d'investir sur un pilote, le former pendant un an et demi si tu sais qu'il va se ramasser au bout de 3 jours, quoi. Donc tu le formes pendant 3 heures, tu le lâches, puis s'il finit la semaine, c'est, tu es dans le bénéfice, quoi. Donc ce qu'ils avaient constaté à l'époque, je parle de la Deuxième Guerre mondiale, c'est que s'il va trop vite, si le pilote va trop vite, pique trop vite, il va pas aller loin et il va tomber, bon, assez proche quoi de là où il est. Maintenant, s'il commence à tirer sur le manche et ralentir pour pouvoir prolonger son vol, il va commencer à tirer sur le manche comme ça pour éviter de tomber et ralentir son vol. Ce qu'il va faire, c'est que vient le moment où la vitesse est trop lente et il va avoir une trajectoire qui est trop verticale et il va pas aller loin. Donc c'est pour ça qu'on a inventé la finesse de, la vitesse de finesse max qui permet d'aller le plus loin possible étant dans les circonstances. Donc nos pilotes, qu'est-ce qu'ils vont faire? Ils vont commencer à ralentir. Ça signifie ils vont se dire je veux atteindre la piste 32, donc voilà, je commence à tirer sur le, à tirer sur le manche, à ralentir. Et ce qu'on va voir dans les graphiques, mes amis, qui ont été capturés de depuis le Garmin. On voit la vitesse, tu vois, très simple, tu vois la vitesse baisser, donc tu as une tendance baissière sans arrêt de la vitesse. Et l'incidence, tu as une augmentation régulière. Donc cas d'école, tu vois ça, d'accord, augmentation, baisse. Donc forcément, on va avoir un avion qui va commencer à descendre, il peut pas garder son altitude, il y a pas assez d'énergie, c'est, on est en situation de faible énergie. À un moment donné, le contrôle latéral, donc le roulis, commence à être un petit peu, voilà, il commence à être un peu vaseux. Tu commences à donner des coups à droite et à gauche, tu commences à jouer sur le manche à fond d'une butée à l'autre pratiquement juste pour rester droit, d'accord? C'est pas, c'est pas, c'est pas bon ça, c'est de très mauvais aloi parce que là tu continues comme ça, il va finir par verser sur le côté. Par moment, il y avait jusqu'à 30 degrés, mes amis, 30 degrés. Alors C'est pour ça que je vous disais au départ que tu peux le faire décrocher si vraiment tu insistes, tu peux le faire décrocher. Ou tout du moins, bon, même si le mot décrochage est clivant, on peut ne pas l'utiliser. Tu tombes du ciel, quoi, tu tombes du ciel, tu te ramasses, c'est tout. Même si tu as pas décroché aérodynamiquement, mais tu es tombé quand même. Donc ce qui s'est passé, c'est qu'il y a des gens, il y a un gars qui promène son chien en train de regarder le contrôleur aérien commencer à flairer un peu l'odeur du vinyle, commencer à sentir quelque chose qui va pas avec ce vol, commence à les regarder aussi. Et ce qui va se passer, c'est que soudainement l'appareil, il tombe, il pique. Le contrôleur le voit littéralement piquer comme ça. Ça signifie qu'il y a dû se passer à l'intérieur de l'appareil, c'est qu'à un moment donné, une inclinaison, les ailes qui étaient presque critiques en termes de décrochage, en termes d'incidence, au moment où l'avion s'incline de 30 degrés, peut-être même aussi un petit coup de palonnier ou autre qui perd la symétrie, Et à ce moment-là, l'appareil se retrouve à tomber comme un stylo, donc il va piquer vers le sol. Alors ce qui est grave, c'est qu'il pique vers le sol, il y a une tentative, d'après les chiffres, une tentative de récupération, donc la vitesse augmente soudainement, il tape sur les arbres, donc il traverse les arbres, il passe sur la cime des arbres et il va finir dans un lac gelé, un lac gelé avec 1 mètre d'eau grosso modo, partiellement gelé, on est en février rappelez-vous. Et puis il y a de la boue, tout ça. Et alors l'histoire, là où c'est, là où ça devient atroce, c'est que l'appareil finit sur le dos. Et ce qui est terrible, c'est que les accélérations ou les forces qui ont été mises en jeu durant le, durant le, toute cette séquence dont je vous parle, n'auraient pas été à elles seules isolément de nature peut-être à tuer les 2 occupants. Sauf qu'il est tombé sur le dos dans un lac gelé. Et quand tu regardes le rapport d'autopsie, pour l'un des occupants, c'est le décès a eu lieu à cause hypothermie et noyade, et pour l'autre, hypothermie, noyade et impact. Donc il y en a un qui aurait pu pratiquement s'en sortir si l'avion était tombé sous une autre à plat, tu vois ce que je veux dire. Mais là, l'appareil a probablement, à un moment donné, il a dû ricocher sur l'eau, quelque chose comme ça, finir sur le dos. Les promeneurs ont appelé la police, ils sont arrivés sur les lieux, ils n'ont pas pu s'approcher parce qu'il y avait de la vase, il y avait de la boue. Il y a quelqu'un qui décrit, il en avait jusqu'aux genoux, tout ça, il n'a pas pu avancer, tu vois. Et quand les secouristes, les pompiers, shérif, tout ça sont arrivés sur place, Ils n'ont rien pu faire. Ils ont trouvé deux morts à l'intérieur de l'avion. Plus tard, il a été désossé. L'appareil a été coupé en tranches, emmené chez le chevalier TSB. Tu vois des images que je te montre où tu vois l'appareil qui est découpé. C'est pas la casse n'a pas n'est pas ne vient pas de l'impact. Elle vient des de la désincarcération et du fait qu'ils ont coupé à la meule pour pouvoir le transporter. Eh bien, quand tu regardes Tu vois qu'il y a, ils ont trouvé la raison qui a entamé tout ce cycle, la raison qui a commencé toute cette problématique. C'est que la sonde qui permet de mesurer la température, pas la température, la pression d'huile sur le moteur gauche, eh bien l'un des fils électriques était coupé. Tu vois, l'un des fils électriques était coupé. Donc ce qui s'est passé, c'est qu'avec le frottement contre le moteur, il a fini par se couper. Et c'est arrivé durant ce dernier vol. Au moment où il a été coupé, une croix qui s'affiche sur l'écran. À ce moment-là, perte d'information, ça veut rien dire d'autre. Ils auraient pu continuer à destination, ils auraient pu, ça aurait été même plus logique par précaution, décider de revenir atterrir. Mais couper le moteur, il y avait pas besoin parce qu'il y avait strictement, le moteur fonctionnait normalement, il y avait aucune, aucun autre problème mis à part la perte d'une information, tu vois. Et donc ce qui s'est passé, ils ont décidé de couper le moteur. Ils n'ont pas vu la vitesse qui augmentait, mais même ils l'avaient vu probablement, mais ils n'en ont pas tenu compte. Ils ont oublié l'histoire de la VLE parce que le ferry c'est pas fait pour tout le monde malheureusement, parce que le ferry se fait dans des conditions non nominales, non normales. Et à ce moment-là, il faut quand même qu'il y ait des gars qui savent ce que ça veut dire de partir avec un avion et l'exploiter avec, dans d'autres circonstances que normales. Partir avec un appareil quand le train d'atterrissage est sorti, c'est pas juste ben je l'oublie, je laisse sorti puis c'est tout. Non, c'est, ça va impliquer un certain nombre de limites et ces limites-là, il semblerait pas qu'ils en aient tenu compte. Après, ils ont perdu le deuxième moteur, OK. Maintenant ils doivent planer, mais planer avec un avion 2 moteurs en panne plus train d'atterrissage sorti, ça n'aide pas pour le planer ça. Train d'atterrissage sorti, c'est pas, c'est pas top pour planer. Donc voilà. Et ils ont fini par se noyer sur le dos dans un lac, quoi. C'est terrible. Voilà, mes amis, je voulais juste parler de cette histoire que je trouve pleine, pleine d'enseignements, vraiment, vraiment plein d'enseignements. Mais surtout, elle montre comment des petites choses peuvent s'enchaîner très rapidement pour donner une histoire comme ça. Si l'avion n'était pas de type canard, ça signifie s'il est moteur était placé en avant, le train d'atterrissage aurait été en arrière. Et s'il avait perdu un morceau de tôle, le morceau serait juste parti, puis c'est tout, il n'aurait pas touché les hélices. Les hélices, quand elles sont en arrière dans ces avions-là, ça veut dire que n'importe quel élément de, de la cellule, du fuselage et tout, qui, qui s'arrache, il finit forcément contre une hélice qui est à l'arrière, tu vois. Voilà, mes amis, Merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Merci à ceux qui soutiennent ce canal en s'abonnant sur Patreon et sur la partie payante de YouTube où il y a des vidéos exclusives qui sont pas publiques. Il y en a tout plein maintenant et d'autres arrivent. Je vous rappelle encore une fois la sortie de mon livre Escrologie qui est disponible sur Amazon format papier et Kindle. Et puis on se voit dans la prochaine vidéo et merci encore d'avoir regardé jusqu'au bout. À très bientôt.