Une cheminée dans l’axe d’approche : accident de Brittney Infanger

Mes amis, bien le bonjour et soyez les bienvenus encore une fois sur ce canal. Alors aujourd'hui on va parler d'une histoire dramatique qui a fait couler beaucoup d'encre aux Etats-Unis. Je suis cet accident depuis le jour où il est arrivé. J'ai ouvert un dossier ce jour-là et je n'ai pas arrêté de mettre des pièces dedans. Et récemment le NDSB a sorti un rapport, un rapport final. Le problème avec ces avions dont on va parler aujourd'hui, il s'agit d'un Cessna 206B, c'est un monomoteur. Une seule hélice, un seul moteur, n'est-ce pas ? C'est un moteur à turbine, 675 chevaux. Dans le cas précis, il a été utilisé pour du part 135. On a une entreprise qui fait du cargo à la demande pour le compte d'UPS. Elle s'appelle JMR. Mais l'une des difficultés de cet accident très particulier, c'est qu'il n'y a pas d'enregistreur de vol dans l'avion. Il n'y a pas de boîte noire, si vous voulez. On n'a pas les données et on n'a pas l'enregistrement audio de ce qui se passe à l'intérieur. Donc, à partir de là, malgré le travail extraordinaire qui a été fait par le INTSB, ils ont déployé de gros moyens. J'ai vu des accidents avec bien plus de morts, mais sur lesquels il y a eu moins de moyens. Mais cette fois-ci, ils ont beaucoup travaillé, mais malheureusement, Il y a énormément de questions qui restent ouvertes et pour tout vous dire je pense qu'elles resteront ouvertes pour toujours. Mais on va essayer un petit peu de couvrir ce qu'on peut couvrir avec toujours avec parfois des spéculations techniques qui peuvent être vraies comme elles peuvent ne pas être vraies du tout. Alors je disais nous sommes le 13 avril 2022 et on a un avion de type Cessna 206B qui décolle de Salt Lake City, c'est dans l'Utah. Il fait un vol vers Heiborn, c'est dans l'Idao. Et Heiborn, c'est une place, on va dire, très peu connue. Il y a un aérodrome qui a été construit il y a hyper longtemps. Et cet aérodrome s'est retrouvé victime un petit peu de la ville, comme beaucoup d'anciens aéroports. Ils ont été construits à une époque où ils étaient juste entourés de terrains de vagues et de champs de patates. Et puis progressivement, la ville s'en est approchée, parfois pour le meilleur et aussi pour le pire. Dans le cas précis, si on regarde la piste qui nous intéresse, c'est la piste 2102. Cette piste-là, elle se termine d'un côté dans la rivière, ce qu'on appelle le Snake River. C'est une rivière, donc elle forme une frontière naturelle. On ne va pas pouvoir étendre la piste sur la rivière. Et de l'autre côté, on a construit une ligne de chemin de fer. Donc l'aéroport est complètement enclavé. Il n'y a pas moyen de prolonger les pistes ou autre. Il est là, il doit être là. Le problème, c'est qu'on a construit dans le prolongement de la piste, juste de l'autre côté de la rivière Snake, on a construit une usine de pommes de terre. Cette usine de pommes de terre, elle dispose de cheminées, cheminées en nombre de 7. qui n'ont fait que grandir en nombre et en hauteur depuis qu'on les a construites. Elles ont grandi en hauteur parce que forcément, il y a des réglementations fédérales sur la qualité de l'air, tout ça. Et donc, elles exigent que les cheminées soient d'une certaine hauteur. Maintenant, le problème, c'est que ces cheminées sont strictement et directement dans l'axe de la piste. Que faire ? Comment s'en sortir d'une situation pareille ? Alors, ce que font souvent les aéroports dans ces cas-là, c'est quelque chose comme ceci. Je vais vous montrer. Ce que font les aéroports, c'est parfois ils décalent le seuil de piste. C'est-à-dire, si je prends une piste, comme celle-ci, comme ça, mettons ça, c'est ma piste, n'est-ce pas ? Et puis, mes avions visent ce point, et puis j'ai un plan de descente là, n'est-ce pas ? Ça, c'est mon plan de descente original. Le problème, c'est que si par la suite, on a des maisons qui se construisent ici, on a des cheminées, on a des lignes de haute tension, tout ça, et bien on peut parfois se retrouver à utiliser une sorte d'expédient, n'est-ce pas, qui consiste à déplacer le seuil de piste. Les aéroports ne construisent pas des pistes avec un seuil déplacé juste pour le plaisir, ça n'a aucun sens. Donc, ce qu'ils font en général, c'est qu'ils se disent bon, maintenant les avions vont toucher ici, au lieu de viser là, ils arrivent là, et en fait, ça permet d'avoir un plan de descente un peu décalé, vous voyez. Une autre technique aussi qui a été adoptée en plus d'un léger décalage qui a été fait sur la piste, donc on perd en longueur de piste en réalité, c'est que le plan a été aussi augmenté en angle. pour permettre d'échapper aux cheminées qui ont été construites dans l'axe. Donc, on a 3,75°. Vous voyez ? Plus un plan décalé qui fait que la piste se trouve raccourcie. D'accord ? Donc, quand on regarde la piste depuis en haut, les pistes à décaler, on voit des flèches comme ceci. Donc, cette zone-là, pour les atterrissages, elle est complètement perdue. Alors, je disais que On a construit des cheminées, et puis tout le monde a laissé faire. Ces cheminées n'étaient pas réglementaires, ça signifie déjà n'avaient pas à être là, et puis elles n'étaient pas peintes avec des couleurs, on parle d'orange, d'aviation, mais franchement le débat qui a eu lieu suite à ce drame, parce qu'il s'agit d'un drame bien entendu, suite à ce drame, je trouve que ce débat n'a n'a vraiment aucun sens parce que il y a un souci soit l'usine n'est pas réglementaire et n'a rien à faire ici soit l'usine elle est réglementaire et elle est là de plein droit et dans ce cas là c'est la piste qui n'a rien à faire là mais il n'est pas question d'installer des cheminées dans le prolongement d'une piste et dire aux gens faites attention parce que faites gaffe il y a des cheminées Parce qu'il y a une loi, vous savez, il y a une loi de Gauss qui parle de distribution statistique. Si vous voulez, si je prends, si je prends un axe d'approche comme ceci, je prends un plan d'approche. Ça, c'est mon plan d'approche. OK, c'est le plan de descente. Eh bien, statistiquement, si vous regardez, vous allez voir que les avions, si vous les filmez, si vous filmez, mettons 1000 avions qui atterrissent, vous allez voir que grosso modo, il se rend dans un cône comme ceci. Même si les pilotes s'appliquent à rester dans le plan de descente, sachant qu'ici, il n'y a pas d'ILS. Dans cet aéroport de Highburn, on n'a pas d'ILS, donc on n'a pas de plan de descente matérialisé aux instruments, ce qui fait qu'il y a quand même moins de précision, si vous voulez. Dans ce cas-là, ce qu'on va voir, on va voir que les avions, même si la majorité sont dans l'axe, on en aura plein qui seront au-dessus et d'autres qui seront en dessous. les cheminées rentrent dans cette zone statistique. Donc le problème c'est que tôt ou tard, c'est juste une question de temps, tôt ou tard, mettons, on aura 0,3%, je dis au hasard, mettons que 99,7% des vols sont au-dessus, mais il y aura toujours un pourcentage de vol qui sera dedans, et donc si les pilotes sont dans des circonstances particulières, ils peuvent morfler, et c'est ce qui s'est passé ce jour-là. On va dire que cette pilote, ce qu'elle fait, c'est qu'elle est seule dans l'avion, elle a à peu près 1400 heures de vol en tout, mais pas sur cet avion-là en particulier. Elle a 30 ans. Donc j'ai dit son nom, elle s'appelle, c'est mademoiselle Infinger, on va dire Britney, je crois, Britney Infinger, ouais, c'est ça. Et en fait, elle fait déjà une première approche. Elle fait une première approche pour juger un peu les choses. Ça signifie, elle va au départ se dire, vu que la météo est un peu particulière, il neige, la visibilité est réduite dans les précipitations, tout ça. Qu'est-ce qu'elle décide de faire ? Elle décide de faire une première approche qu'elle fait à assez grande vitesse. Le fait qu'elle l'a fait à grande vitesse, on parle de 120 nœuds à peu près, veut dire qu'elle n'avait pas l'intention d'atterrir lors de cette première approche. Donc les caméras de surveillance montrent l'avion qui survole la piste, et après elle remet les gaz, et elle repart. Le but de cette approche, c'était de voir un peu le terrain. Ça signifie, c'était l'évaluer. Comme ce n'est pas un terrain contrôlé, ben voilà, c'est un terrain un petit peu... On va trouver des terrains comme ça qui sont extrêmement secondaires. On ne va pas avoir de contrôleurs sur site. On ne va pas avoir, par exemple, des neigeuses, tout ça. Donc, il faut faire attention. Si on pose dans ces terrains-là, il faut être sûr de pouvoir repartir plus tard parce que s'il y a une neige épaisse et tout ça, puis on pose, peut-être qu'on ne redécollera plus avant le printemps. Donc, Je disais, elle fait déjà ce premier passage et elle repart. Au deuxième passage, c'est là où il y a un gros problème. Alors je vais essayer de vous faire une représentation. Vous savez, j'aime bien fabriquer des petites choses comme ça. J'aimerais vous montrer un peu ce qui a pu se passer. Je vais ouvrir ça. J'ai ramené un rouleau de coton, n'est-ce pas ? Ça, c'est pour montrer la fumée qui sort du... qui sort de la cheminée, n'est-ce pas ? C'est de la vapeur d'eau, parce que la cheminée traite les pompes de terre. Alors, je vais essayer peut-être, je ne sais pas si ça va bien marcher, je vais essayer de mettre un peu de ça, vous savez, pour les cheveux, n'est-ce pas ? Je n'aime pas l'odeur, je n'aime pas respirer le produit chimique, donc ça, ça m'oublie. Je vais ramener un masque à gaz. Alors là, j'enlève mes cheveux là. Donc, ce que je fais, regardez. Je prends ça. On va essayer de... On va essayer de faire ça, grosso modo. Ça ressemble à ceci. Je ne sais pas si ça va tenir. Ça commence doucement à tenir. Voilà, donc on a notre cheminée qui est là. On a l'avion qui arrive par là, n'est-ce pas ? OK. Et notre avion, d'après les témoins, qu'est-ce qu'il fait ? Il sort des nuages et il rentre immédiatement. C'est ce que dit le témoin. Il sort des nuages et il rentre immédiatement dans La fumée, n'est-ce pas ? Tout de suite, il rentre dans la fumée de la fumine. OK. La vidéo disponible qui vous montre l'habillant, que je vais vous montrer dans une seconde, n'est pas très représentative du témoignage. OK, attendez, je vais éloigner un peu ce truc. Je ne sais pas s'il est encore là ou pas, parce que tu ne sens rien quand tu mets ça. Je vais éloigner un peu ce produit chimique. Voilà. Je disais, il y a un peu l'odeur comme ça, l'agréable odeur pour être honnête, mais le produit lui-même, je n'aime pas. Donc, je disais, elle sort des nuages, donc on est en train de faire une approche aux instruments. Elle sort des nuages et immédiatement après cette sortie des nuages, elle rentre, l'avion rentre dans la partie fumée. Alors, c'est quoi la différence entre les nuages et la fumée ? C'est quoi la différence ? Quelqu'un peut dire, oui, mais C'est la même chose. Un nuage et de la vapeur d'eau qui sort d'une cheminée, on est en train de parler de la même chose. Non, c'est pas du tout la même chose. Pourquoi ? Parce que un nuage contient de l'eau qui a progressivement et lentement condensé. Elle a condensé en quoi ? Elle a condensé en gouttes d'eau. Le nuage comporte des gouttes d'eau, des gouttelettes d'eau en suspension, un petit peu comme le brouillard. Si vous sortez le matin, vous regardez un brouillard à la loupe ou même à l'œil nu, vous allez voir, c'est des gouttelettes d'eau en suspension. Et il y a de l'air, il y a beaucoup d'air. La vapeur qui sort d'une cheminée d'usine, ce n'est pas la même chose. C'est de l'eau à l'état gazeux. Ce n'est pas de l'eau qui a saturé dans l'air, c'est de l'eau à l'état gazeux. Alors quand elle sort au départ, on fait abstraction de la température pour parler. Si vous mettez la tête dedans, je ne parle pas de température que ça puisse vous brûler et tout, mais si vous mettez la tête dedans, vous ne pouvez pas respirer. Déjà, vos performances sont un petit peu réduites dans le brouillard parce que quand vous inhalez, vous allez avoir moins d'air et un peu de volume qui sera pris par l'eau, mais on ne sent pas vraiment la différence parce qu'il y a beaucoup d'air quand même. Mais donc de la vapeur de cette manière-là, c'est une vapeur qui sort, qui est pulsée, qui sort sous une forte énergie et elle chasse l'air et en a 100% de vapeur. Alors au fur et à mesure, bien entendu, au fur et à mesure qu'elle sort, elle s'éloigne, elle commence à se mélanger à l'air et plus on s'éloigne, plus on a d'air et moins de vapeur, forcément. Mais le truc, c'est que ça peut être extrêmement concentré par moment. Le 1TSB n'ont pas pris des mesures. Ils ont utilisé un logiciel pour faire des simulations en partant sur certaines théories. Tout ça, c'est bien, mais ça a ses limites. On a un cas réel et j'aurais préféré que pour un cas réel, il y ait des mesures complètement réelles. Ce qui se passe, c'est que notre avion perd de l'altitude quand il est dans cette vapeur. Il va perdre de l'altitude. Ça signifie qu'on va dire qu'il rentre là, il rentre dans notre vapeur. Après, il sort par dessous. Vous ne voyez pas ça sur la vidéo que je vais vous montrer. Vous ne le verrez pas. On voit la vidéo, c'est un peu trop tard. On voit la fin d'un trajectoire. Elle est déjà sortie de cette vapeur, de ce nuage. Que s'est-il passé ? Potentiellement, je vous dis ça bien sûr, je vous dis entre guillemets, bien entendu, on est entre nous, on parle, on spécule, tant qu'on ne le fait pas de manière expérimentale, on ne pourra jamais complètement savoir, mais grosso modo, je me pose des questions sur l'environnement qu'il y a là-dedans, c'est-à-dire que vous avez votre cheminée qui est là, et vous avez Et vous avez la vapeur là qui part. Et elle part comme ceci. Et pourquoi elle part comme ceci ? Parce que notre pilote atterrit avec un vent de face. Elle atterrit avec un vent de face. Donc ce même vent de face va lui ramener la vapeur vers elle. Donc il va lui ramener de la vapeur qui sort de l'usine. Donc l'avion à un moment donné, notre avion, où est-ce qu'il est mon avion ? Je l'ai perdu, n'est-ce pas ? Je ne sais plus où je l'ai mis là. Non, voilà, il est trouvé. Alors, l'avion, il sort des nuages, il rentre là-dedans et vraisemblablement, vraisemblablement, il va rencontrer des conditions qui ne sont pas très favorables au vol. C'est-à-dire que là, FAA a toujours dit aux pilotes de faire très attention à ce phénomène-là, parce que là-dedans, on peut avoir Température élevée, on peut avoir une température plus élevée, ce qui va augmenter l'altitude densité, ça signifie soudainement que la densité de l'air va baisser. Que se passe-t-il pour un avion ? Pour un avion, au moins l'impact est triple. Premier élément, on va avoir les ailes qui vont avoir moins de portance d'un coup. On va avoir le moteur qui aura moins de puissance parce que soudainement, à réglage égal, soudainement, il y a moins d'air qui arrive, donc la puissance va chuter instantanément. Et le troisième élément, comme c'est un avion à hélice, l'hélice soudainement, c'est comme les ailes, l'hélice est une aile tournante après tout, l'hélice va sentir qu'il y a moins d'accroche, que l'air accroche moins, donc raison de plus encore pour perdre de la puissance. Notre avion aura tendance, normalement, quand il rentre là-dedans, s'il est juste en termes d'énergie, il aura tendance à passer là-dessous. Parce que, comme je disais, il n'a pas assez d'énergie, parce que, voilà, l'altitude-densité augmente brutalement, la température augmente, tout ça. Il a tendance à passer là-dessous. Et plus il s'approche, bien sûr, plus il est proche là, plus ça va être sérieux, le phénomène. Donc, il va tomber là-dessous. Forcément, il sort par-dessous, et là, il s'accroche. Là, ça va déjà mieux. Quand on regarde la vidéo, je vais vous montrer une capture, une image composite que j'ai faite de la vidéo que je vais vous montrer. L'image composite montre que l'avion, si je regarde, je prends juste la cheminée, montre que l'avion arrive comme ceci. Il est cabré et jusqu'à l'impact, Il ne prend pas d'altitude, il n'en perd pas non plus. Semble-t-il, d'après le rapport, il en a même perdu un petit peu. On ne le voit pas bien beaucoup dans le montage. On a l'impression qu'à très peu de choses près, il reste horizontal. Mais on a un avion qui n'est pas en train de repartir. Donc, vraisemblablement, la vitesse a été estimée à 85 nœuds quand même. Ça signifie qu'il est extrêmement lent à ce stade et il n'a pas de volet sortie. Ça veut dire que dans cette situation là, dans ces conditions, c'est probablement un avion qui a le pardon. C'est probablement un avion qui a l'indicateur ou l'alarme décrochage qui est déjà en train de sonner. Il est vraiment très bas en énergie. Que s'est-il passé ? Dans quelle mesure ce passage dans l'air de la cheminée, dans cet air chaud, a pu causer ça ? D'autant plus que l'air de la cheminée, la hafale dit depuis toujours, peut créer des courants, des courants ascendants, des courants descendants, des perturbations. Donc ça peut réellement perturber le vol d'un avion, même si On n'a pas une grande expérience, on va dire, pratique de cela, parce qu'il n'y a personne qui a pris ce genre d'avion, puis il a été piloté devant les cheminées des usines pour voir ce que ça donne. Donc, on est juste obligé un petit peu de deviner ce qui se passe. Les documents d'AFA disent que ça peut impacter un avion jusqu'à 1000 pieds au-dessus de la cheminée selon commande. Il faut faire extrêmement attention. Et attention aussi à autre chose, c'est que parfois, Comme dans le cas de Highborne, il y a des choses qu'on voit, des choses qu'on ne voit pas. C'est-à-dire, ce qu'on voit, c'est la vapeur d'eau. Ça, c'est la partie visible. Mais il y a plein de cheminées où on ne voit rien. Ça ne veut pas dire que l'usine n'est pas active. Ça peut, par exemple, être en train de dégager un air très chaud qui ne se voit pas aller nu. Pareil, dans le cas de Highburn, il y a deux choses. On a la partie vapeur qui se voit, mais on a aussi la partie air chaud qui ne se voit pas. Donc, ceci peut créer des phénomènes thermiques assez intéressants et des perturbations locales qui peuvent être terriblement violentes. Donc, notre avion arrive. Il se retrouve à basse altitude. Il se retrouve très lent et très cabré. Le problème avec cette situation, c'est qu'on est à peu près, grosso modo, dans le deuxième régime. Deuxième régime sur un avion qui est chargé. Il est chargé, effectivement. C'est un avion de fret. Il n'a pas dépassé la masse maximale autorisée dans les masses certifiées, on est d'accord. Mais ça reste malgré tout un monomoteur, n'est-ce pas ? Et vous savez, les bimoteurs sont très puissants dans le sens où on va toujours partir sur des performances à un moteur. Un libomoteur, c'est ça. On part de la perf à un seul moteur alors qu'on en a deux. Donc à toute chose à égal, on a toujours une réserve de puissance. Sur les monomoteurs, il n'y a pas cette histoire. Sur le monomoteur, on a un seul moteur. Si on le perd, on finit au sol. Donc, on va toujours calculer les performances pour un moteur, pas pour deux. Donc, on a un avion qui est lent, qui est cabré. On est pratiquement à l'endroit du CZ Max, à l'endroit où on a potentiellement l'alarme de décrochage. On est dans ce qu'on appelle le second régime. Alors, le second régime, comment on s'en sort ? Sur un avion lourd, il n'y a qu'une seule solution, c'est rendre la main. En plus de mettre les gaz, rendre la main, ça signifie pousser sur le manche et souvent accepter, accepter une dégradation légère de l'altitude, accepter de partir vers le bas. Le truc, c'est que si on prend un avion comme celui-ci, on met les gaz à fond et on maintient le manche, il n'y a pas vraiment beaucoup de puissance pour l'arracher de là. Si on fait ce jeu avec un avion très puissant, il y a certains avions, même pas avions de voltage, il y a juste des avions qui sont faits en composite, ils sont très légers, ils ont des moteurs très puissants par rapport à ce qu'ils sont. C'est des avions qui vous pardonnent tout, c'est des avions qui vous sortent par leur puissance de la pire situation. Vous pouvez être en décrochage, garder le manche, mettre les gaz et il vous sortira de là. C'est pas tous les avions qui font ça, attention. La majorité des avions, ils vous tuent si vous faites ça. Mais je dis qu'il y a des avions tellement puissants qu'ils sont capables de se sortir de situations absolument incroyables rien qu'à la puissance de leur moteur. Mais ce n'est pas l'avion de tous les jours. Mais dans l'avion de tous les jours, comme celui-ci, il y a des limites. Et les limites, c'est que le moteur, généralement, n'est pas assez puissant pour nous sortir de situations aérodynamiques dégradées comme celle-ci. Maintenant, que s'est-il passé ? Eh bien, ce qui devait arriver arriva. C'est que l'avion a tapé sur la cheminée. Il a tournoyé sur lui-même. Il est tombé sur le toit de l'immeuble. Des gens de l'usine sont sortis en courant pour voir. Ils ont appelé la police. La police débarque, les pompiers, tout ça. Ils mettent des échelles, ils montent. Il trouve cette jeune femme dans les décombres de l'avion. Elle est décédée. Elle est décédée, je pense, sur le choc. Vu le lacet qu'il a fait, la brutalité du choc n'a pas laissé beaucoup d'espoir. Même si sa vitesse était de 85 nœuds, probablement la vitesse vraie était bien plus élevée que 85 nœuds, même si la température était très négative. Qu'est-ce que je veux dire par là ? Je veux dire par là que quand on monte en altitude, la même vitesse indiquée correspond à une vitesse réelle bien plus élevée. Ça signifie qu'on va voir les obstacles arriver plus vite, par exemple, à toutes choses égales. Si on prend un avion et on prend la vitesse indiquée, la vitesse qu'il affiche, et on compare par rapport aux obstacles qui bougent dehors, Si on est en altitude, les obstacles arriveront beaucoup plus vite que si on est au bord de la mer, si on est bas. La raison, c'est que quand on est en altitude, la vitesse indiquée correspondra à une vitesse réelle plus élevée. Donc quand on veut éviter les obstacles, il faut faire attention parce que les choses, l'environnement autour de nous va avancer beaucoup, va avancer beaucoup plus vite. En réalité, même le tout de descente Réel est plus élevé parce que si on va plus vite, si on veut garder un plan de descente, ça signifie qu'on va descendre plus vite. Et ça, peu importe ce que les instruments, parfois trompeurs, de l'avion peuvent indiquer. Parce que vous savez, dans l'avion, on travaille toujours avec des valeurs indiquées, c'est ce qu'on est en train de voir. Mais les valeurs réelles, elles, elles bougent selon l'environnement. Je disais, elle a été tuée. Et puis, bien sûr, ceci a relancé les conversations sur l'AFA, sur l'aéroport, son existence, tout ça. Mais en fait, la réalité, c'est que c'est un problème de pomme de terre. Parce que regardez, à l'époque, j'ai acheté ça. Ça m'a permis un petit peu de réfléchir. Vous savez, j'ai des petits objets comme ça qui me permettent de réfléchir. Et si vous regardez, ça, c'est de l'idao. Ça vient de l'idao, de cet état-là. C'est de la purée en poudre. C'est de la purée en poudre, regardez. C'est ça ce que fabrique cette usine. Et ça se vend au Royaume-Uni, ça se vend partout dans le monde, en fait. Ils exportent partout. Elle pue, parce qu'en fait, elle a expiré. Originalement, elle est bonne, sauf que celle-ci a expiré. Ça fait longtemps que je l'ai. Et en fait, je l'ai depuis l'accident, pratiquement. Et en fait, si vous voulez, la problématique vient que la pompe de terre, quand je dis la pompe de terre en Idaho, c'est comme si je dis le pétrole en Arabie Saoudite. Le lobby de la pompe de terre là-bas est très puissant. Il y a beaucoup d'usines qui fabriquent de la purée. Je peux dire que tout le monde est... Sans jeu de mots, vraiment, tout le monde est dans la purée là-bas. Ça signifie que les gens, soit ils y travaillent, soit leur famille travaille. Donc ça crée des industries extrêmement puissantes. Et nous savons que lorsqu'une industrie devient très puissante, le régulateur, malheureusement, ne peut pas faire grand-chose, en fait. Le régulateur a tendance à s'écraser devant la puissance de certaines industries. Et c'est pour ça que l'AFA, Finalement, on n'a rien dit. Le bureau de l'AFA local, bon, il a vu le cheminée monter, des cheminées dans un axe d'approche. Et ils n'ont rien dit, ils ont trouvé ça normal, ils ont enquêté 2-3 fois, même pas peinte, même pas... Ils n'ont rien imposé, ils auraient pu, la moindre des choses, par exemple, dire... On impose des procédures spéciales pour l'aéroport, par exemple. Ça veut dire qu'on va dire que l'aéroport, on vient qu'avec un permis spécial. Il faut venir avec un instructeur et être sensibilisé sur le danger des cheminées, par exemple. On peut dire, par exemple, on veut une approche spéciale où il est interdit de perdre de vue les cheminées. Par exemple, on va dire, on arrive latéralement ou de haut, peu importe, mais toujours, c'est écrit noir sur blanc et les gens sont formés à cela avant de venir. ils doivent approcher en gardant constamment, constamment le visuel sur le cheminée. Avec pour ordre, s'ils perdent de vue la cheminée, obligation de remettre les gaz tout de suite. Par exemple, on peut créer des procédures. Il y a des aéroports dangereux dans le monde. Vous savez, les aéroports, ce n'est pas toujours un long fleuve tranquille. Parfois, rien qu'en Suisse, en Italie, tout ça, il y a des aéroports. Si on est rigoureux au sens de l'OACI, il n'y a rien à faire là. Mais le fait est qu'on les entoure de procédures particulières qui font qu'on arrive quand même à les faire tourner. Ça n'a pas été le cas pour cet aéroport. Et malheureusement, il a emporté la vie de cette jeune femme. Et franchement, quand je regarde, c'était statistiquement. C'est un accident qui allait arriver. Elle avait les statistiques contre elle. Donc clairement, tôt ou tard, quelqu'un allait se ramasser dans ses cheminées. Ce n'est même pas terminé parce que les cheminées sont toujours là, l'aéroport aussi. Donc peut-être maintenant qu'il y a eu un mort, ça va faire peur à tout le monde. Les gens vont être un peu, oui, je fais attention, il y a les cheminées et tout ça. Mais combien de temps ça va durer ? Tôt ou tard, la peur, vous savez, va s'émousser. Que va-t-il se passer ? Un jour ou l'autre, on apprendra que quelqu'un est arrivé un peu trop bas, il n'a pas vu, il s'est tapé le cheminé ou bien au départ ou autre. C'est quelque chose qui, malheureusement, est toujours dans les cartons. Donc voilà, mes amis. C'est juste une histoire triste, une mort qui n'était pas nécessaire, c'était évitable, si les uns et les autres avaient fait correctement leur travail. On reste avec les questions sur l'effet de la vapeur d'eau. Le 1TSB donne un chiffre de ses calculs, il donne un chiffre, je vais vous le dire, j'espère être rigoureux, il donne un chiffre, mais ce chiffre-là, il ne me dit rien du tout, regardez. Il dit que si on prend la... la cheminée là, ok, et bien à 200 pieds au-dessus de la cheminée, à 200 pieds au-dessus de la cheminée, l'effet de la fumée, l'effet de la vapeur d'eau qui sort a pratiquement disparu entièrement, a plus de 99% disparu. Ok, moi je veux bien. Il a 99% disparu là. Donc ici j'ai moins 99%. Et ça, ils ont fait avec un logiciel. Ce genre de réflexion, attention là, ce genre de chiffres peuvent inviter à une mauvaise réflexion. Vous voyez ce que je veux dire ? Parce que j'ai un phénomène physique. Et j'ai quoi ? J'ai finalement deux points. Ici, l'effet est nominal, on va dire l'effet est de 100, à la bouche de la cheminée. Et là, j'en ai perdu 99%. Donc j'ai deux points, j'ai un point là et un point de raisonnement là. Mais entre deux, je n'ai rien du tout. Voyez bien qu'entre deux, je n'ai rien du tout. C'est à dire que je vous pose la question. Regardez, je pose une question piège. À 100 pieds, on a combien? Elle est légitime, la question à 100 pieds, on a combien? Ça ne sera pas 50 pour cent. Ce n'est pas des phénomènes linéaires, on n'est pas inscrit dans la linéarité ici. Parce que ça serait 50% si c'est linéaire, ce dont je doute fort. Mais potentiellement ça peut être ça. Ou bien ça peut être ça. Donc ça ne nous dit pas du tout ce qui se passe entre les deux. Oui ici c'est 100, l'effet est 100. Ici l'effet est 1%, oui je veux bien. Mais ça ne raconte rien ce qu'il y a entre deux. Parce qu'on sait une chose, on sait qu'entre les deux ce n'est pas linéaire la dissipation de cette fumée. Donc il y a encore à dire, il y a des choses à dire. Donc voilà mes amis, ce qui fait que le morflage est toujours possible malgré les 99% à 200 pieds. Mes amis, merci d'avoir écouté cette vidéo. Ça me fait vraiment plaisir que vous soyez là. Tenez, je vais vous montrer un livre que j'ai rarement montré ou jamais sur ce canal. Ce livre, vous le trouvez sur Amazon. Il est en français. Il est disponible aussi en anglais. Il est en Kindle ou en papier. C'est un livre sur la toxicité en entreprise. Vous savez, c'est un de mes grands chevaux de bataille depuis que j'ai quitté le monde de l'entreprise, en particulier les entreprises technologiques, je me bats pour protéger des gens comme vous, des gens comme eux. Donc si vous avez envie de lire ce livre, je suis sûr qu'il va changer votre perspective sur beaucoup de choses. Et n'hésitez pas à aller sur mon Linkedin, je suis en train de déranger pas mal de monde. Merci mes amis, le lien sera dans le descriptif de la vidéo, dans le commentaire épinglé. Merci d'avoir regardé jusqu'ici, ça m'a fait plaisir de partager avec vous cette histoire triste quand même. Et puis on se voit dans une prochaine. A très bientôt.