Une Histoire d’Hélices – Vol PNG 1600

Les amis, bien le bonjour. On va se rendre en Papouasie, Nouvelle-Guinée, 13 novembre 2011. On a un vol d'une compagnie locale, une compagnie qui s'appelle P1G. C'est le vol 1600. C'est un vol qui est effectué avec un Dash 8, un avion à hélice, bimoteur. On a dans le cockpit un Australien à gauche qui est commandant de bord. Il a 64 ans, 18 000 heures de vol. C'est un gars qui a roulé sa bosse ailleurs, mais Là, il est recruté par cette compagnie depuis à peu près un an. Il a 500 heures de vol sur l'H8. À droite, on a un copilote, il est à la quarantaine. Il est aussi australien, il est moitié australien, moitié nouveau-zélandais, si vous voulez. Il est là depuis peu de temps aussi. Il faut dire une chose, l'aviation de la Papouasie-Nouvelle-Guinée n'a pas beaucoup de moyens, de sorte que En réalité, c'est presque un protectorat australien. Ça signifie que, pratiquement, elle s'aligne sur l'Australie dans ses régulations. Elle recrute tout le temps depuis l'Australie parce que jamais elle n'a réussi à créer une culture d'aviation, jamais elle n'a réussi à former des gens dans le pays. En tout cas, ce jour-là, on a le Dash 8 qui décolle. Il arrive à son altitude de croisière et assez rapidement, il doit reprendre la descente pour atterrir. Là, il y a un problème. Un des premiers problèmes, c'est que ce Dash 8 est très ancien. C'est une des premières versions, première mouture de cet appareil qui est généralement très sûr. Sauf que cet exemplaire-là est très vieux. et semble souffrir de petits problèmes de maintenance. Par exemple, ce jour-là, entre autres pannes, on a le yaw damper qui ne fonctionne pas. Le yaw damper, c'est juste une sorte de système. Généralement, les pilotes l'allument, clac, on-off. Il n'y a pas d'autres réglages et il fonctionne de manière automatique. Qu'est-ce qu'il fait ? Il empêche ce qu'on appelle le roulis hollandais. C'est un des modes d'instabilité aérodynamique des avions. Ça signifie que Si ça était un avion, vous imaginez que l'avion va aussi de manière à ce que chaque extrémité, les ailes, la cellule, chaque extrémité fasse, dessine, dessine un cercle, j'exagère le mouvement, j'exagère le mouvement. Et en fait, tous les avions de ligne, à partir d'une certaine taille, ont un système dit « yaw damper » qui travaille sur la gouverne de direction. Et quand il sent que ce mouvement peut s'engager, il sent un départ latéral, et bien il va sèchement le corriger pour arrêter ce mouvement-là. Le Yodemper ne fonctionne pas sur cet appareil. Sur la majorité des avions, c'est un no-go. Sur la majorité des avions, Yodemper qui ne fonctionne pas, on ne part pas. Sur cet appareil, ils peuvent partir. Néanmoins, il y a un problème, il y a une limitation, et de taille. C'est que le pilote automatique ne fonctionne pas s'il n'y a pas de yodampers. Donc, ça veut dire qu'ils sont obligés de piloter manuellement, à l'ancienne, à la dur de dur. Ce n'est pas bien parce que les pilotes vont concentrer leur activité ou leur charge mentale sur des choses qu'un automatisme peut faire très bien. commencent à descendre sur leur destination, et là, autre problème. La météo est assez ébouvantable. Il y a des nuages, il y a des orages, des cellules orageuses à développement vertical un peu partout, tout au-dessus de l'île, qui s'accrochent aux montagnes, qui sont au large, qui couvrent les côtes. Donc nos pilotes vont faire quoi ? Nos pilotes vont chercher littéralement à slalomer entre les nuages pour passer en dessous de ceux-ci, le plus vite possible. Par moment, le tour de chute, la vitesse verticale sur cet appareil est de 4200 pieds par minute. Ça vous donne une idée de l'agressivité du pilotage. Généralement, on n'utilise pas des vitesses verticales de cette ampleur sur ces avions. En tout cas, Il y a aussi un problème humain, c'est-à-dire que quand les pilotes étaient en croisière, les hélices étaient configurées pour être en mode croisière. Quand ils ont commencé à descendre, ils ont oublié les hélices également en mode croisière. Ça veut dire que l'avion avait un peu trop de puissance et sur ce, il a commencé à prendre de la vitesse. rendent la vitesse, ils ne réalisent pas cette augmentation de vitesse, à moins qu'ils s'en soient accommodés, parce qu'ils voulaient aller très vite, dans le plan horizontal, mais aussi vertical, pour très rapidement sortir sous les nuages. En tout cas, ils arrivent à 10 000 pieds, et là, ils ont une alarme de survitesse. Là, cette fois-ci, ils ont exagéré. La survitesse est là. Il y a le clac, clac, clac, clac de survitesse qui se manifeste. Le commandant de bord va faire un geste absolument funeste. Il va prendre les manettes des gaz et il va les agripper en réaction à cette alarme et les tirer brutalement vers l'arrière. Alors, l'idée, c'est de les ramener au ralenti vol, ramener les manettes jusqu'à un point qu'on appelle ralenti vol. Et normalement, il y a une butée, la manette s'arrête là. Sauf que, En dessous de ce ralenti vol, il y a une autre zone. Cette zone, normalement utilisée uniquement au sol. Le problème, c'est que dans le passé, il y a eu des histoires, il y a eu des problèmes où les gens, les pilotes, par erreur, par inadvertance, avaient ramené les manettes en dessous du niveau du ralenti vol. Donc, ils sont partis dans la zone sol. Et parfois, ils ont failli perdre le contrôle de l'appareil ou ont occasionné des dégâts au moteur que j'expliquerai tout à l'heure. Donc, plusieurs autorités, par exemple les autorités britanniques, étaient les premières à réagir après l'observation de ces incidents et rendre obligatoire l'installation d'un système qui rend difficile ou impossible le passage en mode sol alors que l'avion est en vol. L'AFA aux États-Unis a observé des problèmes similaires et a aussi exigé l'installation d'un système pareil. Le problème, c'est que le Canada, le pays de fabrication de l'avion, a été mou. Il a dit non, ce n'est pas absolument nécessaire. En général, c'est clair, les autorités de régulation tentent toujours de protéger les industries locales. Ils n'avaient pas envie d'être un peu trop durs envers le constructeur canadien. Ils ont dit non, ce n'est pas nécessaire. Les Australiens se sont alignés sur les Canadiens. Ils ont dit qu'on n'avait pas besoin de modifier l'avion. La Papouasie s'aligne sur qui ? Elle s'aligne sur l'Australie. Donc eux, ils ont dit que si les Australiens ne bougent pas, nous, on ne bouge pas. Moyennant cela, on a un appareil qui avait un problème de naissance. C'est-à-dire que sous les manettes des gaz, il y a normalement des boutons Et sur d'autres appareils, il a été exigé, les appareils mis à jour, il a été exigé que les deux boutons doivent être pressés, les deux, pour libérer une sorte de blocage qui permet d'aller dans le ralentisseul. Sur cet appareil-là, qui était, on va dire, de sortie d'usine, il suffisait qu'un des boutons soit pressé un tout petit peu, 6 mm, soit pressé un tout petit peu pour que les deux manettes puissent aller vers le ralentisseul. Que se passe-t-il si les manettes vont vers le ralenti sol ? Alors, il faut dire une chose. Lorsqu'une hélice, il faut peut-être faire un petit dessin, comme on le fait des fois avec les vidéos d'Airbus. Donc, je vais vous montrer quelque chose lié à l'hélice. Alors, l'hélice, fondamentalement, c'est une aile. D'accord ? C'est une aile, sauf que c'est une aile qui tourne. C'est une aile qui tourne. Mais bon, c'est un petit peu embêtant parce que l'analogie est sympa, mais il faut savoir une chose. Chaque zone de l'hélice, tournent à vitesse différente. Ça veut dire que plus on s'éloigne du moyeu de l'hélice, plus le point à considérer tourne vite. Essayons de prendre par exemple, juste pour référence, un point qui est situé à 70% du rayon maximal de l'hélice. On prend ce point-là et on imagine une section d'hélice. Ça ressemble grosso modo à une aile. Ça ressemble à ceci, comme ça. Je vais dessiner la corde de l'aile, donc une sorte de ligne qui va du bord d'attaque de l'aile au bord de fuite. C'est une hélice, une pâle, n'est-ce pas ? Donc, la pâle fait quoi ? La pâle, elle tourne. Alors, comme elle tourne, elle va attaquer l'air comme ceci. Elle va attaquer l'air de cette manière. qu'on a ceci, ça c'est la vitesse liée à la rotation. C'est une vitesse circonférentielle. J'ai pris un point ici, j'aurais pu prendre un point ailleurs, mais tous les points le long de ce profil tournent à la même vitesse. D'accord, donc je peux choisir un point ici. Mais en même temps, elle fait quoi l'hélice ? Ça, ce dessin-là serait valable si l'avion est à l'arrêt. Mon avion est à l'arrêt, à l'entrée de la piste, les pieds sur les freins, les pilotes mettent les gaz, on a à peu près ceci. D'accord ? En réalité, l'avion avance, donc l'hélice avance aussi. D'accord ? On a une vitesse circonférentielle de rotation et on a une vitesse d'avancement. Si on compose les deux vitesses, on a justement une composante, comme ceci, D'accord ? C'est celle-ci que l'hélice voit en réalité. L'hélice voit une vitesse aérodynamique qui est composée de deux vitesses, sa rotation, sa vitesse circonférentielle, plus la vitesse de l'avancement de l'avion. Ces deux vitesses-là vont s'assembler pour nous donner cette vitesse qui est la composante des deux. Maintenant, un truc important. Elle est où l'incidence de la pâle ? L'incidence de la pâle c'est cet angle qui est formé entre cette composante-là et la corde de l'hélice. Ça, c'est l'incidence de notre pâle. Ici, vous remarquez qu'on a une incidence positive, d'accord ? On a cette incidence positive et on a une hélice qui est en train de faire ce qu'on appelle de la traction. Elle est en mode tractif. Elle fait de la traction et elle bouffe de la puissance du moteur. D'accord ? Mais il y a d'autres modes. Pourquoi ? Parce que vous imaginez bien qu'en fonction de l'évolution des différents vecteurs, imaginons qu'on a une hélice qui est en train de tourner à vitesse constante, par exemple à cette vitesse-là. Imaginez que maintenant l'avion va plus vite. D'accord ? L'avion va plus vite. Ça veut dire que notre composante Maintenant, on aura un angle différent. Ça veut dire que l'angle alpha va devenir plus petit. D'accord ? Vous voyez que si l'avion va plus vite, l'alpha va devenir plus petit. L'alpha peut même devenir zéro. D'accord ? Si on continue à aller de plus en plus vite, l'alpha va devenir zéro. Ça veut dire que l'incidence de notre pâle à ce point-là va tomber à zéro. Bon. Maintenant. Je vais aller droit au but. Il y a cinq différents modes de l'hélice. Nous sommes entre nous. On est entre amateurs d'avion, donc on va y aller. On va parler des cinq modes. Et c'est ce qui rend les hélices particulièrement difficiles, ce qui rend la gestion des moteurs à hélice très délicate, parce que les moteurs à réaction, finalement, sont très simples. Vous prenez un Airbus, il y a une séquence de démarrage très simple, les gens ils tournent, ils cliquent un bouton, ils remontent un autre, et puis le moteur va démarrer tout seul, et par la suite il y a une seule manette à pousser par moteur, et puis c'est tout. Il n'y a rien à considérer, il n'y a rien d'autre. Vous savez ça, vous savez tout. sur les moteurs à hélice, c'est beaucoup plus compliqué. Il faut réfléchir par rapport à la rotation de l'hélice, au couple de l'hélice, à la vitesse de l'avion, au calage de l'hélice, à beaucoup, beaucoup d'éléments qui rentrent en jeu et ça fait une équation assez épouvantable à garder en tête. Si on est dans le mode dit tractif, qui est le mode le plus souhaitable, qui est le mode qui est utilisé par exemple en croisière, ça s'appelle le mode tractif. Qu'est-ce qu'elle fait l'hélice en mode tractif ? Si je prends la traction, appelons-la T, elle est supérieure à zéro. Et la puissance, supérieure à zéro. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'elle fournit de la traction, ça signifie qu'elle tire l'avion. Et en plus, qu'est-ce qu'elle fait ? Elle bouffe de la puissance du moteur. Donc les deux valeurs sont supérieures à zéro. Si on continue d'accélérer, si on continue d'aller de plus en plus vite, que va-t-il se passer ? Cette angle alpha va aller vers 0, presque 0. Et là, on va rentrer dans un mode qu'on appelle l'hélice transparente. C'est la transparence. Alors, dans l'hélice transparente, eh bien notre hélice, elle fournit aucune traction. Traction égale à 0. Je vais vous dire pourquoi. et la puissance supérieure à zéro. Dans le mode transparent, l'hélice, on peut dire qu'aérodynamiquement, c'est comme si elle n'existait pas. Ni elle freine l'avion, ni elle le tire. Elle n'existe plus aérodynamiquement parlant. Il y a un équilibre aérodynamique qui fait que l'incidence de l'hélice va tomber à un point que elle ne fournit plus rien, elle n'existe plus. D'accord ? C'est pour ça qu'on dit hélice transparente. Mais elle bouffe quand même de la puissance. Ok ? Maintenant, que va-t-il se passer ? Si je prends ma pâle d'hélice, imaginons que ça, c'est la pâle de l'hélice, elle est comme ça. Ça, c'est le mode tractif, ça c'est l'air, ok ? C'est la composante air. Donc ça, c'est le mode tractif. On arrive là, on est en mode transparent, c'est-à-dire que la pâle reçoit l'air le long de la pâle. Il n'y a plus de traction ni de freinage. Maintenant, qu'est-ce qui se passe-t-il si on continue ce jeu ? La composante de l'air commence à arriver de l'autre côté sur l'hélice. Et là, on parle de freinage. Là, on est en mode freinage. Alors, le mode freinage... Si je suis en mode freinage, l'attraction est inférieure à zéro. et la puissance toujours supérieure à zéro. Donc on a notre hélice qui bouffe de la puissance mais qu'est-ce qu'elle fait ? Elle va freiner l'avion. Notez au passage que l'hélice n'a pas besoin d'être dans un calage négatif. Elle n'a pas besoin de revenir à zéro puis partir dans un calage négatif, non. Il suffirait qu'elle reçoive, que par exemple la vitesse de l'avion soit très élevée par rapport à la vitesse de rotation de l'hélice et vous avez ça. D'accord ? Il faut comparer les deux parce que Si je le dessine, si j'ai un 6 pour le dessiner, qu'est-ce que ça va donner ? D'accord ? Qu'est-ce que ça va donner ? Ça va donner ceci, regardez. Si... Si j'imagine une hélice comme ça. Une hélice comme ceci, d'accord ? Je dessine la corde, ok ? Imaginons que mon hélice tourne lentement. Imaginons que mon hélice tourne lentement, mais qu'elle avance très vite, que l'avion avance très vite. Donc l'hélice avance très vite. En temps normal, les hélices sont solidaires à l'avion. Ça veut dire quoi, grosso modo ? Ça veut dire qu'en fait, notre vecteur résultant, l'hélice, elle voit l'air comme si elle le recevait comme ceci. Ça veut dire que l'angle d'attaque de l'hélice, il est négatif. Vous le voyez tout de suite. Il suffirait d'avoir relativement une hélice qui tourne lentement et un avion qui va très vite pour qu'on arrive sur une incidence négative. Je continue. Il y a un quatrième mode qu'on appelle puissance nulle. Alors, la puissance nulle, c'est un mode très particulier. C'est-à-dire que l'hélice va faire quoi ? Elle va fournir un freinage. Ça signifie que la traction est inférieure à zéro, mais la puissance est égale à zéro. Comment ça se fait ? On a du freinage gratuit. Alors, ce qui se passe ici, c'est que notre hélice est dans un mode qu'on appelle puissance nulle. Elle commence cette fois-ci à recevoir de la puissance de l'air. Ça signifie que l'air commence à entraîner l'hélice. mais il l'entraîne de la même manière que l'hélice rend au moteur la même puissance qu'elle reçoit de l'air. Ça signifie que pour le moteur, il y a une puissance nulle littéralement. L'hélice fournit du freinage gratuit. On peut obtenir du freinage gratuit, mais ce qu'on ne peut pas obtenir, c'est de l'accélération gratuite. Ça n'existe pas d'attraction gratuite. Il n'y a pas ce mode. Ça n'existe pas. S'il existe, on aurait la machine perpétuelle. On n'a pas un mode dans un avion à hélice où l'hélice tire l'avion, ça signifie qu'on a un T supérieur à zéro, donc il y a une traction, mais on a une puissance égale à zéro. Parce que si on arrive à inventer cet avion, on pourrait faire le tour de la Terre gratuitement. Ça n'existe pas. Par contre, on peut avoir une situation appelée puissance nulle. où on a un freinage gratos. Il y a plein de choses qui donnent du freinage gratos. La cellule de l'avion, les ailes, les aérofreins, les spoilers, tout ça donne du freinage gratos. Un train d'atterrissage qui sort, c'est du freinage gratos. L'hélice, là, ce qu'elle est en train de faire, elle commence à fournir du freinage en prélevant la puissance de l'air et en la rendant au moteur. De sorte que le moteur, là, il est dans une situation où il retrouve la puissance qu'il donne. Maintenant, Le dernier mode, si on continue ce jeu là, c'est ce qu'on appelle mouliner. Dans le mode mouliner, on a T inférieur à 0 et P inférieur à 0. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que la traction est négative, ça signifie que l'hélice freine l'avion, mais attention, elle est en train aussi d'entraîner le moteur. Ça veut dire que cette fois-ci, l'hélice reçoit de l'air plus de puissance que ce qu'elle reçoit du moteur et finalement, elle commence à entraîner le moteur et elle peut même l'entraîner en survitesse. C'est pour ça que les avions ont ce système où l'hélice peut partir en drapeau. Ça veut dire qu'en cas de problème avec un groupe turbopropulseur, l'hélice se met dans le lit du vent pour éviter ce problème. Alors, Notre avion est en descente. Il commence à prendre de la vitesse avec des hélices qui étaient en configuration croisière. Que va-t-il se passer ? Cette vitesse que je vous montre ici est en train d'augmenter. D'accord ? Le calage de l'hélice est en train de diminuer. L'hélice probablement n'est plus vraiment tractive. Elle commence à passer en mode... Probablement, on est vers de la transparence. D'accord ? On est peut-être vers une hélice transparente. On est peut-être même une hélice qui freine légèrement. D'accord ? Mais le problème, c'est que... Quand on va vite, parce qu'il y a un taux de chute quand même de 4200 pieds par minute, eh bien... le vent relatif entraîne très rapidement l'hélice. Il donne beaucoup de puissance à l'hélice. Quand notre pilote va prendre les manettes des gaz et les ramener complètement en mode sol, que va-t-il se passer ? Eh bien, il va se passer ceci. Si j'exploite ce dessin-là, je vous montre ce qui s'est passé avec l'hélice. Regardez-moi cet angle, rappelez-vous de cet angle. D'accord ? Surveillez cet angle. D'accord ? Surveillez cet angle. Regardez ce qui s'est passé. Il a baissé, quand il a fait ça, le calage de l'hélice a baissé. Ça signifie que la pâle de l'hélice est revenue en arrière. D'accord ? La pâle de l'hélice est revenue en arrière. Que fait cet angle ? Cet angle va donc augmenter. D'accord ? J'ai une hélice, je vous le montre peut-être avec un stylo, c'est peut-être mieux. J'ai une hélice qui est calée comme ça, et elle reçoit déjà à ce stade l'air sous cet angle. Elle a déjà un calage négatif. D'accord ? Maintenant, regardez ce que fait l'hélice. Et regardez ce que fait l'angle. D'accord ? Je reprends. Mon angle, d'accord ? Mon angle est comme ceci. L'hélice tombe. D'accord ? Vous voyez ce que fait l'angle ? Regardez. D'accord ? J'ai avant. OK ? Avant. Bam ! Le pilote, il tire. Il va en mode sol. Regardez ce que fait l'hélice. Regardez ce que fait l'angle. L'angle augmente. Il devient de plus en plus négatif. Ça signifie qu'on va descendre cet escalier-là et on va passer de tractif, voire transparent, on va tomber directement jusqu'au mouliné. Qu'est-ce qu'elle fait l'hélice ? Elle entraîne le moteur. D'accord ? Et là, vroum ! Il y a un bruit qui a été entendu à des kilomètres à la ronde. L'hélice se transforme en mouliné. Normalement, sur cet appareil, les tours sont restreintes, à peu près 900 tours-minute à 1200 tours-minute. Là, l'hélice saute littéralement 1500, 1800 tours-minute. Elle va entraîner le groupe turbopropulseur. Les extrémités des pales des hélices passent à une vitesse supersonique. C'est ça le bruit qui a été créé, un bruit formidable, qui va déchirer l'air en cet instant. Et là, ce qu'on a, c'est que les tours des deux turbopropulseurs augmentent brutalement. et ceux-ci sont endommagés, les deux moteurs. Littéralement, le temps de compter jusqu'à 5, les deux turbopropulseurs sont endommagés. Ça signifie que l'avion est privé de propulsion. Les pilotes réagissent. J'ai presque envie de dire tardivement, mais je n'ai pas envie d'être injuste avec eux, parce que ça s'est passé extrêmement vite. Ils n'ont pas eu le temps de compter jusqu'à 5, que l'intérieur des deux moteurs était transformé en bouillie, littéralement. Le moteur gauche, Quand on regarde plus tard à l'intérieur, on va voir que les disques des turbines, il n'y a plus d'ailettes dessus. Les ailettes ont toutes sauté, ça n'existe plus. Le moteur droit, lui, n'était pas complètement mort. Lui, le cœur intérieur continuait à tourner, mais l'hélice était partie en drapeau. L'hélice, à un moment donné, est partie complètement en drapeau. Pourquoi ? Les enquêteurs ont eu beaucoup de problèmes à comprendre pourquoi. Jusqu'au moment de l'enquête, au milieu de l'enquête, ils étaient sur le point de fermer leur rapport, quand bam ! Un autre avion subit un problème presque similaire, où il y a une hélice au décollage qui, en train d'accélérer, elle part comme ça en drapeau. Enquête, intervention de la FA, tout ça. Et là, ils réalisent un truc. Il y a un atelier de maintenance en Californie, spécialiste des hélices. Et bien, ces gens-là avaient une méthode de reconditionnement, de maintenance de certaines parties du gouverneur de l'hélice, qui était erronée. Mauvaise méthode, mauvaise méthode de travail, mauvaise supposition. De sorte qu'ils renvoyaient à des compagnies aériennes des gouverneurs d'hélices qui étaient qui étaient reconditionnés, revalidés, retestés en laboratoire, alors qu'en fait, ils étaient complètement pourris. Ça veut dire qu'ils étaient impropres à être installés sur un avion. Mais passez les vérifications au niveau de cet atelier. Donc ça, c'est un atelier qui est situé dans l'état de Washington, pas en Floride pour une fois. D'habitude, on voit ce genre de choses venir de Floride, mais ça peut arriver partout. Et donc, ils ont dû aller chercher tous les avions qui ont reçu des pièces venues de cet atelier pour les revérifier et travailler dessus. D'accord, pour vous dire. En tout cas, nos pilotes sont en train de tomber. Problème, c'est que le moteur gauche n'est pas passé en hélice et n'ont pas eu l'idée de le faire passer en hélice, de sorte que l'hélice, quand ils ne l'ont pas passé en drapeau, de sorte que l'hélice n'est pas dans l'hélice du vent, mais elle est en mode moulinée. Ça veut dire qu'elle freine vraiment l'avion et que le taux de chute de ce dernier est très élevé. En pratique, là où ils étaient, à l'altitude où ils étaient, quand le problème est survenu, ils auraient pu planer pendant pas mal de temps. Ils auraient pu avoir peut-être une dizaine de minutes de planée. On est presque à 10 000 pieds quand ça arrive. Un avion pareil peut, bon an, mal an, faire du 2 000 pieds par minute en planée avec les deux hélices en drapeau. Donc ça lui donne une dizaine de minutes de quoi voir venir. Là, le problème, c'est que le taux de chute était énorme. Et au bout de deux minutes et demie, ils sont déjà au ras du sol. Il n'y avait pas vraiment beaucoup de marques. Alors initialement, les pilotes avaient décidé de... Ils ont contacté le contrôleur aérien. On a un autre copilote qui passe plus d'une minute, 63 secondes, avec la tour de contrôle, à vouloir leur donner les coordonnées géographiques et tout, leur dire où ils sont, parce que comme c'est des gars qui ne connaissent pas très bien la région, c'est des Australiens fondamentalement, Ils ne vont pas dire, oui, je suis au nord de tel réservoir, près de cette ville ou autre. Ce n'est pas des locaux. Un local aurait pu donner ce genre d'informations. Là, il est obligé de lire position GPS. Alors oui, voilà, telle position GPS. Non, on ne m'a pas entendu du tout. Ça va prendre du temps. Ils partent sur l'idée d'amérir au début. Par la suite, ils vont voir qu'il y a une sorte de bras de fleuve. Et ils se disent, le bras de fleuve, c'est mieux. Le bras de fleuve, parce que, bon, aller à Mérire, c'est une chose, mais après, pour finir avec tout le monde noyé et tout ça, c'est peut-être pas une solution. Donc, ils décident d'aller vers, plutôt vers la côte, où ils voient un fleuve se dessiner. Le problème, c'est qu'au moment où ils arrivent à une vitesse relativement élevée au-dessus de ce fleuve, parce qu'ils n'ont pas sorti les volets et tout ça, donc c'est vrai qu'il y a eu une mauvaise gestion de l'histoire. À un moment donné, quand ils sont réellement à vue de ce bras de fleuve, ils voient que l'eau n'est pas très profonde, c'est à peine des flaques. Et deuxièmement, il y a plein de pierres dedans. Mais c'est trop tard, ils ne peuvent pas vraiment changer. L'instant d'après, bam, c'est l'impact contre ce lit-là plein de pierres. L'avion va rouler sur quelques centaines de mètres, il est sans strain d'atterrissage. Pourquoi pas de train d'atterrissage ? Parce qu'ils ont pensé au départ qu'ils allaient amérir. L'amérissage se faisant sans le train d'atterrissage. Donc, là, changeant de plan à la dernière seconde, changeant de plan, alors qu'il n'y avait pas vraiment de plan solide, ils n'ont pas élaboré une idée mentale très claire de ce qu'ils allaient faire. En tout cas, le résultat net, ils finissent sur les flaques, avec les pierres, direct, à grande vitesse. Ils sont en 15 nœuds. L'avion s'arrête et immédiatement, il prend feu. Maintenant, il y a une chance extraordinaire pour les pilotes. C'est qu'ils se cassent, la partie du cockpit se casse, se brise. Ils se renversent. Eux, ils sortent, ils sont sains et saufs. Les deux pilotes sont un peu blessés, un peu secoués, mais ils n'ont rien. L'hôtesse de l'air, la seule hôtesse de l'air, elle était debout, elle était projetée. Elle sort, elle court, elle est saine et sauve. Donc l'équipage, c'est un équipage de trois en fait. Il y avait deux pilotes, une P1C, les trois sont saines et sauves. Un des passagers réussira à s'extraire. C'est tout. Le reste, 28 passagers, vont trouver la mort. L'avion va prendre feu. Donc, on avait 32 personnes à bord de l'avion. Trois membres d'équipage et 29 passagers. Sur ça, le bilan va donner 100% des membres d'équipage seront sauvés, vont réussir à sortir, et sur les passagers, un seul réussira à s'enfuir de l'avion, et puis le reste n'en pas plus le plus loin. Les pilotes ont dit aux enquêteurs qui n'ont jamais vraiment étudié, que ça faisait pas partie du curriculum ou du cursus de formation de la compagnie, les survitesse et lice, pourtant, Pourtant franchement, si on rentre dans un cockpit d'un avion comme ceci, que ce soit un ATR ou un Dash 8 ou autre, si on pose aux pilotes quelle est la préoccupation constante de chaque pilote, si on leur pose cette question, ils diront c'est éviter que les hélices partent en survitesse. Avant même de démarrer les moteurs, c'est la première chose qui leur passe en tête. Si vous regardez les anciennes, l'épopée de l'aviation, les années 40, 50, tout ça, même les années 60, quand il y avait encore ces avions à hélice, ces avions de ligne qui traversaient les océans, les problèmes d'hélice en panne, c'était presque un vol sur deux que ça arrivait. Et puis, que se passait-il souvent ? Quand il n'arrivait pas à la mettre en drapeau, c'était quoi le prochain problème ? C'était qu'elle moulinait, qu'elle les ralentissait, et en plus, elle l'entraînait. le moteur en survitesse, celui-ci chauffé et puis on pouvait arriver soit à un feu de ce moteur, soit à un feu du moteur et l'hélice pouvait se casser de ses attaches et puis partir taper sur le moteur à côté ou taper sur la caméra. Cet accident que je vous raconte est arrivé des dizaines de fois, des fois avec des issues heureuses, des fois avec malheureusement des désastres aériens. En tout cas, il disait qu'il n'avait jamais entendu parler de ça. C'est triste. En tout cas, merci mes amis d'avoir écouté jusqu'ici. Et puis, je reviendrai dans une autre vidéo. A très bientôt.