Une Horrible Catastrophe Dans L'Air

Mes amis, bien le bonjour. Cette histoire dont je vais vous parler aujourd'hui est arrivée très tôt le matin du 8 octobre 2001, à l'aéroport de Milan. A l'époque, l'actualité était tellement chargée, suite à ces histoires qui se sont déroulées en septembre 2001, dont on n'a presque pas parlé. Eh bien, cette histoire a été quelque part éclipsée. Et aujourd'hui, j'aimerais bien la remettre sur le devant de la scène. Nous sommes très tôt le matin à l'aéroport de Linaté, où la visibilité est pratiquement nulle. Dans la nuit, un brouillard dense est tombé sur les installations. Le vent est nul, 2 nœuds, pratiquement rien. La température est de 17 et le point de rosée de 16. Ça veut dire qu'on a de l'humidité en grande quantité qui flotte dans l'air et cache toutes les installations. A l'aéroport de Linatay, on va voir ce matin-là deux acteurs importants, même s'il y avait de nombreux appareils. On a deux acteurs importants. On a d'abord un avion de Scandinavian, un MD-87, qui va réaliser le vol 686. C'est un vol qui doit décoller de Milan et qui doit aller à Copenhague, au Danemark. À son bord, il y a 104 personnes. Dans le cockpit, on a deux hommes extrêmement compétents, expérimentés, rien à dire sur eux. Et cet appareil reçoit l'autorisation de roulage et il commence à rouler pour aller vers la piste 36, cette piste qui pointe directement vers le nord. En même temps, peu de temps avant ces événements-là, un peu vers 7 heures du matin, on a eu un Cessna Citation. C'était un jet privé qui était arrivé de Cologne. Il était venu d'Allemagne avec deux pilotes allemands et aussi un commercial. En fait, ce jet, en réalité, n'aurait jamais dû être là. Il n'avait rien à faire ici, pour faire simple. Si vous voulez, normalement, l'aéroport était ouvert en catégorie 3. Catégorie 3, c'est une catégorie d'ILS, d'approche, qui se fait avec très peu ou pas de visibilité du tout. Et seulement les pilotes et les avions certifiés pour ce genre de système peuvent venir. Le Cessna qui venait d'Allemagne n'était pas certifié 4.3, mais plutôt 4.1. Donc en réalité, ce Cessna-là, dès que la visie passe sous les 550 mètres, à Milan, il n'a pas le droit d'y être. Il était venu quand même. Au moment où il atterrit, la RVR, la portée visuelle de piste, était de l'ordre de 100 mètres. En réalité, les pilotes t'ignoraient un petit peu ses limites et ont poussé le bouchon loin et ont atterri quand même. La raison, c'est qu'il y avait sur leur dos une sorte de pression opérationnelle. Pourquoi ? Parce que ce jour-là, ils transportaient un commercial qui allait à la rencontre d'un client potentiel qui devait acheter le jet privé. Le client potentiel les attendait au terminal. C'était le PDG d'un groupe agroalimentaire italien. Donc le gars devait monter avec eux et puis ils devaient tous ensemble, les quatre, aller vers Paris-le-Bourget pour un petit peu démontrer les capacités de ce dernier né de la compagnie américaine, Cessna. En tout cas, ce qu'on ne voulait pas, ce n'est pas le message qu'on voulait faire passer, c'était ne pas atterrir et puis devoir téléphoner au client en disant écoutez, on est désolé, avec notre avion qu'on voulait vous démontrer, On est coincé quelque part, on a dû nous dérouter sur Genève, ou dérouter sur peu importe quel endroit, parce que, tout simplement, la visite ne permet pas de poser à Milan. Ce n'était pas le message. Donc, qu'est-ce qu'ils ont fait ? Ils ont commis une violation des termes de leur licence, des limites de leur licence. Et ça, c'est une peste, mes amis, qui existe dans l'aviation jusqu'à maintenant. C'est-à-dire qu'il y a plein de licences, il y a plein d'avions avec des limitations réglementaires imposées, Mais il y a plein de gens qui ne respectent pas ces limites. Vous pouvez avoir un pilote qui, par exemple, n'a pas d'autorisation, n'a pas de certification pour voler la nuit, il vole la nuit. Personne ne va les contrôler. On a un pilote qui, par exemple, n'est pas censé voler en dessous de telle visibilité. Finalement, il vole quand même. C'est très difficile à poursuivre, c'est très difficile à détecter et les autorités aéronautiques ne vont pas placer un flic dans chaque cockpit, ne vont pas analyser les milliers de vols qui se font chaque jour pour voir s'il n'y en a pas qui étaient en dehors de la réglementation. Donc en fait, ces gens-là n'avaient rien à faire ici. En tout cas, ils embarquent leurs clients potentiels, Et il demande des instructions à la tour de contrôle, au contrôleur du sol. Il lui demande des instructions pour rouler vers la piste 36. Le contrôleur va leur dire écoutez, vous êtes dans l'éperon ouest, roulez vers le nord et puis revenez de l'autre côté et puis allez vers la piste 36. Je vous montre sur une carte ce qu'il voulait que ces gens là fassent. Si on regarde ici, cette carte de Milan, c'est une carte plus récente, mais l'aéroport n'a pas vraiment beaucoup changé. Ils sont garés plus ou moins ici, dans l'Apple West. Ils sont garés ici. Ce que le contrôleur veut faire, parce qu'ils veulent décoller dans cette direction, c'est la piste en service. Vous voyez, c'est la piste en service. Pour rejoindre cette piste, ce que le contrôleur leur propose, c'est faire ça. c'est aller vers le nord contourner complètement la piste et après revenir par ce taxiway qui est parallèle à la piste et remarquer qu'il n'existe que de ce côté là d'accord il n'existe que du côté est et en fait ici et rentrer là d'accord donc il leur demande de faire cette grosse boucle et revenir l'idée c'est que La visibilité est quasi nulle, toujours vers 8h du matin. Ces gars ne voient rien, ne sont pas très familiers avec l'aéroport. En plus, il y avait quelques incohérences sur les cartes. Les cartes qu'ils avaient, les cartes qu'avait le contrôleur n'étaient pas complètement identiques. Il y avait un radar au sol qui était là depuis de nombreuses années mais qui ne marchait pas, il n'avait jamais été installé parce qu'il fallait ramener des techniciens pour le mettre en place, le configurer, le calibrer, tout ça, ça n'a pas été fait. Donc le contrôleur était aveugle. En réalité, pour être honnête, L'aéroport de Milan-Linaté, ce matin-là, ne devait pas fonctionner. Si on est rigoureux, il n'était pas au Nord-Maurasie pour une 4.3 ce jour-là. C'est un aéroport qui aurait dû refuser les vols jusqu'à ce que, plus tard, il faut que le soleil commence un petit peu à taper, vers 11h du matin, midi, qu'il y ait un peu de visi, de commencer à accepter les vols. Mais ce jour là, faire du 4.3 au niveau de cet aéroport, ça n'avait aucun sens. Une hérésie parce que les règles, les exigences du 4.3 sont trop, trop, trop élevées parce qu'il faut avoir la capacité réellement de faire circuler des avions, les faire atterrir, décoller avec une visibilité nulle ou quasiment nulle. En tout cas, que va faire le pilote? Le pilote fait ceci. Donc, au lieu d'aller vers le nord, eh bien, il va vers le sud. ça signifie il va prendre ce taxiway il va faire une sorte de sens interdit et il va aller comme ceci vous voyez que ça n'a strictement aucun sens donc si on reprend la même carte mais un petit peu peut-être en plus grand j'ai une échelle un peu meilleure échelle ici qui vous permet de mieux voir donc il est garé ici au lieu de faire le tour comme ça et bien qu'est-ce qu'il va faire ? il va faire le tour par le sud, parce que dès qu'il commence à rouler, il ne sait plus vraiment où il se trouve. Donc, il part comme ça, comme ça et il part vers la piste. On n'oublie pas que notre MD87, notre Scandinavienne, lui aussi est en train de rouler vers la piste. Mais notre Scandinavienne, lui, n'est pas dans le parking d'aviation générale, il est dans le parking d'aviation commerciale. Et qu'est-ce qu'il fait, notre MD87 de la compagnie SAS ? Eh bien, il fait ceci. Il est parti de là, notre MD87 est parti de là. Il a normalement roulé parallèle à la piste, remonté sur le taxiway, et après il s'est aligné pour décoller. Donc vous voyez qu'on a notre avion SAS qui est ici, et on a un autre avion qui est là, c'est le Cessna Citation qui est en train de rentrer sur la piste. Quand le Cessna Citation arrive vers la piste, il va contacter le contrôleur SOL, il va lui dire oui, on est au point S7. Contrôleur arrière ne comprend pas de quoi il parle parce que le point S4 était sur la carte du pilote mais il n'était pas sur la carte du contrôleur. Le contrôleur l'autorise à continuer en s'imaginant qu'il est ailleurs. Donc le gars continue et commence doucement à aller vers la piste. Alors il y a, en dernier ressort, il y a des capteurs. Alors il y a des capteurs, c'est des sortes de cellules photoélectriques qui sont placées à l'entrée des pistes et lorsqu'elles s'en franchissent, elles marchent même en cas de brouillard, lorsqu'elles s'en franchissent par un avion, ça déclenche une alarme à la tour de contrôle. Donc, c'est des cellules qui auraient pu permettre de voir qu'il y a quelque chose et de pouvoir contacter justement les avions ou d'arrêter les décollages ou autre. ces cellules-là avaient été désactivées, tout simplement parce qu'elles avaient l'habitude de donner des fausses alertes quand des véhicules de service passaient, quand des fois des animaux passaient devant. Ça déclenchait des alertes, donc on les avait tout simplement désactivées. À un moment donné, le contrôleur au sol ne sait pas où se trouve le Cessna, ne sait pas où est le jet privé. Mais au lieu de s'en ouvrir à son collègue et dire écoutez, arrêtez un petit peu les manœuvres maintenant parce que j'ai perdu un avion, je ne sais pas où il est, il est dans le brouillard quelque part. et bien il va rester avec ce malaise et puis laisser les choses aller. Notre allemand, lui, dans son jet privé, est en train de rouler. Il arrive vers la piste. Alors normalement, il y a des marquages au sol. Il y a des marquages au sol à la peinture. Le problème c'est que ces marquages au sol étaient entamés depuis très longtemps. Ça ne se voyait plus en fait. La peinture était faite depuis très longtemps. C'est un petit peu comme dans certaines villes où vous avez ces voies de bus qui ont été peintes il y a 25 ans et jamais rafraîchies. Elles ne se voient quasiment plus. Mais quand un véhicule passe dessus, il y a une caméra qui envoie une amende à la maison. Donc en fait, là on est dans un aéroport et les marquages au sol sont quasi inexistants. Donc nos pilotes roulent et puis à un moment donné arrivent au milieu de la piste. En même temps, l'autre bout, qu'est-ce qu'on a ? On a le Scandinavien, le SAS, qui vient de recevoir l'autorisation de décoller. Donc lui, voilà, piste 36, autorisé à décoller, le vent est calme. OK, d'accord, merci. Ils mettent les gaz, commencent à accélérer. Ils ne voient pas grand-chose devant eux. Ils accélèrent, ils voient juste le bout du nez de l'avion avec peut-être une demi-ligne peinte qui passe au milieu de la piste. À un moment donné, c'est le commandant de bord qui pilote. le copilote annonce V1, c'est la vitesse de décision au décollage. Quelques secondes plus tard, il annonce la vitesse de rotation, ça signifie la vitesse à laquelle il faut tirer sur le manche pour décoller. Le commandant de bord commence à tirer sur le manche, le nez de l'avion quitte le sol, les roues principales, les trains principaux commencent doucement, leurs amortisseurs commencent à se détendre, ça signifie qu'ils commencent à peine à quitter le sol, et là, Il y a une exclamation dans le cockpit. Les pilotes viennent de voir ce Cessna là, au milieu de la piste. Et n'ont pas le temps de l'éviter, ils ne peuvent rien faire de toute façon. Entre le moment où ils sortent, le moment où ils sont dedans, il y a le temps de compter jusqu'à 1. Ils tapent contre cet avion. Il y a un gros boom, un gros bruit. Il y a trois bruits qui sont entendus sur les installations. En fait, ce qui va se passer, c'est que L'arrière, comme notre MD-87 était cabré, c'est l'arrière qui va toucher le jet privé. Le MD-87 va perdre son réacteur droit et va perdre son train d'atterrissage droit également, qui va s'arracher. À ce moment-là, une situation très particulière est dans le cockpit. Notre avion est cabré. Nos pilotes savent qu'ils ont tapé contre quelque chose. Ils ont vu l'avion. Tout de suite, ils perdent de la puissance côté droit. Mais il y a autre chose qui va arriver. Il y a le centre de gravité de l'avion qui va changer parce que sur l'AMD 87. les réacteurs sont placés tout à l'arrière. Comme c'est des réacteurs qui sont très lourds, on a plusieurs tonnes par réacteur. Quand le réacteur est perdu, pas tombé en panne, mais perdu physiquement, que va-t-il se passer ? Immédiatement, le centre de gravité de l'avion va aller à 12% en avant. Donc le centre de gravité de l'appareil va immédiatement avancer. Ça signifie que l'appareil a tendance à piquer. Notre commandant de bord fait deux choses, il tire sur le manche qui doit à ce moment là très lourd, il faut vraiment tirer parce que là il a un avion déséquilibré. Deuxièmement, il prend la manette du gaz du moteur numéro 1 qui est toujours là, qui est fonctionnel. Il le met à fond, il le pousse à fond parce que cet appareil peut de toute façon décoller avec un seul moteur. Donc voilà, s'il n'y a pas de moteur, il continue et puis voilà. Le problème c'est que l'appareil monte. Il monte jusqu'à peu près 35 pieds seul. On est en train de parler d'une dizaine, d'une douzaine de mètres. Donc il monte. Et puis la puissance, la poussée, l'EPR du réacteur numéro 1 qui était en train d'augmenter gentiment. soudainement commence à baisser. Ça signifie qu'en réalité, il y a eu d'autres dommages aussi sur le moteur gauche. Au moment de l'impact, le moteur droit a été arraché. Là, il est sur la piste. Il a roulé sur plusieurs centaines de mètres et il s'est arrêté. Mais on a le moteur gauche qui a avalé des débris. Ça veut dire qu'en réalité, il est sur le point de l'expirer aussi. Au moment où l'avion commence à monter, le moteur gauche perd la poussée. Qu'est-ce qu'il fait l'avion ? Il revient, commence à revenir vers le sol. Donc, nos pilotes sont obligés d'accepter la chose. Ils n'ont pas le choix. Donc, qu'est-ce qu'ils font ? Ils laissent l'avion toucher. Donc, il a volé pendant à peu près 10, 12 secondes après l'impact. Il a volé. Il touche. Au moment où il touche, effectivement, comme on a le train droit qui est cassé, que va-t-il se passer ? Au moment où il touche, l'aile droite va toucher le sol. L'avion va déraper d'à peu près 45 degrés. Les pilotes sortent. l'inverseur de poussée sur le réacteur restant, mais ça ne va pas aller très loin parce que ils ont l'inverseur de poussée sur un seul réacteur et en plus ce réacteur est en train d'expirer. Ça signifie qu'il soit en inversion de poussée ou pas, il ne va pas donner grand chose. Le freinage, lui, ne sera pas très efficace parce qu'on a les trains d'atterrissage qui sont endommagés, dont un qui est complètement arraché et en plus il n'y a pas de pression hydraulique parce que le fait, l'impact a entamé énormément de tuyaux de pression hydraulique de sorte que question hydraulique, il n'y a rien. Notre appareil va sur le côté, donc si j'imagine que ceci est mon appareil, il va revenir sur la piste, l'aile droite va toucher, l'appareil pivote à 45° et continue à aller à 45°, comme ceci a glissé à grande vitesse sur le sol. Le problème, c'est que la piste va bientôt se terminer maintenant. Parce que tout ce que je viens de vous raconter, l'accélération, le vol pendant 12 secondes, la chute, tout ça... La piste 36, elle est derrière maintenant. L'appareil, tout en dérapant, va taper contre un immeuble. C'est un bâtiment, c'est un hangar en fait, de bagages. C'est là où les bagages de l'aéroport sont triés. Donc il va taper contre de manière latérale. Sur ce, le toit du hangar s'effondre, c'est 16 tonnes qui vont tomber encore sur l'avion. Et puis après, le calme revient à l'aéroport de Milan-Linaté. Calme, préfeutré, couvert par ce brouillard coupé au couteau que j'ai mentionné déjà. Pendant quelques minutes, il ne se passe rien. Pendant quelques minutes, la vie reprend ses droits. Tout est OK. Et puis, à un moment donné, les contrôleurs commencent à avoir des inquiétudes. Il y a le contrôleur, par exemple, régional, qui téléphone à la tour de contrôle en leur disant, hé, le SAS, vous l'avez autorisé à décoller ? Parce que moi, je ne le vois pas sur mon radar. Le contrôleur commence à appeler, le SAS, répondez-moi, s'il vous plaît, est-ce que vous êtes là ? Est-ce que vous êtes sur la fréquence ? Mais... On ne voit pas... L'enquête va dire par la suite que le comportement du contrôleur aérien dans la tour était devenu irrationnel. En réalité, Il ne voulait pas faire face à la situation. Parce que quelque part, il a eu l'intuition que quelque chose de grave venait de se passer. En tout cas, 5 minutes plus tard, on a des bagagistes en sanglanteux qui commencent à courir vers la douane en disant que le bâtiment s'est défendré. La douane revient avec eux. Et là, effectivement, c'est le désastre. Il y a quatre morts au sol parmi les bagagistes qui étaient là, plus d'autres qui étaient blessés. Les pompiers sont envoyés sur ce hangar, commencent à intervenir, trouvent le SAS effectivement là, contre le hangar, tentent de rentrer dedans pour essayer d'aider les gens. Et là, malheureusement, ils vont découvrir sur les 104 occupants du MD87 bien 104 morts. Il n'y a pas eu une seule personne qui a survécu. Ça veut dire qu'en réalité, l'impact latéral est particulièrement brutal, particulièrement dangereux. Et puis, ce qui s'est passé, c'est que cet arrêt instantané lié à l'impact entre le hangar a provoqué un choc tellement violent que tout le monde est mort dans l'avion de Assas. Si vous regardez, récemment, il y a eu un Il y a eu un crash dans un rallye, il a y eu un accident. Et si vous regardez la voiture, elle a un impact contre un arbre sur le côté gauche. Et vous pouvez deviner très facilement ce qui s'est passé. Vous pouvez deviner très facilement le bilan de cet accident-là. En fait, je vais vous le dire tout de suite, le pilote et le copilote de cette voiture, les deux sont morts sur le coup. C'est des Espagnols, parce que les impacts latéraux sont généralement très mal tolérés. En tout cas, on a déjà 108 morts au niveau du hangar. Le SA a 104, plus 4 personnes au sol. C'est la panique au niveau de l'aéroport. Ça couvre dans tous les sens. Les pompiers, les flics, la douane, les secouristes. On ne sait plus où se donner de la tête. Il y a une mauvaise communication, une mauvaise synergie. Mauvaise synergie qui, en réalité, existait bien avant le crash, si on regarde bien. À un moment donné, il y a un appareil italien qui demande d'entrer sur la piste 36. le contrôleur l'autorise à le faire. Il dit oui, allez-y, faites seulement. En fait, c'est un miracle qui n'a pas autorisé d'autres avions à décoller de cette piste qui était contaminée par des morceaux, par des réacteurs, par du métal et par un Cessna, un jet privé éventré qui était au milieu de la piste. Le pilote de cet avion italien contacte la tour de contrôle et leur dit oui, je suis sur la piste, il y a des débris, il y a le feu, il y a un avion en feu. La tour de contrôle entend vite lui dire merci pour la palissade, un avion en feu en C. Ils ont l'impression qu'il parle de l'avion de A16 qui est quand l'engare, alors que lui il parle d'un autre avion en feu, c'est-à-dire le jet privé. Cet avion finit par sortir de la piste. Il faudra attendre assez longtemps. Le contrôleur SOL commence à s'interroger. Mais il est où mon avion ? Il est où le Cessna ? Il appelle, il répond pas. Mais bon, dans la pagaille ambiante, il doit se dire qu'il a arrêté quelque part. Quand soudainement, ils ont une intuition. Ils envoient un véhicule de pompiers aller jeter un coup d'œil sur la piste. Et au moment où ils arrivent à l'intersection, ils trouvent là le Cessna en feu. Il appelle un véhicule des pompiers. Un des véhicules des pompiers quitte l'extinction qui était en cours au niveau du SAS et fonce vers la piste. Fonce vers le sud cette fois-ci pour aller vers le Cessna. Il arrive, il lance ses canons dessus et il va l'éteindre. En deux minutes, le Cessna est éteint. Deux minutes de mousse Seita. Problème. c'est qu'on a mis 26 minutes à le trouver le SESTA. Ça veut dire qu'il a fallu cinq minutes déjà pour déclencher l'alerte et réaliser que le SAS était manquant, mais il a fallu 26 minutes depuis l'impact pour découvrir qu'il y avait un problème avec aussi le JetPrivé. Pour le jet privé, ça aurait pu faire la différence, parce que plus tard, quand on analyse, on découvre sur les occupants, il y en a un qui est mort durant l'impact et il y en a trois autres qui sont morts durant l'incendie. Ça signifie que ceux-là étaient potentiellement sauvables si les pompiers étaient là plus tôt. Et en général, l'accident, Au moment où les premières personnes sont en train d'évacuer l'avion, il y a déjà les pompiers qui sont sur site. Il y a déjà les pompiers qui sont devant. Il y a des passagers qui disent « j'ai ouvert l'issue de secours et déjà là j'avais devant moi un camion rouge des pompiers ». C'est à cette vitesse-là qu'ils interviennent. Sauf que là, à Milan, il fallait 5 minutes pour qu'on commence à penser au SARS et 26 minutes pour qu'on arrive sur le jet privé. Le bilan total de cette journée-là, c'est 114 morts, 104 dans le SAS, 4 dans le jet privé, plus 4 autres au sol, plus des blessés. Quand les enquêteurs arrivent, parce que dans cette histoire vont intervenir les enquêteurs des autorités aéronautiques italiennes, vont intervenir les enquêteurs danois, même le NTSB américain va envoyer un groupe parce que le MD-87 est fabriqué aux États-Unis. Le problème c'est qu'ils vont avoir des prises de tête avec la police et les magistrats. Parce que normalement tous les pays qui sont signataires de la convention de l'OACI, en particulier son annexe 13, qui est sous l'égide de l'ONU en fait, l'Italie en fait partie, et bien sont censés laisser un accès sans limites et un accès rapide et prioritaire et sans blocage aux enquêteurs qui viennent déterminer les causes de l'accident. Et bien quand les enquêteurs arrivent sur site, ils sont bloqués. Ils sont bloqués par la police, par des magistrats. Et finalement, quand on les laisse accéder, il y a énormément de choses qui ont été déplacées et tout, de sorte que le rapport d'accident, il y aura un petit flou dedans, sur le plan technique, par la cause justement de l'intervention assez inopportune des magistrats. L'intervention des magistrats fera aussi qu'un certain nombre de personnes seront condamnées à la prison. Il y aura à peu près 4 condamnations avec des peines plus ou moins longues qui seront par la suite réduites en appels et tout ça. Mais voilà, il fallait trouver un coupable. Le coupable, c'est dur de trouver un coupable dans des situations pareilles. C'était juste tout simplement un aéroport qui était ouvert en 4-3 dans un contexte dans un contexte bordélique pour utiliser un terme technique où il aurait dû fermer et cesser les opérations jusqu'à ce que la visibilité s'améliore. Les équipages du SAS n'étaient pas du tout en faute. Ils étaient qualifiés et ils n'ont commis vraiment aucune faute. Ils se sont battus jusqu'au bout pour essayer de sauver leur avion, mais il était au-delà de ce qu'on pouvait se Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans une prochaine.