US Air Force : l'Hercules C-130 qui partait au cimetière

Les amis bien le bonjour, c'est une histoire assez compliquée mais bon nous sommes entre nous, nous sommes entre amateurs d'aviation donc allons-y. Tout d'abord, quand vous regardez un entraînement de panne-moteur sur un simulateur par exemple, vous allez voir que c'est quelque chose qui est assez impressionnant, assez parlant.

Unflex 66. SRF, Runway Autothrust. Thrust set. 100 knots. V1. Rotate Positive climb, it's mine.

V1 Si on est sur un simulateur monté sur un vérin hydraulique, on va sentir même le départ d'un côté, un vérin qui va donner un coup pour créer cet effet-là. On voit l'axe de piste foutre le camp à l'écran. On voit l'axe de piste partir. Et en fait, tout le but du jeu à partir de là, c'est avec les palonniers, rattraper, pas vouloir aller vers l'axe de piste, mais au moins rester parallèle à celui-ci. Continuer l'accélération en contrôlant l'appareil. Et puis après, décoller si possible. Ça, c'est la vision un petit peu d'épinal avec son bruit, ses alarmes, ses sensations. Maintenant, on peut avoir des pannes moteur plus vicieuses que cela. On peut avoir des pannes moteur où le moteur, qu'est-ce qu'il va faire ? Il va juste silencieusement tomber en panne, et pas tomber en panne peut-être à la brutale, mais il peut avoir un régime qui va doucement commencer à se réduire, aller peut-être même à zéro, ou bien varier vers le haut et vers le bas. mais pas nécessairement de manière suffisamment saïrante pour frapper les esprits. On peut avoir ça, c'est le cas dont on va parler aujourd'hui. Il y a aussi autre chose, il y a aussi un concept dont j'aimerais parler, qui est très important pour cette histoire. J'aurais voulu l'éviter honnêtement, mais je vais quand même devoir en parler. C'est le concept de la VMCG, on va passer deux minutes là-dessus. Je mets des chapitres de toute façon dans cette vidéo, donc si vous n'aimez pas une partie, vous pouvez relativement facilement sauter celle-ci. Alors on va parler de la VMCG. C'est quoi la VMCG ? C'est une vitesse qui revient tout le temps dans les examens d'aviation. la majorité des pilotes, quand vous les engagez sur une renversation sur la VMCG, mais alors ils s'en fichent à peu près du même niveau que de la révocation de l'Eddie de Nantes. Ça veut dire, mais alors complètement, c'est quoi la VMCG ? Je vais vous le dire. La VMCG, légalement, elle est définie comme étant la vitesse au sol à partir de laquelle, s'il y a une panne moteur, il est possible de contrôler l'avion par des moyens aérodynamiques. Ça veut dire avec la gouverne de direction. C'est une vitesse qui est recherchée lors des tests de certification. Les pilotes d'essai la cherchent justement. Et bien sûr, sur le plan légal, elle est définie avec un jour où il n'y a pas de vent. OK, donc s'il y a du vent, ça serait une autre histoire, mais on préfère ne pas en parler. Déjà, on n'a pas de moteur. Rajoutons pas le vent, c'est déjà ça. La VMCG, si vous voulez, c'est une vitesse à partir de laquelle l'avion devient contrôlable au sol. Je vous montre un truc. Lorsqu'un avion accélère pour décoller, il y a plusieurs choses qui vont se passer. Une des premières vitesses qui est atteinte, réellement, c'est ce qu'on appelle la VMCG. VMCG. Par la suite, on a la vitesse V1, et par la suite, on a la vitesse VR, etc. En fait, Si on regarde la VMCG, elle est atteinte obligatoirement de par la loi avant V1. Ce n'est pas possible d'avoir l'inverse. Si vous regardez les QCM des examens, qu'est-ce qu'ils disent ? La VMCG doit être égale au plus haut de sa valeur. Elle est égale à V1. Elle est plus petite ou égale que V1. Elle n'est jamais supérieure à V1. D'accord ? Sinon, ça n'a pas de sens si on y réfléchit. Donc, c'est une vitesse à partir de laquelle on a du contrôle. On peut contrôler la vitesse. Je voulais le faire en vidéo à part, mais je vais vous le raconter ici. Je ferai peut-être une vidéo à part pour en parler plus en détail et vous le démontrer. Je vous donne un petit défi qui permet réellement de sentir la VMCIG. Alors, ce qu'il faut faire, Si vous avez accès à un simulateur, qu'il soit un simulateur sur PC, voire même ces simulateurs qui sont utilisés par les pilotes régulièrement pour se recertifier et tout ça. Des simulateurs qui sont montés sur vérins hydrauliques. Par exemple, j'ai testé avec un Airbus A320. J'ai fait trois tests. On est entre nous, je l'ai crashé une fois sur ces tests-là. Mais je l'ai fait décoller deux fois sur un seul moteur. Je ne vous parle pas d'une panne moteur. Je vous parle d'un décollage depuis le début, depuis l'arrêt. sur un seul moteur sur Airbus. D'accord ? Airbus A320. Alors prenez une piste relativement longue, 3800 mètres, 3900 idéalement, pas en dessous. Prenez un avion léger, mettez 55 tonnes au maximum, pas plus, sinon ce sera très dur. Sur 737, j'ai jamais essayé, donc je ne saurais pas vous dire, mais il faut trouver les bonnes valeurs. Mais voilà l'idée. L'idée c'est ceci. Vous alignez sur la piste, d'accord ? Mettons qu'on va décoller avec le moteur numéro 2 seulement. Le moteur numéro 1, on le touche pas. Il est au ralenti, on le touche pas. Ou il est éteint, on le touche pas. Voilà ce qu'on va faire. On prend la manette des gaz du 2. On la pousse à peine, on la pousse juste un tout petit peu. Peut-être un centimètre, un centimètre et demi. L'avion va avoir tendance à faire quoi ? Il va avoir tendance à aller à gauche. Forcément, il voudra aller à gauche. Qu'est-ce qu'on fait ? On corrige avec la gouverne de direction à fond. OK. Puisqu'on a juste un centimètre ou un centimètre et demi de gaz, avec la gouverne à fond, normalement on arrive à contrôler. L'avion va faire quoi ? Il va commencer doucement à prendre de la vitesse. Pas beaucoup au départ, c'est extrêmement lent. Il prend un petit peu de vitesse. Comme il prend un petit peu de vitesse, on a un peu d'air qui circule sur la gouverne de direction et on peut se permettre de rajouter un petit chouillet de gaz. Peut-être encore 5 millimètres, un centimètre sur la manette des gaz. Et progressivement, on va jouer à ce jeu là. Alors si on sent, chaque fois qu'on sent que la gouverne de direction est en train de gagner, ça veut dire que l'avion commence à aller à droite, on rajoute un peu de gaz. C'est une opportunité de rajouter un peu de gaz. Au contraire, si on sent qu'on en a trop fait et que l'avion, malgré qu'on est à fond sur la gouverne à droite, il est en train d'aller à gauche, et bien qu'est-ce qu'on fait ? on va au contraire ralentir un peu de gaz. Pas revenir à zéro mais juste réduire un petit peu. Réduire peut-être un centimètre ou deux. Comme ça on reprend un peu le contrôle et puis on continue à jouer à ce jeu là. Que va-t-il se passer ? Au bout peut-être d'une minute ou une minute et demie qui va sembler extrêmement longue, on va commencer à avoir suffisamment de vitesse et soudainement on va sentir qu'on a suffisamment de contrôle. Cette vitesse-là, c'est la VMCG. Et à cette vitesse-là, qu'est-ce qu'on peut faire ? On peut même mettre les gaz à fond sur ce moteur, les gaz complètement à fond, et on sent qu'on a le contrôle avec les palonniers, voire même à un moment donné, on peut réduire un peu la pression sur le palonnier en contrôle quand même. C'est très très agréable à faire, et ça permet justement de travailler les jambes. Une fois qu'on atteint la VMCG, la V1 sera encore devant, on va jusqu'à la V1 pour ce qu'elle veut dire, on a déjà un moteur en panne, on arrive à la vitesse de rotation et on décolle son avion. Donc ça c'est un défi que je vous propose de faire pour justement avoir le feeling de la VMCG, au delà du feeling qu'elle tombe à l'examen. Une fois en vol, il y a un équivalent ou un pendant en vol de la VMCG, c'est ce qu'on appelle la VMCA. Ça c'est Ground, Sol, A, R. Alors la VMCA, c'est une vitesse qui a à peu près la même définition que la VMCG, sauf qu'elle est en l'air, en vol, mais le législateur a encore ajouté un petit détail, c'est qu'il a permis, quand on démontre la VMCG, il a permis au pilote d'essai d'incliner un tout petit peu l'avion, 5° seulement, vers le moteur qui est en route, ou les moteurs qui sont en route. Donc si j'ai le moteur gauche en panne, Si j'ai le moteur numéro 1 en panne, lors de la démonstration de la VMCA, le législateur permet au pilote d'essai d'incliner légèrement l'avion, 5 degrés, vers le moteur fonctionnel. Ce qui permet d'aider un petit peu, de faire avancer le schnittblick. Nous sommes en avril 2018, on a un avion de type Hercule C-130H. qui va décoller de la base de Puerto Rico, et il va où vraiment cet... Il va où vraiment cet Hercule ? Eh bien, il va vers une destination extrêmement triste, c'est la fin de sa vie, il va vers un désert en Arizona, où il sera démantelé, il n'y a plus de budget, l'armée a dit, cet appareil est trop vieux, c'est fini, il doit... il doit désausser, emmenez-le, débarrassez-vous-en et prenez un avion de ligne à entrée. Donc, c'est vers où... c'est vers où il va ? Il décolle ainsi donc de Puerto Rico. Il atterrit de FRSK en Géorgie, à l'aéroport de Savannah International. C'est un aéroport moitié militaire, moitié civil, comme beaucoup d'aéroports aux Etats-Unis. Lors de la descente, l'équipage constate des petits problèmes, que je vais expliquer en détail, avec le moteur numéro 1. Comment il se manifeste ? L'équipage constate que le moteur numéro 1, le moteur gauche, le tout premier à gauche, il y en a 4 en tout, eh bien, ses tours sont à peu près à 96% alors que les autres sont à 100%. Ils sont un peu embêtés. Ils doivent avoir 100 partout. Là, ils ont 96, 100, 100, 100. Bon, ils atterrissent quand même. Ils arrivent et ils annoncent la mauvaise nouvelle au service technique. On est en avril 2018 et ils leur disent on va vous envoyer quelqu'un. Ce quelqu'un va mettre un mois à venir. Pendant un mois, l'avion est garé là. On a des techniciens de Porto Rico, de la base, qui vont arriver. À Puerto Rico, ils doivent ramener avec eux un tachomètre de précision. Alors c'est quoi un tachomètre de précision ? C'est que quand on a un problème avec les tours d'un moteur, on ne peut pas utiliser le tachomètre, l'indicateur de tour qui est monté dans le cockpit, on a besoin d'un tachomètre de précision. Alors ça vient dans une mallette, c'est un appareil muni d'un câble, on va le brancher sur une prise dans le cockpit et puis il va donner une lecture plus précise du nombre de tours du moteur. à la base de Porto Rico, qui est d'ailleurs très dévastée. Déjà, c'est une base qui manque de moyens. En plus, il y a eu des ouragans qui ont inondé des hangars, arraché des toits. Tout est détruit, tout est saccagé. Eh bien, ils avaient un seul de ces appareils. Ils voulaient le prendre avec eux. Les gars de la base ont dit Oula, vous le laissez parce que si vous partez avec, vous le pommez en route. On en a besoin pendant que vous n'êtes pas là. Eh bien, ça sera la galère d'en obtenir un, surtout avec le service de procurement de l'armée. Bon, t'as pas fini de remplir des formulaires. Donc, ces gars partent sans le tachomètre de précision. Ils arrivent justement à l'aéroport de Savannah International. Là, ils parlent à des gars sur place, ils leur disent on vous emprunte un. Ils leur donnent un tachomètre. Le problème, quand ils arrivent dans cet Hercule, ils vont le brancher, et bien la prise n'est pas la même. Aussi bête que cela, la prise n'est pas la même. Alors un truc encore plus bête, c'est qu'ils n'ont pas remarqué que dans la mallette, il y avait un adaptateur qui leur est permis de brancher, parce que comme il y a divers branchements, et bien dans la mallette, il y avait des adaptateurs qui permettaient de le brancher sur divers types d'avions, divers modèles d'avions. En tout cas, ils se décident de jeter l'éponge. Ils se disent, on va travailler seulement avec le tachomètre qui est installé. On va regarder le tachomètre du moteur numéro 1 puis c'est tout. Il démarre le moteur et il y a un gars avec une sorte de tournevis qui est en train de travailler au niveau du gouverneur de l'hélice et en train de tourner le tournevis pour chaque coup de vis qu'il donne, les tours augmentent de 0,25% normalement. Alors lui il tourne, tac, tac, tac, Le problème, c'est que les tours n'augmentent pas sur le tachomètre. Alors, ils augmentent un tout petit peu, un tout petit chouïa, mais le mec dit, je tourne là, ça ne veut pas augmenter. Ils sont hyper embêtés en réalité, parce que si, avec ce coup de tournevis, on n'arrive pas à augmenter les tours, c'est que le gouverneur de l'hélice et des capotes, il faudra l'enlever et le remplacer par un neuf ou un appareil qui revient d'atelier. C'est une maintenance assez casse-pieds, surtout quand on a les moyens de cette batte. problème. Ils discutent entre eux, les techniciens, ils disent mais tu sais quoi, de toute façon, cet avion, il va au cimetière. Les pilotes semblent quelque part acquiescer. Oui, de toute façon, il va au cimetière. Ça ne sert à rien de partir sur des gros trucs, tout ça. Maintenant, les pilotes auraient quand même pu dire oui, c'est bien que l'avion part au cimetière, mais moi, je n'ai pas envie de partir au cimetière. Donc, même s'il lui reste un seul vol à faire entre la Géorgie et l'Arizona et il ne voudra plus jamais de son histoire, N'empêche que ce vol-là, il doit le réaliser dans les bonnes conditions de sécurité. Les techniciens bricolent, bricolent, il y a un qui marche. À un moment donné, ils décident d'accuser le tachomètre. Qu'est-ce qu'ils vont faire ? Ils vont enlever l'indicateur des tours et le remplacer par un autre. Quand ils le remplacent par un autre, ces indicateurs ne sont pas très précis. Celui qu'ils mettent à sa place va leur montrer probablement un petit pourcent de plus Ils vont s'en contenter de dire, bon, j'ai pas 100% de rotation, mais j'ai... Allez, si je suis généreux, j'ai 98,5. Ça doit suffire, on laisse partir l'avion avec ça. C'est une erreur funeste, absolument à ne pas faire sur ce type d'avion. Et pourquoi ? Parce que l'Hercule C-130, il a une caractéristique. Une caractéristique déjà qu'on peut reconnaître à l'oreille. Il a un bruit très particulier. Pourquoi il a ce bruit-là ? Parce que les hélices de cet avion tournent constamment à 100% de leur nombre de tours. Même quand il est au roulage, les hélices de l'Hercule C-130H tournent à 100%. Quand il accélère pour décoller, elles tournent pas plus vite que lorsqu'il est au parking en train de rouler, tout simplement. C'est quoi le secret de ces hélices ? Elles ont une particularité, je dirais relativement unique à cet avion. Il doit y avoir un ou deux autres avions comme ça, mais c'est très, très particulier. En fait, voilà l'histoire. Quand le département de la Défense cherchait à remplacer ces anciens transports de troupes est arrivé un cahier de charge de ce qu'on allait appeler plus tard le C-130, l'Hercule. Une des caractéristiques que le constructeur a voulu, c'est un avion très réactif. On est en train de parler aux militaires. On veut un avion qui réagit très bien à la puissance. Quand la puissance est rajoutée, on veut un avion qui répond très vite. Voilà l'histoire. Dans leur bureau d'études, ils se sont dit qu'est-ce qui fait perdre du temps à l'arrivée de la puissance ? Quand on prend les mains des gaz et on les pousse, qu'est-ce qui consomme du temps ? Qu'est-ce qui va prendre plusieurs secondes ? c'est l'augmentation des tours, l'augmentation des tours d'une part du système de compresseurs et des turbines de turbopropulseurs, et puis la transmission de ces tours-là à l'hélice. Comme tout cet attelage est lourd, il a une sorte d'énergie, n'est-ce pas ? Il a tendance à rester là où il est, il a une inertie. D'accord ? Donc pour lui communiquer de l'énergie et le faire accélérer, il faut du temps. Et c'est pour ça que généralement, les avions qui ont ce genre d'équipement, quand les gaz sont poussés, il faut du temps pour qu'ils réagissent. Là, ils ont trouvé une idée géniale. Ils se sont dit, on fait fonctionner constamment à 100%. Donc, dès que les manettes des gaz de l'Hercule sont poussées vers le ralenti vol, on est dans le ralenti, Le turbopropulseur tourne à peu près 14 000 rpm, 13 800 et quelques. Vitesse constante. Après il y a un réducteur. C'est pour ça qu'on a ce sifflement très caractéristique. On a un gros réducteur. Après ce réducteur, c'est un réducteur qui divise les tours par 13,5. Et on va arriver sur l'hélice à 1000 temps de standard à 4 pales, qui va elle tourner constamment à 1020 tours. Donc, que se passe-t-il à partir de là ? À partir de là, quand on pousse les manettes des gaz, on n'est pas en train de piloter des tours de l'hélice, on est en train de piloter une température à l'entrée des turbines. Ça veut dire qu'il y a des thermocouples à l'entrée des turbines, donc juste après la chambre de combustion. Et quand on pousse les manettes des gaz, on est en train de dire au moteur, on va à une température plus élevée à cet endroit. Pour une température plus élevée, ça veut dire quoi ? Ça veut dire plus de carburant qui arrive à cet endroit. Ça veut dire quoi ? La température va augmenter. Ça veut dire que les tours voudront augmenter, mais on ne les laisse pas augmenter. Pourquoi ? Parce que l'hélice est un gouverneur. Lorsqu'il sent qu'il y a plus de couple qui arrive, qu'est-ce qu'il fait ? La pâle de l'hélice commence à augmenter son calage. pour attaquer l'air sous un angle plus élevé. De sorte qu'en fait, lorsqu'il est au décollage, quand il pousse les manets des gaz, les tours n'augmentent pas, juste le calage de l'hélice va augmenter. Et le couple de l'hélice augmente bien sûr parce que l'hélice, quand elle a un calage comme ceci, elle a une résistance à l'avancement beaucoup plus élevée. Mais en ce moment là, le turbopropulseur est en train de délivrer beaucoup plus de couple. Parce qu'il est en train de fonctionner à une température plus élevée. Vous voyez le truc ? Mais alors c'est quoi le but du jeu ? Le but du jeu justement, c'est que c'est beaucoup plus rapide qu'une hélice voit son calage augmenté, qu'une hélice voit sa vitesse augmentée. C'est beaucoup plus rapide d'augmenter un calage que d'augmenter la vitesse de l'hélice. Donc l'hélice tourne toujours à 100%. C'est pour cette raison que les hélices de cet avion doivent toujours être à 100%. C'est pour ça que l'équipage, quand il était en descente, il a vu qu'une hélice était à 96, quelque chose comme ça. Il l'a signalé. On doit voir 100% tout le long. Maintenant, il y a un détail qui tue. Le détail, celui-ci, c'est que quand ils ont fabriqué ce moteur qui est un Allison T-56, Lorsqu'ils l'ont fabriqué, il a été optimisé pour fonctionner à ce régime, à 13 840 tours par minute. Le problème, c'est que si le régime venait à tomber pour une raison quelconque, il va sortir de sa zone d'efficacité, voire même de stabilité. de sorte qu'on a peur qu'il y ait un compresseur axial à 15 ou 14 étages. On a peur que ce compresseur-là décroche. Ça signifie qu'il fasse ce qu'on appelle du pompage. Donc, qu'est-ce qu'on fait ? On a installé des valves de décharge. Ce sont des valves qui sont installées au 5e et au 10e étage. Qu'est-ce qui se passe ? Si le régime de ce moteur tombe en dessous de 94 %, exactement à 94 %, ces valves sont ouvertes. D'accord ? Et quand elles sont ouvertes, qu'est-ce qu'il se passe ? De l'air comprimé qui a été compressé par le compresseur va sortir, va fuir vers dehors. Il y en a moins d'air qui arrive au niveau de la chambre de combustion et la puissance de ce moteur tombe. Ça signifie qu'on a préféré avoir une puissance qui tombe que d'avoir un compresseur qui décroche et puis qui peut réellement arrêter le moteur complètement ou causer de gros problèmes. Donc, on va même endommager le moteur. Donc qu'est-ce qu'on a fait ? On a fait cela. Et c'est pour ça qu'il est super essentiel de toujours dispatcher l'Hercule C130 avec les moteurs toujours à 100%. Parce qu'entre la vitesse de 100% et le 94%, vous remarquez qu'il n'y a que 6%. Il suffit d'un glissement de 6% et on arrive dans la zone où les vannes de décharge s'ouvrent et puis on n'a plus de moteur. Vous avez tout ça en tête maintenant ? Je pense que toute la théorie pour comprendre cet accident hérisson est là. Notre appareil reçoit l'autorisation de décoller. Il arrive sur la piste 10 de l'aéroport de Savannah International. On est en Géorgie. Il y a 9 personnes à son bord. C'est le commandant de bord qui va faire le décollage. Il s'aligne. Il met les gaz. Il commence à accélérer. Et là déjà, le moteur numéro 1 commence progressivement à afficher une chute de tour. Mais alors cette fois-ci, donc il tombe doucement de quelques pourcents et il arrive au 94. On imagine qu'est-ce qui se passe à l'intérieur. On imagine donc l'air comprimé qui est prélevé au niveau 14 va être utilisé pour ouvrir les valves du cinquième et du dixième étage. Pouf ! Que va-t-il se faire ? Pam ! la puissance va tomber. Le couple va tomber de 90%, littéralement. Donc les aiguilles de ce moteur ne sont pas parallèles aux autres moteurs. Qui doit voir ça, normalement ? Il y a le mécanicien naviguant. Mais le mécanicien naviguant ne sait pas ce qu'il est en train de voir. Parce que, durant toute l'accélération, ce problème est en train de se manifester et de s'aggraver. Lui ne le voit pas. Il ne réalise pas qu'il y a un problème. Donc... Ce qui est encore plus ahurissant, en réalité, c'est qu'ils ont passé des heures à faire de la maintenance sur ce moteur. Donc la moindre des choses, on aurait voulu qu'il ait les yeux rivés dessus lors du premier décollage après cette maintenance. Mais visiblement, le gars, il rêvassait, on ne sait pas trop ce qu'il faisait. En tout cas, il ne va pas le voir. Le deuxième qui aurait pu le voir, c'était le commandant de bord. Lui, lors de l'accélération, comme ce moteur-là n'est pas du tout en train de pousser, il est en train de délivrer dans le 300 chevaux, alors qu'il doit délivrer 4000 et quelques. Que se passe-t-il ? L'avion commence doucement à partir à gauche. Lui, qu'est-ce qu'il fait ? Il corrige avec la gouverne de direction. Mais il n'a pas l'idée qu'il n'a même pas de moteur. À un moment donné, il est pratiquement à fond sur la gouverne de direction et ça ne lui fait pas tilt dans sa tête qu'il y a un problème. Alors qu'ils avaient largement le temps juste de freiner, réduire les gaz, freiner, puis c'est tout. Il continue comme ceci. Et à un moment donné, l'appareil commence à lui échapper. Pourquoi ? Parce qu'il est en dessous, en réalité, de la VMCG. Parce qu'il a accéléré avec un moteur en panne. Parce que le moteur en panne, ce n'est pas un moteur qui est tombé en panne après la VMCG, mais bien avant celle-ci. Donc, il est tombé en panne à un moment où il n'y avait pas assez de contrôle. Donc, on est en dessous de la VMCG. L'axe de piste commence à foutre le camp. Lui va à fond avec la gouverne de direction. Et puis il continue d'accélérer quand même. À un moment donné, sur le point de bouffer l'herbe, de sortir littéralement, quand il a atteint une vitesse suffisante pour décoller, il tire sur le manche et il décolle. Le contrôleur aérien voit la manœuvre, il voit cette histoire et il dit « Waouh ! Il a failli sortir lui ! » Il les contacte, il leur dit « Il y a un problème ? » Ils répondent en disant « Oui, on a un souci, on a un problème mécanique. » Sans donner de détails. Il continue à monter. Et là, on a un autre problème. C'est qu'ils montent, mais ils rentrent le train d'atterrissage, c'est vrai. Dès qu'ils voient un variomètre positif, ils rentrent le train d'atterrissage, c'est une bonne chose. Mais normalement, qu'est-ce qu'ils devaient faire ? Dès qu'ils ont atteint une altitude de sécurité, ils doivent normalement aplatir la trajectoire et commencer à accélérer cet avion. laisser prendre la vitesse, rentrer les volets. Ils étaient à 50 degrés de voler à 50% plutôt de voler, tant qu'ils devaient commencer progressivement à rentrer les volets, prendre de la vitesse pour pouvoir justement avoir de la sécurité. Ils ne vont pas le faire. Ils vont continuer juste à monter à une vitesse minimale. Ils sont littéralement à la VMCA sans signe pour cet avion. Ce jour là, elle augmente en fonction de la masse, mais à cette masse là, c'était sans signe. Et là, il y a un truc extraordinaire qui va se passer. C'est que notre commandant, qui est un gradé, qui est très respecté, très connu. D'ailleurs, il encadre la carrière d'au moins six personnes en dessous de lui. Il est tellement respecté, tellement décoré que, par exemple, il fait des vols de démonstration à Puerto Rico. Il a une telle aura que le copilote à sa droite n'ose pas trop le corriger. Quand il commence, à incliner l'avion vers la gauche, vers le moteur en panne, alors que la vitesse est très lente. Une chose, juste pour vous donner un ordre de grandeur, pour cet avion, la VMCA est de 106 nœuds, ça veut dire que moteur numéro 1 en panne, avion incliné 5° à gauche, comme il l'était, eh bien il faut à peu près 106 nœuds pour garder le contrôle avec les surfaces aérodynamiques. Si on s'incline sur le moteur en panne, ne serait-ce que de 10° comme il va le faire, la vitesse VMCA monte de 106 nœuds à 166 nœuds. Vous voyez l'augmentation qu'on a. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'en réalité, vous remarquez une chose quand on fait du multimoteur, une des premières choses qu'on apprend c'est de ne jamais virer vers le moteur en panne. Jamais, jamais, jamais. Parce que l'avion déjà naturellement a tendance à partir comme ça. Donc si en plus on l'aide et on vire vers le moteur en panne, et bien on peut très rapidement perdre le contrôle. D'accord ? Donc, Aujourd'hui, si vous faites un départ de moteur sur Airbus, vous voyez qu'on peut brancher le pilote automatique et puis il va suivre la route de départ ou une route pour revenir vers l'aéroport ou autre. En fait, il va virer vers le moteur en panne. il n'a aucun scrupule à virer vers le moteur en panne et il ne perd pas le contrôle. Alors comment il fait ? C'est quoi son secret ? En fait, le secret, c'est qu'en réalité, à l'intérieur, il connaît la masse de l'avion. Il va prendre la masse de l'avion et il va aussi prendre une VMCA et il va rajouter une majoration. C'est-à-dire que si on a une VMCA majorée, plus elle est majorée, plus on peut se permettre un virage vers le moteur en panne. Il n'y a pas de secret. Mais si on est vraiment à la VMCA minimale légale, une inclinaison vers le moteur en panne, qu'on soit sur Airbus ou Boeing ou autre chose. On l'a perdu, on est sur le dos, c'est foutu. Mais ça n'arrive pas sur les avions modernes parce que leurs pilotes automatiques savent inclure cette majoration automatiquement. Voilà l'idée. En tout cas, notre pilote, à un moment donné, je disais, il arrive à 900 pieds et commence à s'incliner sur le moteur en panne. le copilote va lui dire Mais normalement si on est dans une compagnie civile avec un CR1 puissant, normalement le copilote à ce moment là va lui dire à moi les commandes, il prend les commandes et il incline l'avion dans l'autre sens. Ça veut dire que tu déconnes parce que là on est un avion extrêmement lent, on a décollé à 100 nœuds, là on est seulement à 106 nœuds, on est en train de voler raclette, aérodynamiquement parlant. Si tu inclines l'avion sur le moteur qui rempagne, tu vas en perdre le contrôle. D'accord ? Et moi avec toi, donc j'ai pas envie d'être là, c'est tout. Donc le truc c'est que le mec, il va lui dire On s'incline sur le moteur en panne. On s'incline sur le moteur en panne. Vous allez dire, oui, je te dis, je ne cherche pas trop à t'embêter, mais je me permets de te signaler qu'on s'incline vers le moteur en panne. Mais il ne fera rien d'autre. L'appareil s'incline, et à un moment donné, que va-t-il se passer ? Il commence doucement à perdre le contrôle. Ça signifie qu'à un moment donné, il y a des vidéos qui ont été filmées par des caméras de surveillance Et ce qui se passe, c'est que l'avion, à un moment donné, il part comme ceci. Donc à un moment donné, le moteur droit commence à gagner. Donc il part en glissade. Quand il part en glissade, remarquez que le vecteur vitesse, il est où maintenant ? Le vecteur vitesse qui était là, d'accord ? Et bien maintenant, il est là. Ça veut dire que cette partie de l'aile maintenant est cachée. D'accord ? Elle est cachée en partie par la carlingue et en autre partie elle reçoit de l'air, elle le reçoit à travers la carlingue, enfin elle ne le reçoit pas du tout, l'air est perturbé, d'accord ? Et que va-t-il se passer ? L'aile gauche va décrocher. Quand l'aile gauche décroche, l'avion fait ça, fait ça, et après il passe à la verticale. Alors bien sûr, s'il avait beaucoup d'altitude, il l'aurait récupéré, sauf qu'il était à 100 pieds. A 100 pieds, tu récupères rien du tout. Tu récupères la boîte noire à 100 pieds quand tu décroches. Et donc, ce qui se passe, c'est que... Il tombe, littéralement à la verticale, et puis le pilote, le commandant de bord dit « Brace, brace ! » Comme s'il s'allait servir à quelque chose. L'instant d'après, c'est l'impact contre une route. Une chance extraordinaire que ça n'a pas tué du monde. Il n'y avait personne à ce moment-là. Les 9 gars qui étaient dans l'avion étaient tués sur le coup. Un feu énorme s'est déclaré. Les services de secours sont arrivés d'un peu partout. Ils ont commencé à éteindre mais il n'y avait plus rien à sauver. L'enquête a été difficile parce que comme l'appareil partait justement au cimetière, partait là, et bien tout sa documentation partait avec, en fait. Ils avaient pris toute la documentation de la maintenance et tout, ils l'avaient mis dans l'avion, ils étaient partis avec, et puis bien entendu elle a brûlé lors de l'accident. Donc voilà, pour résumer, qu'est-ce qu'on a ? On a un avion qui décolle, notre pilote est à la VMCA, donc il a un panne-moteur progressif, pas une panne-moteur brutale, il a une panne-moteur progressive d'ailleurs à un moment donné même le moteur reprend de la puissance puis baisse encore mais cela il décide de l'arrêter donc il a une panne moteur donc une hélice en drapeau ici La panne s'est manifestée avant la VMCG, c'est pour ça qu'il a failli sortir de la piste. Après, il décolle, mais il n'accélère pas, donc il reste à la VMCA. La VMCA, par certification, c'est une vitesse qui garantit le contrôle tant qu'on est incliné à 5° sur le moteur en marche, ou les moteurs en marche dans ce cas-là. Eh bien lui, qu'est-ce qu'il fait ? À un moment donné, il n'arrête pas de dire aux autres « on revient à la base, on revient, on revient, on revient », alors qu'il n'a même pas stabilisé son vol, n'a même pas accéléré. Et qu'est-ce qu'il fait ? il va tourner à gauche, il incline, 10° et là il commence à perdre le contrôle, à 10° il commence tout de suite à perdre le contrôle, d'accord ? Et là, il pivote sur lui-même, et puis il tombe comme un stylo, donc verticalement, littéralement, ok ? Voilà mes amis, donc ces vitesses-là, Elles ne sont pas faites juste pour casser les pieds aux étudiants pilotes dans les examens. Elles ont quand même leur importance, des fois. Voilà, mes amis. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusque là. Je sais qu'elle était longue et beaucoup de détails techniques. J'aurais voulu les éviter, mais c'est quand même essentiel pour comprendre toutes les histoires. On se voit dans une autre vidéo. À très bientôt.