US Air Force : mon altimètre est mort

Mes amis, bien le bonjour. Le président des États-Unis ne voyage pas léger peu de temps avant son arrivée quelque part. On voit atterrir des avions, typiquement des gros porteurs qui vont venir avec divers types de véhicules, incluant même des blindés, des ambulances et tout ça. On voit des troupes, de l'équipement bizarre, du matériel de surveillance. Et ceci est à peu près pareil quand c'est le vice-président ou même le secrétaire d'État qui se déplace. En été 1996, M. Bill Clinton, le président de l'époque, c'était d'ailleurs une année d'élection, décida d'aller passer 9 jours de vacances dans le Wyoming. Vers la mi-août, il rentre à New York, il se transporte à New York pour fêter son anniversaire. La Maison-Blanche demanda les bons offices de l'US Air Force pour aider dans la logistique qu'implique un tel voyage. Il y a un balai avant l'arrivée du Président et un autre balai aérien après son départ. L'US Air Force envoya un Hercule C-130H à l'aéroport de Jackson Hole pour qu'il prenne en charge un véhicule et une palette contenant de l'équipement de communication classé secret défense. L'avion arriva donc, nous sommes le 17 août 1996, l'équipement fut embarqué sous la bangarde d'un homme de 57 ans, un certain Aldo Frescoia, responsable qui travaillait pour les services secrets et son rôle là était de ne jamais perdre des yeux le chargement et il embarqua avec dans la soute à l'arrière du C-130. Dans le cockpit on avait un commandant de bord expérimenté selon les standards de l'US Air Force, il avait 2000 heures de vol sur cet appareil, il était très respecté, considéré comme un homme rigoureux, tellement rigoureux qu'il travaillait même comme instructeur. A sa droite, par contre, il y avait une femme, 27 ans, qui n'était pas très expérimentée. C'était une personne qui se trouvait dans le cockpit depuis 9 mois à peu près, pas en continu bien entendu. Elle avait rejoint l'US Air Force 3 ans auparavant et... Au départ, elle avait été recalée pour le poste de pilote. Elle était donc restée au sol, participant aux opérations aériennes de l'US Air Force. Et c'est seulement deux ans plus tard qu'on lui donna l'opportunité d'aller voler sur le siège droit de l'Hercule C-130. Elle avait à peu près 190 heures de vol. Derrière le commandant de bord, il y avait un navigateur. Le navigateur, c'était sa première sortie en réalité, parce que c'était sa première sortie sans instructeur. Avant, il était toujours encadré, accompagné, il était en pleine formation. Il avait 170 heures de vol en tout, n'avait pas fini de passer tous ses examens et avait une fâcheuse tendance un petit peu à confondre les échelles, à mal lire les radars. Il avait encore quelques problèmes liés à son inexpérience. Il y avait encore un responsable de chargement, il y avait mécanicien navigant, et en réalité au moment où les portes se ferment à l'aéroport de Jackson Hole, il y avait quand même 9 personnes à bord de cet appareil. Pour situer un petit peu le terrain, Jackson Hole est un aéroport qui se trouve en altitude, 6500 pieds. Il est entouré de montagnes, sur tous les secteurs, il y a des montagnes qui vont très haut, certaines arrivent à 14000 pieds. on a également une piste très courte, elle fait un peu moins de 2000 mètres, ce qui est très limite. En général, les pistes se trouvent en altitude, en tendance, pour compenser parce qu'on a une altitude élevée. Parfois, en plus, en été, comme il fait chaud, on a une altitude densité qui est encore plus élevée que ce qui est affiché sur les cartes. Et donc, à ce moment-là, on compense en mettant en place une piste assez longue. Ce n'était pas le cas à l'aéroport de Jackson Hole. Toujours est-il que l'équipage démarre les moteurs. On est près de 23 heures à ce moment-là. et à l'intérieur du cockpit règne une ambiance assez décontractée. Quand le navigateur demande au commandant de bord, c'est quoi vos intentions après le décollage ? C'est une manière d'inviter un briefing, de discuter un petit peu de la route de départ qu'ils ont l'intention de suivre. Le commandant de bord répond quelque chose du genre, ben on décolle et on verra. Il y a une forme de la part du commandant de bord, il y a une forme de délégation complète. et il semble un petit peu aux abonnés absents ce jour-là. En tout cas, les moteurs sont en route et au bout d'un moment, le contrôleur s'agace parce que l'avion est très bruyant. L'Hercule, quand vous êtes à côté d'un Hercule, on entend une sorte de mélange de divers bruits mécaniques. Le premier bruit dominant, c'est un bruit comme celui d'un réacteur. On a l'impression qu'on a un réacteur à faible taux de dilution, genre le réacteur d'un 737-200 par exemple, pour ceux qui ont connu cela. Par-dessus viendra se greffer un bruit mécanique évoquant un hélicoptère, évoquant une rame de métro, un TGV lancé à toute vitesse, avec les roues qui grincent un petit peu sur les rails. Et ce bruit-là vient du réducteur, parce qu'entre les hélices et la turbine Allison T56, il y a un réducteur qui réduit les tours de l'arbre qui sort des turbines, Il réduit les tours avant de les passer aux hélices. Les hélices, c'est des Hamilton standards à 4 pales. Quand elles tournent, elles frappent l'air, elles déchirent l'air comme s'il y avait des milliers de fouets qui claquaient en même temps. Tout cela, vous multipliez par 4, il a 4 moteurs, et ça vous donne ce bruit très caractéristique d'un C130, bruit qu'on peut entendre dans une vallée jusqu'à presque 10 km de là, quand ça résonne entre les montagnes. Les riverains avaient installé à peu près 400 micros dans les environs, et ils y allaient de leurs lettres recommandées avec accusés de réception, chaque fois qu'ils sentaient que les conventions n'étaient pas respectées. Le contrôleur va s'en acquérir auprès de l'équipage. Est-ce que vous savez qu'on a des mesures anti-bruits dans cet aéroport ? Le commandant de bord va répondre à la radio. Oui, bien sûr. Une sorte de bien sûr expéditif, mais rien ne change. En réalité, il n'y avait rien qui était préparé. Ni les mesures anti-bruits, ni la navigation, ni la route de départ, ni rien du tout. La seule chose qui les concernait au niveau du briefing avait été la complexité de l'approche sur les routes d'arrivée sur l'aéroport de JFK. Pour le reste, ils s'en fichaient complètement. La route de départ sur l'aéroport de Jackson Hole, quand on part vers le sud, il faut décoller et monter presque dans l'axe de la piste. Alors au départ, en réalité, ça ne se voit pas sur les cartes de départ. Il faut le retrouver sur le site de l'aéroport lui-même. En réalité, il est attendu des pilotes que, juste après le décollage, qu'ils fassent une sorte de petite chicane, une sorte de virage à 45 degrés. pour éviter de survoler certaines maisons qui sont construites dans le prolongement de l'axe de piste. Donc on demande aux pilotes de les éviter, mais assez rapidement de revenir dans l'axe de piste parce qu'ils ne peuvent pas maintenir cet angle-là parce qu'ils pourront aller vers les montagnes. Donc, la route de départ, je disais, c'est une montée dans l'axe, grosso modo dans l'axe de la piste, dans une sorte de voie où les montagnes ne sont pas très hautes. Et puis, arrivés seulement vers les 15.000 pieds, ils peuvent tourner à gauche pour aller vers le réservoir de Bruzen, qui est marqué par une balise BOY, une balise de type radiophare omnidirectionnelle, un VOR. Notre navigateur, vu son inexpérience, avait tendance à mal lire les cartes, c'est-à-dire que le virage à gauche, qui se fait très loin au sud, lui avait l'impression qu'il fallait juste décoller puis tourner à gauche et entamer ce virage. Il disait même, le plus tôt sera le mieux, c'est ce qu'il disait au commandant de bord. Le commandant de bord buvait les paroles du navigateur. Il était lui-même complètement déconnecté de la réalité et donc n'avait pas confirmé avec une carte. les cartes qu'avait le navigateur étaient de mauvaise qualité. C'est-à-dire qu'autant dans le civil on va avoir des cartes qui montrent les reliefs, soit en couleur, soit en niveau de gris, mais qui vont montrer les reliefs et leur donner une réalité palpable sur la carte, autant celles qui étaient utilisées par ce navigateur étaient de type carte 100% blanche, avec juste quelques lignes représentant le chemin à faire. Et s'il y a du terrain, il sera marqué par exemple par un triangle avec la lettre T à l'intérieur. Attention, terrain. Sur ce, il commence à rouler, il s'aligne sur la piste 18, elle s'appelle 19 aujourd'hui. Tout simplement, l'orientation de la piste, le QFE de la piste, est basée sur l'orientation magnétique de celle-ci. magnétique terrestre bouge sans arrêt, il dérive sans arrêt, et bien, à toutes choses égales, la piste restant exactement où elle est, son orientation magnétique ne sera plus la même au fur et à mesure que les années passent. Donc à l'époque, 96, la piste était 18, aujourd'hui, sur les cartes, elle est 19, et dans les années qui viennent, vous allez la voir peut-être 20 ou 21. Toujours est-il, il s'aligne sur la piste 18 et l'accord avec la copilote était le suivant. Le commandant de bord lui dit, je fais le décollage parce que c'était un décollage quand même assez difficile. On est en pleine nuit, en altitude, on est en été, on est bien chargé, il y a une piste courte. C'est un décollage assez délicat. Il s'attend à bouffer l'intégralité de la piste. avant de pouvoir arracher l'avion et tenir un plan de montée pas nécessairement extrêmement agressif. Il fallait qu'il monte avec un angle relativement plat permettant de gagner progressivement de la vitesse avant de pouvoir penser à prendre l'altitude. L'accord avec la copilote c'était, je fais le décollage, une fois qu'on est en vol, je te passe les commandes. Il voulait quand même l'aider à prendre de l'expérience sur cet avion, c'était tout à fait louable de sa part. Ils s'alignent, ils obtiennent l'autorisation de décollage, mettent les gaz, s'arrachent du sol, À ce moment-là, ils entament ce virage de 45° à gauche pour éviter les maisons au bout de piste. Et sur ce, ils continuent à tourner à gauche pour aller vers la balise de Boisel. Ça signifie qu'immédiatement, ils font une erreur de pas mal de kilomètres, immédiatement, ils vont aller, comme l'a demandé le navigateur, sur le cap 80°. Donc ils sont 180°, ils décollent, ils font un virage serré comme a dit le navigateur, une centaine de degrés de virage, et ils sortent. Il y a un pilote qui est dans sa maison et il est survolé à basse altitude par l'Hercule. Il s'en inquiète, il va même en parler à son épouse. La basse altitude peut encore s'expliquer. L'avion est lourd, il cherche à prendre la vitesse. Mais la direction le surprend un peu. Il n'a jamais vu d'avion partir de Jackson Hole et prendre cette direction-là. Parce que c'est la direction des montagnes en fait. Cette fois-ci, ils ne sont pas parallèles aux montagnes. Ils sont perpendiculaires aux montagnes. La nuit est noire dehors. Il n'y a pas de lune. Il continue de monter. Et puis, la copilote va dire au commandant, je suis prête. il lui dit ok c'est ton avion et elle prend le manche et à ce moment là il la laisse piloter. Elle a les yeux sur son tableau de bord, elle regarde ses instruments et elle continue donc à suivre le cap qu'avait donné le navigateur. Sur ce, elle va constater une sorte d'anomalie dans ses instruments. Quelque chose de bizarre va la frapper. Sachant qu'il y a énormément d'élèves pilotes qui honorent ce canal par leur présence et souvent par leurs commentaires, je vais vous décrire ce qu'elles voient et je vous laisserai un peu de temps pour réfléchir à ce qui est en train de se passer. Alors si on va de gauche à droite, On a la vitesse qui est réglo, il n'y a pas de souci avec. L'avion est cabré sur l'horizon artificiel. L'avion se voit comme étant bien cabré. Ça, il n'y a pas de souci. Correspond à ce cabrage une puissance maximale des moteurs. Donc ça, c'est tout à fait cohérent. À droite, l'altimètre est en train de monter. L'altitude est en train d'augmenter. Le variomètre montre une vitesse ascensionnelle mais il y a un problème avec un autre instrument. C'est le radioaltimètre. Le radioaltimètre, qui avait pratiquement touché les 2500 pieds, qui est son maximum, maintenant est en train de baisser. Elle voit le radioaltimètre qui baisse. Au départ, il baisse lentement, et après, il commence à descendre de plus en plus rapidement. Si vous êtes en formation, prenez une minute, réfléchissez un petit peu à ce qui s'est passé, à ce tableau de bord là, et laissez un commentaire sous la vidéo pour dire ce que vous pensez qui est en train d'arriver. Toujours est-il que la pilote, notre pilote, voit ce radio altimètre, elle trouve un petit peu intriguant, qui est en train de baisser comme ça, tous les autres paramètres disent que l'avion monte, donc clairement, elle pense que c'est un problème avec le radioaltimètre. Et elle va dire exactement ceci. Il y a cette phrase qu'elle va dire dans le crookpit. Elle va dire, oula, mon radioaltimètre est mort. Ce fut la dernière phrase enregistrée dans la boîte noire. Quand elle a dit mon radioaltimètre est mort, son radioaltimètre est allé vers zéro, l'aiguille est en train de tomber, La seconde d'après, ils étaient tous morts. Ils ont percuté le terrain. En réalité, en allant au Cap 80, elle était en train de survoler un terrain qui, au départ, montait, puis l'angle de montée du terrain se renforçait, se renforçait jusqu'à arriver sur une montagne. De sorte que pendant qu'elle le survolait, malgré le fait que l'avion montait, oui, mais le terrain montait plus vite. Il y a des statistiques maintenues par l'IATA, entre autres, et d'autres organismes liés à l'aviation. qui disent que la majorité des vols contrôlés vers le terrain, qu'on appelle des CFIT, la majorité arrivent en phase d'approche, bien entendu, parce que l'avion quitte la sécurité de son altitude de croisière, se met en descente, et forcément, si jamais les pilotes font des erreurs sur leur navigation verticale et ou horizontale, ils peuvent se retrouver à s'encastrer dans le terrain. Donc, statistiquement, effectivement, lors de l'approche, c'est là où les risques sont les plus élevés. Néanmoins, on peut tout à fait avoir des CFIT en pleine montée, comme celui-ci. On a un CFIT parce que l'avion, oui, l'avion est en montée, sauf qu'il va vers un terrain qui monte encore plus rapidement. Donc, l'altimètre est en train d'augmenter. Barométriquement parlant, oui, on est en train de prendre de l'altitude. Le variomètre est positif, c'est absolument normal. Mais le radioaltimètre, lui, il fonctionne parfaitement. Il n'est pas mort, le radioaltimètre. Il était mort après le crash, mais avant, non. Avant, le radioaltimètre était justement en train d'indiquer un terrain qui se rapprochait. S'il y avait eu un GPWS, il aurait gueulé, il aurait eu une alarme. Il n'y avait pas de GPWS tout simplement parce que les militaires, enfin à cette époque-là, même il y a beaucoup de civils qui ne l'avaient pas encore, et les militaires font ce qu'ils veulent. Les militaires ne sont pas sous les règles de l'AFA et tout ce que nous savons sur les civils ne s'applique pas à eux. Ils l'appliquent s'ils en ont envie, ils ne l'appliquent pas s'ils n'en ont pas envie, mais voilà. L'avion s'impacte contre la montagne. Tout le monde est mort sur le coup. Il y a une explosion. Elle est vue depuis la vallée. Immédiatement, les secours sont dépêchés parce qu'on réalise qu'il y a des coups de téléphone qui arrivent chez les secours en leur disant qu'on a vu un impact. C'est probablement un avion. L'avion ne va pas disparaître des radars, comme on dit. C'est-à-dire que si on regarde, il était sous le contrôleur infa de Salt Lake City. Ce contrôleur ne l'avait jamais vu dans le radar parce qu'au départ, il était très bas. Donc, il attendait de le voir à un moment donné surgir dans le radar. Mais en fait, ça n'est jamais arrivé. Il a pris la montagne avant même qu'il soit apparu au radar. Les secouristes partent dans la nuit. La seule façon d'accéder à cet endroit, à ce moment là, c'était à cheval. Donc ils prennent leur matériel, ils partent à cheval et ils vont faire du trekking une bonne partie de la nuit. Ils vont arriver à 4h30 du matin sur site. Quand ils arrivent sur site, ils ne peuvent que constater les dégâts. L'avion est là. Il a pris feu, tout a été détruit. Il y a même des gars du Service secret américain, ceux qui protègent le président aux Etats-Unis, qui viennent avec eux parce qu'ils n'ont pas envie que leur matériel ultra secret tombe entre des mains de pompiers ou des flics ou autre, donc ils sont de la partie également. Et l'avion est complètement éclaté sur le flanc de la montagne. Si on regarde aussi, cette époque va correspondre aussi à Outchosen. Elle va correspondre à une volonté de la part de l'US Air Force de changer un petit peu son image de marque. Vous vous rappelez, là on est en 96, mais en 94, il y a eu cette histoire avec Kara Hultgren, qui était la première pilote de chasse américaine. Elle avait été prise sur pression de la Maison Blanche, sur une pression qui était descendue de la Maison Blanche, qui était passée par les généraux, l'état-major et tout ça, et qui est arrivée jusqu'au niveau des diverses casernes, des diverses bases militaires et tout, et on leur disait on veut, c'est une question de vie ou de mort, on veut changer notre image de marque et on veut des femmes dans le cockpit. Et très rapidement. Ceci, c'était une volonté de la part de l'US Air Force de changer son image machiste et puis aussi essayer de gérer quelques scandales sexuels qui étaient apparus en sans-sein. Donc, ils voulaient rapidement des femmes dans le cockpit. Ceci n'est pas un problème aujourd'hui d'avoir des femmes dans un cockpit, c'est pas un souci. Sauf qu'à l'époque, il y a eu des accusations comme quoi ils avaient abaissé le standard pour pouvoir justement atteindre ce quota qui n'était pas réalisable à l'époque. Parce que tout simplement, il y avait très peu de femmes qui voulaient faire ce métier. Et donc, s'ils voulaient en avoir, il fallait baisser. Le seuil, même si au niveau des hommes, on prenait peut-être un homme sur 5000, au niveau des femmes, si on prenait une sur 5000, on n'en prendrait jamais une parce qu'il n'y avait même pas 5000 qui se présentaient. Donc, il fallait prendre celle qui venait et puis essayer d'en faire quelque chose. Et c'est là que, dans cette précipitation, il y a eu un certain nombre de crashs. Et celui-là participe, on va dire, même si c'est vrai que le commandant de bord, ce n'était pas une femme non plus, mais était complètement démissionnaire, était complètement déconnecté de la réalité. Le navigateur n'était pas une femme non plus, mais c'est lui qui les a envoyés directement sur la montagne. Et personne n'a revérifié, personne n'est venu derrière, ni le commandant et encore moins la copilote n'ont pris leur carte et n'ont vérifié. Ils ont dit mais tu es en train de raconter n'importe quoi. Parce que le virage qu'il leur a donné immédiatement après le décollage était faux. Et ça se voit sur les cartes. Ce n'est pas du tout la même chose. Il les a envoyés directement dans la montagne. Aujourd'hui, il y a un panneau dans la région. Il y a un panneau qui a été placé en hommage à l'époque que l'US Air Force a fait a fait une sorte de survol en hommage avec une formation de l'homme manquant. C'est une formation où les avions arrivent et on voit qu'il en manqua. Il y a plusieurs façons de le faire, mais il y a une figure qui est dessinée dans le ciel par les avions. Ils sont dans un certain ordre, ils dessinent une sorte de figure, mais il y a un avion qui manque pour compléter la figure. Et c'est fait pour rendre hommage justement à ceux qui ont été perdus en mission. Voilà mes amis, c'était un CFIT en montagne le 17 août 1996 et ça avait touché un Hercule C-130 de l'armée américaine, de l'US Air Force plus exactement. Merci mes amis d'avoir suivi jusque là et on se voit dans une autre vidéo. Abonnez-vous à notre chaîne ! Abonnez-vous à notre chaîne !