VFR Spécial : ce qui a couté la vie à la famille Farid Berrada

Mes amis, bien le bonjour. On va débriefer aujourd'hui une histoire particulièrement dramatique. C'est une histoire qui a malheureusement coûté la vie à une famille marocaine. Ils étaient venus le 28 décembre 2012 dans la région de Grenoble pour passer des vacances. Le 5 janvier, ils étaient morts. On a les parents, donc le père qui pilotait l'avion, la maman et 3 enfants. C'est une histoire qui avait frappé le Maroc en 2013 et aujourd'hui on va voir un petit peu ce qui s'est passé et les leçons que comporte cette tragédie. Alors tout d'abord, on va commencer peut-être par décrire un petit peu la région parce que l'avion est parti de l'aéroport de Grenoble. Alors Grenoble est une région que je connais bien parce que j'ai passé quelques années de ma vie dans le coin. Je serais resté même plus plus longtemps si les choses s'étaient passées autrement. En fait, on a une piste qui est orientée selon la direction ouest-est, comme ça, selon cet axe-là, tel que tu la vois. Et ce qu'on a, c'est que cette piste est dans une vallée. Ça signifie, quand tu es dans la région de Grenoble, quand tu es dans l'Isère, quand tu te retournes autour de toi, tu vois presque partout des montagnes. Donc ce qu'on a grosso modo, d'accord, c'est pas un cours de géographie, mais grosso modo ce qu'on a, c'est quand on décolle en direction 09, quand on décolle ici en 09, donc quand on décolle vers l'est, ce qu'on a grosso modo ici, l'horizon est fermé par ce qu'on appelle la Chartreuse. Donc ça, c'est des montagnes assez hautes, ça forme un mur littéralement. Ici, ce qu'on va avoir, grosso modo, on va avoir le Vercors, ok, on va avoir le Vercors. Dans cette zone, on a une sorte de, on a une sorte de terrain qui va remonter, c'est pas de la montagne encore, mais ça va commencer à remonter. Et puis quand on regarde depuis la piste, on voit ce terrain-là qui remonte, et derrière, plus loin, on a le Vercors. Ici on a grosso modo le Pilat, d'accord, et puis un peu plus bas là on commence à avoir les montagnes de l'Ardèche. Donc pour te dire, c'est extrêmement montagneux comme région. Ils voulaient, alors par là vers le nord c'est relativement plat et on va vers Lyon en réalité, d'accord. Donc si tu veux, la région comme tu vois ici est assez, quand tu as un petit avion, c'est quand même une région qui peut poser des défis. En particulier, nous sommes en janvier, ça signifie on a une météo hivernale. La météo va jouer un rôle extrêmement important. Alors juste pour te donner une idée de la météo, on avait 2 couches nuageuses ce jour-là. Donc la première couche nuageuse, celle qui nous intéresse en particulier parce que c'est celle que le pilote va voir en premier, elle était à 700 pieds. Donc la première couche nuageuse, elle commençait à 700 100 pieds, sol. Donc c'est, on a cette couche qui est très basse, elle avait une épaisseur de l'ordre de 2000 pieds, mais en réalité juste après commençait une deuxième couche. La distance entre les deux, d'après Météo France, était de l'ordre de 200 à 300 pieds. Donc les deux couches en réalité viennent au contact l'une de l'autre, l'interruption n'est peut-être même pas visible dans les faits. Alors pour partir, si tu veux, ce jour-là il y avait deux avions, il il y a 2 avions qui sont en partance vers le Maroc avec une escale prévue en Espagne. Alors tout le défi, si tu veux, ici, tout le défi c'est quitter cette région, cette région tu vois qui est très difficile. Alors le premier avion, voilà ce qu'il va faire il va décoller et puis il va faire un 180°, ça signifie faire demi-tour, et puis il va aller ici pratiquement à contre QFU de la piste, tu vois, qui va voler parallèlement à la piste pour éviter justement cette zone, pour éviter celle-là, n'est-ce pas. Et quand il arrive là, vers un point qu'on appelle le point Whiskey, eh bien il va après partir vers le sud. Donc tu as ici le VOR MTL, Mike Tango Lima, c'est le VOR de Montélimar. Alors une fois qu'on arrive à Montélimar, après il y a Avignon, et puis une fois qu'on arrive là, on est tranquille, c'est terminé. Pourquoi? Parce qu'une fois qu'on arrive vers Avignon et puis quand on voit monter l'Himar à droite, eh bien, ce qu'on a, c'est qu'on commence à voir la mer et puis on est un peu tranquille question relief. Et puis à partir de là, on gère beaucoup plus facilement. Parce que le problème, c'est que quand tu as un terrain qui est à plat comme la mer ou des zones côtières et puis tu as des nuages, ça va, tu peux toujours gérer parce que tu sais que vers le bas, c'est assez prévisible. Et puis vers le haut, bon bah, tu as les nuages, tu restes en dehors. Par contre, le souci, c'est quand tu es dans une région montagneuse où le sol va parfois monter jusqu'à la rencontre de ces nuages. Donc finalement, ce qui va se passer, ça va te laisser un couloir et puis tu dois vraiment adhérer à ce couloir-là pour t'en sortir. Donc je disais, on a un premier avion qui lui va arriver sain et sauf à destination, c'est un DA42. Donc lui, il décolle, fait demi-tour, arrive au point Whiskey et puis après il va vers Montélimar. 15 minutes plus tard, on a notre pilote. Donc notre pilote s'appelle Farid Berrada, il est avec sa famille, je disais. Il a 500 heures de vol, mais alors attention, il n'est pas entraîné, il n'a pas de formation pour le vol aux instruments. Donc ça signifie, c'est un pilote qui a fait sa formation principalement au Maroc, donc on est dans des conditions météorologiques qui sont un peu moins traîtres que ce qu'on peut retrouver dans la zone de l'Isère. Et puis donc il avait été certifié, qualifié pour voler à vue. Pas voler aux instruments. Donc rester en dehors des nuages. S'il rentre dans les nuages, bon bah voilà, c'est une situation déjà pré-catastrophique. Si on a un vol qui doit se faire aux instruments, ça signifie garder constamment à vue le sol, les repères comme les autoroutes, comme les lacs, les montagnes, les obstacles. On doit les garder à vue. En pilote à vue, on a toujours une carte, on peut s'aider avec un GPS, on peut s'aider avec un instrument, tout ça, ça il y a pas de souci, on a le droit de faire ça. Mais le vol est éminemment visuel en pilote à vue. Alors quand t'as pas de vue, bon ben voilà, c'est très rapidement, tu vas vers la catastrophe. Alors l'avion dont nous parlons, l'avion dont nous parlons, c'est un PA-34, donc c'est un bimoteur à hélice. L'immatriculation, c'est CN Charlie Novembre Delta Alpha Yankee. Donc c'était pas le pilote, n'était pas le propriétaire, il avait loué ou emprunté à quelqu'un, d'accord. Donc il le pilotait parce que lui possédait un avion, mais c'était en réalité un avion beaucoup plus léger, un avion monomoteur. Et ce jour-là, comme il partait avec sa famille et tout ça en vacances, donc il avait emprunté cet avion-là. Le truc, c'est que le CND, ce jour-là, quand il décolle, il a déjà un peu lourd, déjà il a 140 kg de plus, d'accord. C'est un avion bimoteur. Là, il transporte 2 adultes, l'un des enfants est une ado, 2 enfants en bas âge, 45 kg de bagages. OK, donc c'est pas, ils n'ont pas été excessifs en bagages. Il y a 45 kg, 350 kg de carburant. Malgré tout, tu vois, on est déjà, on est déjà au-delà de la, de la masse maximale certifiée au décollage. Que va-t-il se passer avec ça? Pas grand-chose en réalité, mais ce qui va se passer, le risque avec des avions trop lourds, c'est la performance qui est dégradée. Ça signifie la montée va pas se faire aussi bien qu'on l'aurait voulu, qu'on aurait souhaité. Et en fait, l'autre problème également, c'est qu'en cas de panne moteur, va gérer un avion avec un moteur en panne et puis qui est surchargé. Là, il y a pas de garantie, là il peut particulièrement aller au sol. Donc On va continuer. Ce qu'on a, c'est que 15 minutes après le départ du premier avion, premier avion, c'était, j'ai dit, un CNTSA, Tango Charlie Alpha, c'est un DA42, d'accord, c'est un DA42, c'est un bimoteur également, beaucoup plus moderne que le PA34. Donc ce qui se passe, c'est que notre avion va décoller 15 minutes après le premier. Donc le premier part, 15 minutes plus tard, le second, qui est celui qui nous intéresse, va donc partir. Alors, ce qu'il fait, c'est que d'après l'entraînement qu'il a eu, ce pilote, sur cet avion, il va décoller et assez rapidement il va enclencher le pilote automatique. C'est une, c'est une formation qui est assez courante. On va trouver ça aux États-Unis, en Europe, partout où on va enseigner aux gens tu décolles, tu mets le pilote automatique. C'est ce que font les compagnies aériennes en réalité. Si tu as un Airbus A380 d'Emirates qui décolle, les gars, ils vont pas piloter à la main pendant très longtemps. Assez rapidement, ils vont enclencher le pilote automatique. Mais il y a une différence, c'est que eux, si jamais le pilote automatique saute pour une raison ou une autre, ils sont capables de piloter manuellement, y compris dans les nuages. Ça, c'est le premier point. Deuxième point, ils ont des plusieurs pilotes automatiques, des chaînes redondantes qui assurent que le pilote automatique va fonctionner. Déjà, le problème dans les petits avions, c'est que le pilote automatique, c'est un peu le parent pauvre des systèmes. Et on retrouve des pilotes automatiques qui peuvent, qui ont plus ou moins bonnes, mauvaises performances. Ce n'est pas quelque chose haute fidélité. Donc ça, il faut vraiment garder en tête. Alors, ce qu'on a, c'est que notre appareil décolle. Et pourquoi je dis pilote automatique? Pourquoi on le sait? Il y a pas de boîte noire dans cette histoire. Mais pourquoi on le sait? C'est que quand on regarde le tracé radar des avions, on peut savoir s'ils sont pilotés par pilote automatique ou par pilote humain. La différence, c'est qu'un pilote humain, tu fais comme tu veux, si tu es en train de piloter à la main, tu vas régulièrement voir que ton altitude a peut-être baissé un peu, tu vas corriger, tu vas voir que ta route, ton vore est en train de partir, ou ton cap que tu voulais est parti légèrement, donc tu corriges. Ça fait des micro-corrections sans arrêt qui se voient au radar. Alors que quand on a un pilote automatique, qui a les commandes, c'est relativement net. Ça fait des tracés jolis sur une carte, c'est parfait, avec peu ou pas de variation. Donc on le sait. OK, donc notre pilote décolle et assez rapidement, assez rapidement, il va enclencher le pilote automatique quelque part ici, mettons. D'accord, il va enclencher le pilote automatique. Dans ce cas-là, ce qu'on va avoir, c'est un virage qui va entamer à droite pour aller comme ceci. Donc l'idée, si tu veux, ce virage, quand on regarde, il est grosso modo, je dirais grosso modo, 210°. J'ai fait faire des tests en simulateur, donc 210°, ça correspond, ça, le rapport de BEA le suggère, ça correspond indirect vers Montélimar Ça veut dire quoi, vers le VOR de Montélimar? Ça signifie que le pilote automatique avait probablement une programmation de type nav, donc il avait, il était programmé, donc les routes étaient programmées, donc décollage, après direct Montélimar, après direct le VOR AVN Avignon, etc. Donc quand il a été enclenché en mode nav, L'avion a pris un virage très joli et après il a pris ligne droite tout en montant et là il est rentré dans le nuage pour aller directement sur Montélimar. Juste un détail, pourquoi l'avion a pu décoller alors qu'on n'a pas les minima VFR? En fait, il y a un standard qu'on appelle, on parle souvent, on dit il y a deux modes de vol, il y a de règles de vol, si tu veux. Il y a le VFR, vol visuel, d'accord, dans des conditions visuelles. Et on a le vol IFR, c'est vol aux instruments. Maintenant, il y a quelque chose qui est entre les deux. Honnêtement, je n'ai jamais vu quelqu'un le faire, d'accord. Et je pense pas que ça devrait exister. Ça existe probablement parce qu'anciennement ça avait une raison d'être. Ça existe parce que ça tombe dans les examens. Mais honnêtement, si vous voulez vivre longtemps, je vous conseille d'enlever ça complètement de votre pratique de tous les jours. Ce qu'on appelle le VFR spécial, c'est que des fois on n'a pas les conditions VFR, on a des conditions inférieures au VFR, et donc qu'est-ce qu'on fait? On peut demander l'autorisation d'un VFR spécial au contrôleur aérien. Ça peut être accordé ou pas, généralement il n'y a pas de raison qu'il ne l'accorde pas, mais attention, c'est sous la responsabilité du pilote, pas du contrôleur. Donc là, notre pilote est parti avec une autorisation de type SVFR. Maintenant, j'aimerais profiter de ce passage pour vous dire peut-être quelque chose au sujet de cette histoire. C'est qu'il y a un angle mort dans la sécurité aérienne. Pourquoi? Quand tu regardes, tu as le gradient, on est tous conscients de ça, le gradient d'autorité entre le commandant de bord et le copilote. On sait que si le commandant de bord est quelqu'un de très expérimenté, cheveux blancs, et qu'il a à côté de lui un gars qui a 19 ans et demi. C'est vrai que ce gars qui vient de rejoindre la compagnie a tendance à se sentir un petit peu sous une forte ou un fort gradient d'autorité. Il peut se sentir écrasé. On sait les accidents que ça a donné. Il y en a tout plein dans ce canal. Maintenant, il y a autre chose et ça, il n'y a aucune documentation qui en parle. C'est le gradient d'autorité implicite qui peut exister entre le pilote et le contrôleur aérien. C'est-à-dire, quand tu as des pilotes chevronnés, ils traitent d'égal à égal, les pilotes expérimentés traitent d'égal à égal avec les contrôleurs aériens. Donc ils peuvent même refuser certaines choses. J'ai un ami qui est pilote sur un Airbus A380, eh bien un jour, il était à New York, lors de l'approche, il y a un contrôleur qui lui a donné une instruction, il voulait qu'il raccourcisse l'approche et tout, et Lui a dit non, il a dit non, je ne vais pas le faire. Pourquoi? Parce que ce qu'il lui demandait allait accélérer trop les choses et tout ça. Il a dit non, je ne le fais pas, merci. Et parfois dans les histoires, dans les histoires comme ça, ça peut assez vite, ça peut même escalader des fois entre des pilotes. J'ai un autre ami pilote qui une fois s'est pris la tête avec un contrôleur aérien sur la fréquence. Et puis c'était au sujet d'un virage après le décollage, à gauche et à droite. Le contrôleur disait à gauche, le pilote disait à droite. Après le décollage, la pilote prend la radio et appelle le contrôleur en lui disant Regarde, regarde ton virage à gauche. Et puis sur ce, le Boeing part à droite, d'accord? Donc c'était pas un grand jour pour l'aviation, pour être honnête, d'accord? C'est pas des situations, des scènes qu'on voudrait voir. Mais je cherche juste à te montrer que parfois les pilotes et les contrôleurs, on arrive même au téléphone plus tard ou avec un superviseur et tout ça pour régler des problèmes qu'ils ont eu. Pourquoi? Parce qu'ils partagent, il y a une responsabilité partagée. C'est l'espace ou le ciel du contrôleur, mais c'est mon avion à moi, d'accord? Donc il y a certaines limites qu'il faut respecter. Là où on a un problème, c'est avec les pilotes qui sont moins expérimentés, et en particulier ceux qui peuvent se retrouver à l'étranger, ils sont en dehors de leur pays. Donc comme ici, on a un pilote marocain, il se retrouve, c'est pas un pilote de ligne, c'est un pilote privé à la base, il se retrouve dans un pays qu'il connaît pas. Donc quelque part, il y a un gradient d'autorité, même si c'est pas quelque chose d'intentionnel de la part du contrôleur. Donc quand il demande à partir, il est sous un plan de vol VFR. Sincèrement, j'aurais été contrôleur, j'aurais refusé le départ, j'aurais rien dit, d'accord? Tu refuses le départ, puis bon, tu le laisses se débrouiller, quoi. Tu le laisses. Soit il te dit ok, je pars aux instruments, s'il est qualifié pour ça, ou il veut partir en special VFR et tout, il y a pas de souci. C'est lui qui me dit, ça vient de le problème qu'on a ici, et c'est pas pour accuser le contrôleur, n'est-ce pas, c'est juste pour expliquer comment structurellement les choses peuvent se passer, c'est que le contrôleur va suggérer le VFR spécial. Quand le contrôleur le suggère, ça peut donner lieu de la part du pilote à une mauvaise lecture, de sorte que s'il me le suggère, c'est que ça se fait, s'il me le suggère, c'est que c'est normal, s'il me le suggère, c'est que C'est OK, je peux le faire. Or c'est une décision qui doit venir du pilote, pas du contrôleur. OK, donc notre pilote décolle en S-VFR, enclenche le pilote automatique, le cap, bam, automatiquement suivi, le 210, on est direct sur Montélimar. OK, là quelque chose va se passer et cette chose est très, très dure à articuler, c'est qu'on comprend pas pourquoi à un moment donné Le pilote automatique a été déconnecté. Pourquoi? Ça peut être, ça peut être tout simplement une déconnexion manuelle parce que le pilote se dit Oh là, je suis en train d'aller vers la zone montagneuse Il la voit pas, mais c'est ça vraiment. Elle peut peut-être apparaître par moment. Ça, c'est effrayant. Ça signifie quand tu voles dans un endroit couvert de nuages et que de temps en temps tu vois un rocher là-bas, puis après il redisparaît et tout. Tu sais plus où t'es en train d'aller, surtout quand t'es un pilote VFR. Tu dois garder le contact et là tu l'as perdu. Donc pourquoi? Parce que quand on fait de l'IFR, des vols aux instruments, c'est pas ça. Les vols aux instruments, il y a ce qu'on appelle une SID qui est préparée. Il y a une route de départ qui est préparée, qui offre toutes les garanties. On n'a pas besoin de voir la montagne, mais on sait que la route qu'on suit, eh bien, elle est préparée pour ça. Mais quand on part en VFR, il y a un degré d'improvisation quand même. Donc notre pilote ici va déconnecter le pilote automatique, ou bien le pilote automatique se déconnecte. La raison, c'est que potentiellement, peut-être, peut-être qu'à ce moment-là, il se dit c'est peut-être pas une bonne idée de voler sur cette zone avec le terrain qui monte. Peut-être qu'il vaut mieux faire ça et aller vers le point Whiskey. Peut-être c'est ce qu'il voulait faire, qui sait. Peut-être qu'il voulait changer, se dire c'est peut-être pas bien de couper comme ça. Entre nous, s'il avait coupé comme ça, s'il avait continué au cap direct sur Montélimar en fermant les yeux, il serait arrivé à Montélimar sans encombre, OK. Parce que le terrain ici est impressionnant, mais il monte pas tant que ça. Donc malgré tout, il serait passé au-dessus du relief, OK. Donc c'est— mais ça, c'est peut-être pas une information qu'il avait sur l'instant, OK. La seule chose dont il se rappelle, c'est qu'il est dans la région et puis c'est entouré de montagnes, ce qui fait qu'il a envie de revenir dans la vallée. Potentiellement, je dis ça potentiellement, on sait pas. Ou peut-être l'autre option, c'est que peut-être le pilote automatique a sauté tout seul. Ça arrive. Il y a un cas dans cette histoire, dans ce canal, c'est un Pilatus, et il y a une famille également qui a été décimée par ça. Donc c'est un Pilatus, c'est pareil. Ce qui s'est passé, c'est que le pilote automatique les a lâchés en plein vol. On sait pas trop pourquoi, on sait pas, d'accord? Regardez la vidéo, vous allez voir quelques hypothèses, mais C'est, ça peut arriver, il te lâche, il te lâche, tu es tout seul. Donc que se passe-t-il à partir de ce moment-là? On est en pilotage manuel, voilà, on est en pilotage manuel. Ce qui se passe ici, le type, le type de scène qu'on a est très connu, très décrit, ce qu'on appelle le passage de VMC en IMC. Ça signifie un passage, un passage du vol, de conditions de vol À vue, aux conditions de vol aux instruments de manière intempestive. Ça tue tout le temps, ça tue chaque année, ça tue des gens. Rappelez-vous, en 2013, on a le frère du chanteur Julien Clerc, il s'est tué. Il volait dans la vallée de la Loire, il avait été sur un DA40, un avion monomoteur. Il avait 2 passagers avec lui, ils allaient à la bolle. Voilà, à un moment donné, les nuages baissaient, baissaient, baissaient, ils sont rentrés dedans. Et puis la seule chose qu'on sait, c'est que plus tard, l'avion est sorti dans une situation désespérée et puis il s'est ramassé. 300 morts, ça tue tout le temps. La plupart des cas, ça déchiffre un TSB, la plupart des cas, ça arrive en route. 70 arrivent en route, 70 de cette scène-là arrivent en croisière. Pourquoi? Parce que les gens sont en train de voler, puis soudainement, les conditions se dégradent autour d'eux. Seulement 12% de ces situations-là arrivent au départ, d'accord? Seulement 12%. Pourquoi? Parce que les pilotes en général sont assez entraînés pour reconnaître que la situation n'est pas bonne et ne partent pas, d'accord? Mais ça peut arriver. Il y a le site de l'AOPA, l'association des pilotes américains, ils donnent un exemple d'un pilote qui ne pouvait même pas voir, un pilote à VFR, il pouvait même pas voir les taxiways, il pouvait même pas voir, trouver la piste tellement les conditions étaient mauvaises, tellement il y avait du brouillard et tout ça. Il a demandé un follow me car, il lui a envoyé un véhicule et puis il a suivi le véhicule jusqu'à la piste. Il y avait une famille dans l'avion aussi. Il a décollé, passé le seuil de piste, il a fini dans un champ un peu plus loin, tuant tout le monde. OK, donc c'est rare, mais ça arrive au décollage, hein, c'est le cas précis là que nous avons. Donc Le vol entier va durer 5 minutes, pour information, d'accord? À partir du décollage, lâcher des freins, il y a 5 minutes, 5 minutes jusqu'à l'impact. L'impact ici, ça sera autour d'un village qui s'appelle Saint-Jouard. Ici, quelque part, il y a un petit village qui s'appelle Saint-Jouard, et puis l'impact a eu lieu là. Alors, c'est quoi la dernière, le dernier, comment l'avion s'est comporté? En fait, il est parti dans un virage en spirale, ce qu'on appelle le virage, la spirale de la mort des fois, ou la spirale du cimetière. D'accord, en anglais, si tu veux, c'est un virage qui est fait comme ceci. Ça, sur le plan horizontal, et l'avion est en train de descendre. Alors, comment ça marche? Ça marche comme ça j'ai un avion là, je vais te montrer. Regarde, ça c'est un avion, ok, j'ai pris un avion de ligne, mais ça change rien, l'aérodynamique est la même. C'est un DC-10, il est tombé, sincèrement, il est tombé, c'est la femme de ménage qui l'a cassé, donc je suis en train de tenter de le réparer. Elle était très désolée. Je lui dis t'inquiète pas, c'est un DC-10, on a l'habitude avec ces avions-là. Alors regarde ce qui se passe, tu es en train de voler dans un avion, il y a des micro, il y a des petites micro perturbations, l'avion se retrouve incliné à 20 degrés. Qu'est-ce qu'il fait une fois qu'il est incliné à 20 degrés? Forcément, regarde, ça c'est la portance. Tu vois bien que la portance maintenant elle est plus orientée verticalement, elle est orientée comme ça, donc il y a moins de portance qui porte, si tu veux. Qu'est-ce qu'il fait l'avion? Le nez va baisser, il va commencer à descendre, d'accord? Forcément, forcément, un avion qui s'incline. Si tu es dans un avion, peu importe la taille, il est équilibré, tout ça, il est parfaitement équilibré, compensé et tout, tu l'inclines de 20 degrés, tu fais rien d'autre, il va descendre. Qu'est-ce qu'on fait en virage? En virage, on tire sur le manche, c'est ça, on tire sur le manche pour compenser cette tendance à l'avion à descendre. Et s'il le faut, on rajoute même des gaz. D'accord? Donc si on s'incline beaucoup. Maintenant, si on est en train de voler, l'avion s'incline, commence à descendre, qu'est-ce qu'on fait? Si c'était une inclinaison non souhaitée, on va pas tirer sur le manche, on va plutôt ramener les ailes à l'horizontale. Quand on ramène les ailes à l'horizontale, l'avion automatiquement il revient là où il était avant, il cesse de descendre. Bon, ça c'est quand on a de la vision. C'est quand on a de la visi. Si quelqu'un regarde une carte, après il lève les yeux, il voit que L'avion est un peu incliné, en train de descendre, prends le manche, tu donnes un petit coup, tac, l'avion revient à l'horizontale, ça se calme. Maintenant, voilà ce qui se passe quand les gens rentrent dans les nuages alors qu'ils sont pas entraînés. Il y a une statistique qui dit qu'ils perdent le contrôle en moyenne en 178 secondes, juste moins de 3 minutes. C'est une statistique assez ancienne qui date d'une étude qui a été faite en 1954 sur des avions. Les avions pilote peu entraîné perdent le contrôle, perdent le sens de la situation, perdent l'horizon, perdent leurs références, perdent le contrôle de l'appareil entre 20 à 400 secondes, grosso modo, avec une moyenne qui a été retenue de l'ordre de 3 minutes. En hélicoptère, ça c'est 56 secondes, d'accord, c'est plus difficile. C'est une étude assez ancienne, des années 50, mais grosso modo, il n'y a aucune raison de penser qu'aujourd'hui les choses soient différentes. Alors, je disais que ce qui se passe, voilà, voilà comment on va au cimetière. Et ça, c'est assez rarement expliqué. J'ai pas pu trouver de, j'ai pas pu trouver de texte qui explique ça et tout. Donc je vais vous donner cette explication. Regarde, l'avion s'incline. Qu'est-ce qu'on fait? Il y a deux manières de le ramener, de le ramener à l'horizon, de, d'arrêter la chute. Elle à l'horizontale, ou bien deuxième, on tire sur la manche. C'est là le problème, c'est que les pilotes, quand ils rentrent dans le nuage, quand ils sont pas entraînés à cela, ce qui va se passer, c'est qu'ils n'utilisent pas correctement leurs instruments. Au bout d'un moment, l'avion s'incline gentiment. Ils peuvent ne pas le voir quand l'avion s'incline, l'oreille interne n'est pas très bonne. Si le mouvement est très lent, l'avion peut s'incliner de 20 degrés, tu ressens rien du tout. Par contre, il y a une chose qu'on ressent très bien, c'est la chute. Donc l'avion commence à partir vers le bas, d'accord. Quand on a cette chute, on le sent, on le sent dans son estomac, on le sent très bien. Donc qu'est-ce qu'on fait? On corrige instinctivement en tirant sur le manche. Donc on tire sur le manche et ce qui va se passer, c'est que quand on tire sur le manche, on va augmenter l'incidence. Si on rajoute pas de gaz, l'avion aura tendance à descendre encore plus. Donc on tire et souvent ce qui va se passer, c'est que les pilotes commencent à corriger de manière anarchique et parfois augmente même l'inclinaison. Quand ils augmentent l'inclinaison, l'avion a tendance à tomber encore plus vite. Pour compenser cette chute, il tire sur le manche. Il voit une chose, il voit la vitesse augmenter. Tu sais, ça fait comme de l'eau, ça fait comme de l'eau dans un évier qui est en train de se vider comme ça. Plus la spirale est serrée, plus la vitesse augmente, d'accord? Plus tu es incliné, donc là-dedans, là peut-être incliné à 20 degrés, là tu es à 30, là tu es à 45, là tu es à 60, là tu es à 70, là tu es à 90. Donc plus on est à l'intérieur de la spirale, plus l'avion est incliné. Plus l'avion est incliné, plus la vitesse va augmenter. Alors quand la vitesse augmente, le pilote il fait quoi? Il se dit la vitesse augmente, donc je tire sur le manche. Mais tirer sur le manche sur un avion qui est comme ceci ne va pas du tout contrôler l'altitude. On va juste serrer le virage de plus en plus, rajouter de l'accélération. L'accélération va faire quoi? L'accélération va créer une verticale locale, va créer une verticale locale parce que on va sentir, on va sentir deux choses. On va sentir ceci si je prends, si je suis dans un endroit quelconque, est-ce que vous voyez ce qu'on a? Oui, vous le voyez. Si je prends ici, j'ai ça, c'est la gravité terrestre, j'ai, je vais rajouter une accélération comme ceci, et après ma verticale, mon accélération résultante, c'est ça, d'accord? Ça, c'est l'accélération résultante, tu la vois? Et ça, c'est ma verticale locale. Ce que je ressens dans mon corps, ce que je ressens dans mes oreilles, dans mon cerveau, dans mes sens, c'est que ça c'est la verticale. Alors qu'en réalité mon avion il est incliné comme ça, tu vois, mais je sens qu'il est vertical. Au passage, au passage, si tu as une verre d'eau, tu as une bouteille d'eau dans le cockpit, l'eau sera horizontale, d'accord? Tu peux faire ça, aller même à 80 degrés, l'eau sera horizontale. L'eau, tu as la bouteille T'as la bouteille, regarde, t'as la bouteille, l'eau elle ne va pas, l'eau elle ne va pas. Et une étiquette ici est tombée exactement, elle est tombée exactement, voilà, la loi de Murphy. Alors regarde, la bouteille ne croit surtout pas que si l'avion s'incline, eh ben, elle va faire ça. Non, elle fait pas ça du tout. Elle fait pas ça parce que l'eau va réagir selon la verticale locale. Regarde, je vais te faire un truc, d'accord? Tu vois bien que l'eau n'est pas tombée. Regarde, je fais ça, est-ce que l'eau tombe? Attends, là je fais lentement, je fais rapidement, tu vois bien que l'eau ne tombe pas. Tu peux prendre une bouteille, tu mets un fil, tu la fais tourner, tu verras. Tu prends même une caméra qui prend beaucoup d'images par seconde et tu arrêtes, et tu vas voir que l'eau, la bouteille est là comme ça et l'eau reste au fond de la bouteille, d'accord? L'eau ne— parce qu'il y a beaucoup de gens qui disent oui, mais pourquoi on regarde pas une bouteille d'eau dans un— ça marche pas l'histoire de la bouteille d'eau. La bouteille d'eau, c'est comment ton oreille interne fonctionne, parce que ton oreille interne, c'est de l'eau, d'accord? Donc la bouteille d'eau se trempe, ton oreille interne se trempe, tes sens se trempent, les instruments en résonnent. Alors ce qui se passe ici, c'est que notre avion, et c'est très connu, c'est pas— il y a pas quelqu'un qui est meilleur qu'un autre. Tu rentres dans les nuages, tu n'as pas été entraîné à ça, tu meurs. Il y a des gens qui ont survécu pour en parler. Pourquoi? Parce que tout simplement, ils ont eu de la chance. Quand ils ont perdu le contrôle, ils sont sortis des nuages, ils étaient, ils avaient de l'eau sous la quille, ils étaient à une certaine altitude. Mettons, il perd le contrôle à 3000 pieds, il sort, il est à 2500 pieds, il voit que l'avion est dans une situation désespérée, mais il peut rattraper, réduire les gaz, ramener les ailes à l'horizontale, par l'horizon le plus proche, par le chemin le plus proche, commencer à tirer, ouf, on calme le jeu, on a failli avoir peur. Mais dans la pratique, le plus souvent quand on a des accidents mortels comme celui dont on parle aujourd'hui, comme celui du frère de Julien Clerc et beaucoup, beaucoup d'autres, c'est que quand ils sortent des nuages, il n'y a plus le temps, il n'y a plus le temps. Ils sortent des nuages, tu as le temps de compter jusqu'à 2, c'est l'impact. Donc ici, ce qui s'est passé, c'est que notre, ce que tu vois ici a été fait ici. C'est qu'ici, quelque chose comme ça, d'accord? Et c'est l'impact. Donc l'impact a été fait grosso modo 140, donc grosso modo comme ça, d'accord? L'impact, l'avion est allé sur 50 mètres, feu à l'impact, les 5 occupants ont été tués. Et on a trouvé le train d'atterrissage qui était sorti. Le BEA a dit que peut-être ils n'ont pas, il n'a pas eu le temps de rentrer le train d'atterrissage. Jean Douth, il y a une piste de 3000 mètres ici, 3050 mètres à Grenoble. Il a, il voulait rentrer par le milieu de la piste, on l'a pas laissé, il est rentré par le début de la piste. Je pense qu'il avait largement le temps de rentrer le train d'atterrissage, mais j'ai vu souvent des spirales et il y a tellement de G dans une spirale, tellement de G dans une spirale. C'est pas la première fois que quand il y a trop de G, ce qui peut se passer, surtout sur des petits avions comme ça, tu as le train d'atterrissage qui sort. Il sort par le nombre de G, ça signifie il va sortir et on le trouve en position sortie. Mais ça Ça ne veut pas dire nécessairement, ça ne veut pas dire nécessairement que le pilote l'a sorti lui-même ou a oublié de le rentrer, d'accord? Donc impact et ils sont donc tous morts. C'est quelque chose d'assez, comment dirais-je, c'est parce que pourquoi? Parce que quand ils sont sortis des nuages, rappelle-toi, les nuages sont à 700 pieds, le terrain monte un peu, donc grosso modo au moment où ils sortent des nuages, il y a à peu près 300 pieds, on est en train de parler de 100 mètres. 100 mètres, si tu as un avion qui est super incliné qui va très vite. Et je te rajoute aussi un détail peut-être, c'est que quand je fais des tests en avion réel avec, avec ce, pour essayer de comprendre un petit peu ce qui se passe, il y a un autre phénomène dont on parle pas et tu le réalises quand tu fais ces tests, c'est que je vais te dire quoi, tu es en train de, quand la vitesse augmente, il y a plusieurs choses. Déjà tu as la vitesse qui augmente et puis tu as le souffle de l'air, il y a un souffle d'air qui va augmenter mais de manière exponentielle. Donc le souffle est assez effrayant, donc c'est un souffle très fort, tu sens que tu vas vite même quand tu ne vois pas. Et puis l'autre aussi, ça peut être l'emballement des hélices, parce que le gouverneur des hélices cherche à contrôler quand la vitesse augmente. Vient un moment où tu peux avoir, surtout si tu as les gaz ouverts, tu étais en montée ou tu es en régime décollage, tu peux avoir potentiellement l'augmentation du régime moteur. Donc ça peut aussi rajouter, si tu veux, à la situation et créer du stress. C'est clair, encore une fois, que si on sort des nuages et qu'on a assez de hauteur, le pilote voit et comprend tout de suite ce qui s'est passé. Là, il peut corriger. Mais le plus souvent, comme dans ce cas-là, non, tu corriges rien du tout. Tu sors, t'as pas le temps de rattraper quoi que ce soit. C'est des situations désespérées, des fois, à peu près. Allez, bon an, mal an, il faut au moins 1000 pieds, 1500 pieds pour parler quoi. En dessous de ça, en dessous de ça, non, en dessous de ça, ça va au sol. Donc voilà mes amis, comme nous sommes au mois de janvier, comme nous sommes au mois de janvier, et au mois de janvier ce qui tue le plus souvent c'est ça, VMCIMC, ce qui tue aussi c'est le givrage, faites très attention au givrage, il faut que je fasse une vidéo ou deux sur ça. Donc, et la sensibilisation va pas s'arrêter là, Il y aura d'autres dossiers qui viendront pour réitérer ce point, pour taper sur ce clou, pour que ça finisse par rentrer, parce que visiblement les aéroclubs ne font pas assez. Donc on va essayer de faire le boulot sur YouTube. Merci à ceux qui soutiennent ce canal en s'abonnant sur la partie payante, en accédant à des vidéos exclusives qu'on peut retrouver aussi sur le Patreon de ce canal. Merci encore également aux pilotes qui soutiennent ce canal par des conseils, de la documentation, de l'aide, des analyses aussi qu'ils partagent avec moi, de l'expérience qu'ils mettent à disposition pour que je puisse la partager également avec vous. Voilà, on se voit dans la prochaine vidéo.