Viktoria Ljungman : l'élève tue son instructrice !

Mes amis, bien le bonjour. On va parler aujourd'hui d'un angle mort de la sécurité aérienne, quelque chose dont personne ne parle. Quand j'étais ado, je fréquentais l'aéroclub d'Oran, à l'ouest de l'Algérie. Un jour, j'avais entendu une conversation entre deux instructeurs et l'un disait à l'autre tu ne peux pas prendre en charge un élève pilote pour sa formation initiale s'il est plus fort que toi. Entendez, s'il est plus baraqué que toi, s'il a plus de muscles que toi, si tu pèses 51 kilos et le gars arrive tout timide pour sa formation initiale, il pèse 110, tu dois dire stop et le passer à quelqu'un d'autre. Il y a un danger inhérent à cette dissymétrie entre l'élève et le pilote. On va le voir aujourd'hui avec cette histoire qui l'illustre amplement. Et je vous le dis tout de suite, il y a tellement d'autres exemples. On en parlera à d'autres occasions. Alors, on va aller en Virginie. Le 6 octobre 2022, on a une jeune femme, elle s'appelle Victoria. Et puis Victoria est étudiante de son état, elle a 23 ans, elle fréquente une université locale. Et puis en même temps, elle fait aéronautique, comme beaucoup de jeunes gens dans cette université. Il y a un département pour cela et ils travaillent en partenariat avec un aéroclub, un aéroclub qui qui fait du Part 91, du Part 141. Et puis typiquement, ils font leur théorie à l'université, vol à l'aéroclub, et après, une fois qu'ils prennent leur licence de pilote privé, on va assez rapidement leur donner la licence d'instructeur, donc ils deviennent CFI, et puis ils vont eux-mêmes former d'autres jeunes comme eux. C'est un peu, c'est un peu fou si vous regardez bien, parce qu'on a un système qui McDonald's la formation et qui va prendre des gens qui n'ont pas encore eux-mêmes assez de bouteilles pour qu'ils forment d'autres. Donc on a une réalité, une rupture de la chaîne de transmission. Parce que imaginez un automobiliste qui a 20 ans, il passe son permis de conduire, et 6 mois plus tard il est lui-même moniteur d'auto-école. Ça serait inimaginable, mais dans l'aviation ça marche comme ça malheureusement. Donc cette jeune femme va devenir instructeur en avril de l'année 2022. Et puis elle est toute fière, elle pose devant un Cessna 172 sur lequel elle va officier. Le 6 octobre 2022, elle a à peu près 330 heures de vol, dont 75 en tant qu'instructrice. Alors là vont intervenir deux autres personnes qui vont à la même université qu'elle. Il y a un jeune homme, il a 18 ans, il est originaire du Nigeria, on va l'appeler, le nom est très compliqué, je ne vais pas tenter de le prononcer, je vais l'appeler Bo, B-O, comme il a été décrit dans la presse. Camouflage tout terrain, on n'a pas vraiment de photos de lui, mais il faut savoir une chose, c'est une jeune femme d'origine suédoise, elle a 23 ans, vous pouvez voir sur les photos, elle est extrêmement mince, donc elle pourra en général, si on la prend par rapport un jeune homme de 18 ans, elle sera généralement défavorisée sur le plan de la force pure. Donc c'est un gros problème là. Après, ce jeune homme, comme il est nerveux parce qu'il va faire sa première heure de vol, il n'a jamais été dans un cockpit, il n'a jamais piloté d'avion de sa vie, il va faire venir un copain à lui qui est un peu plus avancé. Lui a sa licence de pilote privé, il se prépare à devenir instructeur, il a 18 ans également. Et celui-là va se joindre à eux. Donc ils vont monter vers 14h dans un avion de type Cessna 172. C'est un avion à aile haute, monomoteur à hélice, ultra simple. Tout le monde a fait du Cessna 172 dans sa formation initiale. Très facile à piloter, un avion qui pardonne tout. Les décrochages, il n'y a rien de malin dans son comportement. Un avion extrêmement simple. Quand on le pose même brutalement, il va rebondir gentiment et retomber sans problème. Donc tout le monde dans sa vie, tous les pilotes ont brutalisé à un moment ou un autre un Cessna 172. Donc ils vont monter dedans, le moteur démarre, 180 chevaux, un Lycoming classique pour ce type d'avion. Et puis voilà comment ils sont assis dans l'appareil. On a Monsieur Beau, donc l'élève pilote, qui est assis en avant à gauche, ce qui est normal. Tous les instructeurs vont te mettre à gauche dans l'avion. Si tu es seul un jour, tu voleras à gauche dans le cockpit. Donc il se met à gauche, elle se met à sa droite, et puis le copain qui vient pour voir et encourager est assis dans la banquette arrière. Alors ils vont commencer à rouler, pour le moment tout se passe bien. Il s'aligne sur la piste. À ce moment-là, elle contacte la tour de contrôle, demande l'autorisation de décoller, autorisation qui est accordée. Et à ce moment-là, ce qu'elle va faire, elle va dire à l'élève pilote voilà, on va mettre les gaz gentiment, je vais accélérer, et puis viendra le moment où je vais te demander de tirer sur le manche. Tu vas tirer sur le manche pour décoller. Donc elle est C'est une instructrice, on peut l'admirer pour ça, même s'il y a quand même un arrière-plan d'inconscience. C'est que c'est une instructrice qui, dès le départ, veut faire intervenir ou veut laisser à l'élève, à son élève, le maximum de liberté, le maximum d'action. Parce qu'il y a d'autres instructeurs qui font pas ça du tout. Il y a des instructeurs qui, la première fois, te font décoller, t'emmènent à une altitude de sécurité, et c'est seulement là que doucement ils te donnent les commandes. Et il faudra plusieurs heures de vol avec eux avant qu'il te laisse toucher les commandes à l'atterrissage et au décollage. Mais elle, elle est du genre à vouloir mettre la personne dans le bain et dans la confiance le plus tôt possible. C'est un bon point pour elle. Alors, je disais, dans l'instruction, il y a un briefing très important qui doit se répéter tout le temps, qui est le passage des commandes. Ça signifie, l'instructeur te dit À moi les commandes. Quand il dit ça, «Tu lâches tout, les mains comme ça, et tu les poses sur tes cuisses, tout de suite, instantanément. À moi les commandes.» Voilà, ce briefing semble-t-il n'a pas été fait, n'a pas été fait convenablement, en tout cas pas de manière mémorable, ni pour Monsieur Beau ni pour l'accompagnant. Il y a aussi des fois les instructeurs font autre chose, par exemple il peut te dire suis-moi aux commandes, je vais moi piloter et puis toi juste tu me suis. Comme ça, tu ne fais pas de résistance, tu n'offres aucune résistance, mais juste tu suis pour sentir ce que je suis en train de faire. Mais dans le cas précis, un tel échange n'a pas eu lieu, semble-t-il. En tout cas, l'avion accélère le long de la piste. Et puis après, elle lui dit là maintenant, tu peux décoller, tu peux tirer sur le manche. Donc lui, qu'est-ce qu'il fait? Il tire sur le manche. L'avion se cabre, commence à s'élever. Et il continue à tirer. Ça signifie le geste correct dans un, pour faire décoller un Cessna 172. Honnêtement, tu mets les gaz, en réalité tu te retrouves la plupart du temps en train de le plaquer légèrement pour qu'il décolle pas tout seul. Donc déjà ça. Après, quand tu veux décoller, il suffit à peine de tirer un peu sur le manche et il part, il va décoller. Et puis ce que tu fais, tu l'accompagnes. Quand tu penses avoir atteint ton angle comme il faut, eh bien là tu vas pas le laisser aller plus haut. Donc ça exige de temps en temps de pousser légèrement ou tirer légèrement. Mais voilà, c'est juste des petits gestes, tout en douceur, pour garder le plan, de monter correctement. Lui, qu'est-ce qu'il fait? Il tire sur le manche, l'avion se cabre et quitte le sol, et il continue à tirer, continue à tirer jusqu'à ce qu'il ait le manche littéralement en butée. À ce moment-là, l'avion est cabré, cabré à 30 degrés. Il y a un pilote de Rick Aviation d'ailleurs qui était avec son élève. Il regarde et il voit que ce Cessna 172 est extrêmement cabré. Il a décrit cabré de 30 degrés à à peu près 200 pieds sol. On est à 60 mètres. Donc elle, cette instructrice, commence à hurler littéralement parce qu'elle veut pousser le manche. Parce que ce qui se passe quand on garde le manche tiré de cette manière-là, eh bien la vitesse va baisser parce qu'un Cessna 172 n'aura jamais assez de puissance pour monter avec un angle de 30 degrés. Donc ce qu'il va faire, il va perdre de la vitesse. Et la vitesse, il n'y en a pas beaucoup, on vient de décoller. Et puis le résultat, c'est qu'il va décrocher. Donc elle, elle réalise cela, donc elle va commencer à hurler sur l'élève pilote pour qu'il lui donne les commandes, qu'il lâche les commandes. Mais lui, il est paniqué, il comprend pas ce qui se passe, donc il continue à tirer parce qu'instinctivement, pour lui, d'ailleurs bon, on va pas trop lui en vouloir sachant qu'il y a des pilotes de ligne qui ont fait des erreurs similaires. Lui, il pense quoi? Il pense que pour monter, il faut tirer. Plus tu tires, plus tu montes. Or, ce jeu-là, bon, il a ses limites. Et donc elle, elle réalise que l'avion va tomber, mais lui ne comprend pas. Et elle veut pousser, mais comme il est plus fort qu'elle, et là on revient à ce que je vous disais au début, que c'est très difficile, il y a un risque à former un élève qui est plus fort que soi, c'est que si l'élève panique et s'agrippe aux commandes, soit il les bloque en tirant, en poussant, peu importe ce qu'il fait, tu ne pourras pas le contrer. Il est plus fort que toi. Et donc ce qui va se passer, l'avion va décrocher, forcément il va perdre de la vitesse, il va— alors il monte à 200 pieds quand même, pourquoi? Parce qu'on a les gaz qui sont à fond, donc ça va un peu ralentir le décrochage, ça va continuer à injecter de l'énergie dans le système, mais c'est peine perdue. Donc à un moment donné, il décroche, l'aile gauche s'incline brutalement, donc il se retrouve un peu sur la tranche littéralement. Luné tombe sous l'horizon et l'avion va vers le sol. On sent probablement au moment où l'avion tombe, le garde, donc l'élève pilote, lâche les commandes. Probablement à ce moment-là, il réalise qu'il n'y a rien à faire et il lâche. Sur ce, elle agrippe les commandes, elle ramène les ailes à l'horizontale, elle tente de se rattraper. Sauf que tu ne rattrapes pas un avion qui a décroché à 200 pieds. Tu vas vers le sol, là il n'y a pas assez de— tu n'as pas assez d'altitude pour décrocher. Pour information, les exercices de décrochage, on les fait à 3000 pieds. Donc juste pour te dire que, et on perd plusieurs centaines de pieds lors d'un décrochage, donc là, 200 pieds, il y a aucune chance. Alors ce qui va se passer, c'est que l'avion va partir, et là, peut-être comble de malchance encore, il y a un fossé, il y a un fossé, le terrain est vert, tranquille, tout ça, bien ondulé, et malheureusement l'avion va tomber sur le fossé et percuter l'un des murs du fossé. Ça veut dire c'est comme s'il s'était pris un mur vertical d'un coup. S'il était tombé sur un peu plus loin, mettons 2 mètres plus loin, l'appareil aurait probablement glissé sur une certaine distance, l'énergie aurait été perdue plus lentement, on va dire, et donc à ce moment-là ça aurait donné plus de chance aux occupants. Faut savoir que plus un avion glisse en tombant, mieux c'est pour les occupants, plus c'est survivable. Là, l'appareil s'arrête net. Il y a quelqu'un qui appelle à la radio et qui dit, pas de cet avion-là, juste une voix à la radio qui dit au contrôleur on a un crash, on a un crash. Sur ce, les pompiers vont se ruer sur la scène et puis ce qu'ils vont trouver, c'est que le Cessna effectivement a percuté le fossé. On voit cette déformation en violon, littéralement, on voit cette déformation qui correspond à une accélération subite, donc Toute la queue de l'appareil est déformée, le bloc moteur est rentré littéralement à l'intérieur de l'habitacle. Sur les 3 personnes, on a 2 qui sont— on a l'élève pilote et son ami qui sont assis derrière, qui sont blessés. On va les évacuer vers l'hôpital et l'instructrice, elle est déclarée morte sur scène. Voilà, donc elle a perdu la vie ce jour-là. L'INTSB va commencer son enquête. On va parler à l'élève pilote. Quand il vient vers le, quand il répond à l'entretien, à la convocation du INTSB, il vient avec sa mère et son avocat. Et puis tu lis le compte-rendu, tu réalises qu'il a été probablement briefé par son avocat. Il répond je sais plus, je me rappelle plus, j'ai perdu connaissance, je me souviens pas de l'accident, je me rappelle qu'on roulait et puis après je me rappelle m'être réveillé à l'hôpital. Vous avez quelque chose d'autre à dire? Non. Ce qui s'est passé également, c'est que le INTSB avait demandé, ce qui est aussi classique, ils avaient demandé des prises de sang et des prises, des échantillons d'urine. C'est pour faire les tests en laboratoire pour voir s'il n'y a pas des substances ou autre. Eh bien, il les a pas donnés, il les a donnés que 3 semaines plus tard, ce qui fait que clairement, là aussi, il y a eu de la rétention d'informations afin de laisser je sais pas, peut-être qu'il avait juste fumé un joint ou autre, il avait peur que ça se manifeste dans ses analyses, donc il a attendu 3 semaines, puis après seulement il a donné les échantillons qui étaient demandés. Donc voilà, mes amis, ça s'est terminé, ça s'est terminé en drame qui n'avait pas lieu d'être. Mais on réalise encore une fois, c'est un problème systémique, c'est un problème du système américain qui va prendre des des élèves pilotes, parce que cette jeune femme, finalement, quand tu regardes l'INTSB, quand tu regardes le rapport final, l'accident est 100 de sa faute. Pourquoi? Parce que quand tu voles en tant qu'instructeur, c'est toi le pilote, c'est toi le responsable. Tu peux pas dire c'est l'élève pilote qui a écrasé l'avion. Non, tu es là pour le monitorer, tu es là pour l'encadrer, pour l'accompagner, pour le former. Donc si l'avion s'écrase, c'est toi, c'est pas l'élève pilote. Donc c'est elle, selon l'INTSB, même si on n'est pas dans des responsabilités légales, Mais selon le rapport, c'est elle intégralement qui est responsable de l'accident. Mais en même temps, est-ce qu'elle a été convenablement formée? Probablement pas. Pourquoi? Elle est jeune, elle n'est pas expérimentée, elle fait pilote privé. Par la suite, on lui fait faire rapidement un CFI pour qu'elle devienne instructrice. Et pourquoi? Eh bien, c'est classique aux États-Unis, c'est pour que les jeunes puissent faire des heures de vol gratuitement. Parce que quand on vole avec un instructeur, l'élève pilote paye l'heure de vol Mais l'heure de vol, elle est inscrite dans le carnet de l'instructeur et dans celui de l'élève pilote. Donc l'instructeur, techniquement, il vole gratuitement, tu vois, il a des heures de vol et ça lui permet avec le temps d'accumuler suffisamment d'heures pour qu'à un moment donné il puisse prétendre à un vol dans les compagnies aériennes. Voilà. Mais le problème, c'est que c'est l'usine et on a, et on a des situations catastrophiques comme celle-ci. Et ce n'est pas, ce n'est pas la seule, comme je l'ai dit en début de vidéo. Donc voilà, mes amis, l'avion détruit, une personne décédée, 2 personnes blessées qui pourront quant à eux reprendre leur vie, mais elle, elle non. Voilà, merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Et je vous rappelle la sortie de mon dernier livre, Le Titan, que vous allez trouver sur Amazon au format papier. C'est au sujet de ce submersible, j'ai pas envie de dire sous-marin, submersible fabriqué par Stockton Rush qui a emporté avec lui 5 personnes en tout, lui compris, visiter l'épave du Titanic. Tu te demandes, tu te demandes pourquoi, parce que honnêtement, visiter l'épave du Titanic, c'est comme se tenir à côté de la tombe de Marilyn Monroe et dire on l'a rencontrée. Tu vois, c'est juste une épave, c'est du métal rouillé, tordu, dans le noir. Et puis les gens sont quand même passionnés par cela, ils ont payé très cher pour y aller, ils ont payé de 150 000 par ticket, mais ils ont payé aussi de leur vie. Le pire, c'est qu'ils n'ont même pas vu le Titanic. Voilà, lisez ce livre et ça vous racontera comment la folie humaine peut causer des désastres. Nous, on se voit dans la prochaine vidéo. À très bientôt.