Virgin Galactic : l’Explosion du VSS Enterprise

Mes amis, bien le bonjour. En 2004, le flamboyant milliardaire britannique Richard Branson a lancé Virgin Galactic. C'est une société qui propose de démocratiser, si je puis dire, le voyage dans l'espace. Alors, pour un ticket d'entrée de 200 000 dollars, voici ce qui se passe. On rentre dans un appareil, dans un avion fusée, assez petit, fabriqué en composite, pas vraiment en fibre de carbone, mais il y en a. en composite, et puis lequel est attaché à un avion mer ou un avion porteur. Cet avion porteur ressemble à une sorte d'appareil Siamois. On dirait qu'on a pris deux avions qu'on a soudés parallèles. Et puis, donc je disais, il est attaché à l'avion mer lequel décolle et puis va survoler le désert en montant jusqu'au niveau 500. Ça signifie à 15 000 mètres. Une fois qu'on arrive à 15 000 mètres, voici ce qui se passe. le petit appareil est largué. Donc il va tomber et sur ce, il allume un moteur fusée. Ce moteur fonctionne avec un combustible solide qui est pris dans une sorte de gangue en nylon. Et puis, ce combustible solide va lui donner une poussée extraordinaire de l'ordre de 35 tonnes. Il va se mettre en trajectoire verticale et monter à plusieurs fois la vitesse du sang et brûler tout son carburant pendant à peu près une minute. Au bout d'une minute, il passe de 15 000 m d'altitude à 110 km. Il arrive donc au bord de l'espace. Là, il n'a plus de carburant, il a tout brûlé. Et puis, il va revenir. Il n'a plus de propulsion à ce stade. Il va revenir vers le sol. Il va tomber comme une pierre. Et puis, quand il arrivera dans les couches denses de l'atmosphère, il va se transformer en une sorte de planeur. Et puis, il va aller atterrir en planeur sur un aéroport situé dans le désert de Californie. S'il atterrit, on ouvre le champagne. Et toute ressemblance avec une histoire récente ne saurait être que fortuite. Mais il semblerait que pour 200 à 250 000 dollars, il y a des sortes d'agences de voyage pour milliardaires leur proposant des aventures complètement dingues avec une mort extrêmement spectaculaire. Il y a une intervention qui a été faite à l'époque par le président du NTSB, le Bureau d'enquête accident américain. Il avait parlé de, M. Christopher Hart, il avait parlé de risques connus et inconnus. C'est-à-dire que lorsqu'on part dans une aventure nouvelle ou novatrice, il y a deux types de risques. Il y a un risque inconnu. Effectivement, c'est un risque lié à notre esprit d'aventure, lié au fait qu'on pousse les limites et puis forcément, on va découvrir quelque chose. Mais il y a un autre risque aussi. Il y a les risques connus. Ce sont des risques qui ont déjà été découverts à d'autres occasions dans le transport en général. Et pour cela, on peut effectivement se préparer. On n'a pas besoin de les redécouvrir. Quand vous prenez l'Ocean Gate, leur sous-marin, le Titan, il s'est écrasé pourquoi ? On serait tenté de dire qu'il s'est écrasé parce qu'il a implosé, parce que la pression était élevée. Mais en réalité, ce n'est pas comme ça qu'il faut poser la phrase. Il ne s'est pas écrasé parce que la pression était élevée. Il s'est écrasé parce qu'il était sous-dimensionné par rapport à la pression. Pourquoi ? Parce que la pression au niveau du Titanic, ce n'est pas une pression qui varie de manière aléatoire, puis il a été soudainement surpris. qu'elle augmente, et puis qu'elle a été écrasée. Non, c'est pas vrai. La pression au niveau du Titanic, elle est la même depuis 1912, depuis qu'il a coulé. Donc elle est extrêmement prévisible. C'était un risque connu. Et à ce risque connu, on sait aujourd'hui faire face. On est capable de concevoir des objets qui résistent à ce type de pression. Donc on n'a pas le droit, quelque part, de faillir sur ce point-là. Revenons à notre histoire de Virgin Galactic. Il y a un concept très important dans l'aviation qui s'appelle la tolérance aux erreurs. C'est quoi un système dit tolérant aux erreurs ? C'est un système qui tolère les erreurs. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'il n'y a pas une seule étape entre l'erreur et la catastrophe. Jamais on ne peut concevoir un système parce que vous savez les gens sont ce qu'ils sont. Il y a un oubli, une erreur, on a touché le mauvais bouton, on a touché la mauvaise manette, on a oublié, on a agi trop tard, on a agi trop tôt. Ça arrive à tout le monde, tout le temps. Donc dans l'aviation, on ne part pas du principe que les gens sont parfaits. Même les gens les plus expérimentés, les mieux entraînés, ne sont pas parfaits. Ils ont des bons et des mauvais jours. On part toujours du principe qu'ils peuvent faire des erreurs et on conçoit un système qui permet justement de faire en sorte que ces erreurs soient absorbées par le système et que le système soit fait de manière à ne pas permettre des fautes trop critiques. Ça, c'est la théorie. Dans la pratique, chez Virgin Galactic, on ne respectait pas toutes les règles du métier. Ils travaillaient tout seuls dans leurs coins, refusaient les critiques, n'avaient pas de département de facteur humain, et puis avançaient tambour battant. Pourquoi ? Parce qu'ils se posaient un petit peu le challenge de, on va commencer à vendre des vols dans 18 mois, on vendra des vols dans 6 mois, on vendra des vols l'année prochaine. Donc ils voulaient absolument arriver sur le marché. D'autant plus qu'ils étaient en compétition avec d'autres boîtes qui faisaient pareil. Les régulateurs, l'AFA par exemple, fermaient les yeux. Pourquoi l'AFA ferme les yeux ? Tout simplement, les autorités de régulation ont l'habitude de fermer les yeux sur les lubies de milliardaires. Si ce que le milliardaire veut, Dieu veut, personne n'ira lui chercher des pouces sur la tête. Donc, on va laisser opérer un système qui était dangereux et mal organisé, il n'avait pas la culture de sécurité nécessaire. Alors, qu'est-ce qu'ils avaient conçu ? Je vous raconte. Cet appareil-là, quand il monte, à un moment donné, il va tordre son aile, c'est-à-dire que toute la partie arrière de l'appareil, l'empennage, va pivoter autour des ailes et puis monter de 60° à peu près. Pourquoi ? C'est un changement de géométrie parce que l'appareil, une fois qu'il était tout en haut à un moment donné, il devait commencer à freiner, il devait garder une forme qui lui permettait d'abord de ne pas prendre de vitesse excessive Lors du retour, ça signifie de rester à peu près 4000 km par heure lors de la rentrée dans l'atmosphère. Et puis aussi de se présenter toujours d'une bonne manière, sous un angle parfait. Alors, si on prend les navettes spatiales américaines, elles avaient des fusées. Et elles avaient des fusées un peu partout. Et ces fusées-là leur permettaient justement de garder une bonne attitude. Mais on ne pouvait pas rajouter des fusées sur cet avion-là. Parce que si on commence à rajouter du matériel, ça va devenir de plus en plus lourd. Donc ce n'était pas possible. Il fallait trouver une solution simple pour atteindre cela. Alors, ils ont utilisé une technique qui ressemble à peu près Je vais vous montrer, j'ai acheté un tube de balles de badminton, pardon pour le bruit. Je vais vous montrer à quoi ça ressemble, si j'arrive à l'ouvrir. En fait, c'est comme un système de balles de badminton qui, quelle que soit la direction dans laquelle on la lance, n'est-ce pas, et bien elle va toujours, voilà. Donc c'est à peu près ceci, c'est ça le principe. Ça signifie, on a une balle de badminton, quand on la lance, dans cette direction par exemple, même si on la lance comme ça ou comme ceci ou comme ceci, elle finira toujours par se retourner et pointer dans cette direction. Toujours. Parce que l'air va agir sur cette voilure et puis faire en sorte que cette balle de badminton ira dans la bonne direction. Donc, les pilotes devaient, à un moment donné lors de l'ascension, déclencher ce changement de géométrie. Alors, Pour le déclencher, il y avait deux étapes. Mais attention, c'est de fausses deux étapes. Il y a deux, donc on a l'impression qu'il y a de la sécurité. Mais il n'y en a pas. Je vais vous dire pourquoi. D'abord, deux choses. Il y a deux manivelles, deux manœuvres comme on dirait en Suisse. Alors la première manœuvre, qu'est-ce qu'elle fait ? Elle va déverrouiller le système. Donc, on tire la première manette. le système de voilure et des changements de géométrie est déverrouillé. Ça signifie qu'il y a des verrous qui vont se retirer. Ça, c'est la première étape. La deuxième étape, c'est une deuxième manette qui va effectivement provoquer le changement de géométrie. Ça veut dire que toute la partie arrière, tout l'empennage va commencer à monter et puis se mettre pratiquement perpendiculaire à 30° près. Il est perpendiculaire au reste de l'avion fusée. Alors, Cela est fait, n'est-ce pas, comme je disais, c'est pour freiner et pour s'arranger que ça tourne dans la bonne direction. Alors, il est où le problème ? Le problème est le suivant. C'est qu'il y a une fenêtre extrêmement courte, de l'ordre de deux secondes et demie, où ce geste doit être fait. Donc l'avion est en train d'accélérer, il y a une méga accélération, les pilotes sont collés à leur siège, il y a une vibration qui ne leur permet pas facilement de lire les instruments et tout ça. Et en même temps, ils n'ont que deux secondes et demie pour faire ce geste et le faire bien. Donc faire deux gestes, déverrouiller, déployer. Donc notre copilote, qu'est-ce qu'il va faire ? Il va se dire la chose suivante. Il va se dire, voici le raisonnement qu'il va avoir. Et ce raisonnement-là est malheureusement un raisonnement... Ben voilà, il est mortel, simplement. Il va se dire, vu que j'ai deux actions à faire en très peu de temps, pourquoi ne pas faire la première action assez en amont, et la deuxième action je la ferai plus tard, quand il s'agira de la faire. Ça veut dire déverrouiller d'abord, et puis plus tard tirer la deuxième manette pour changer la géométrie. OK. Donc, L'avion, je disais, décolle, l'avion-mère, l'avion-porteur décolle, monte au niveau 500. Les pilotes vont annoncer qu'ils commencent la checklist. Ils ont une longue checklist qui leur permet de tout vérifier, que tout marche bien. S'il y a un problème, ils annulent le départ. Mais là, ils sont en train de vérifier, tout semble tip-top, tout semble nickel. Ils contactent l'aéroport où ils sont censés atterrir pour demander l'autorisation d'atterrissage et s'assurer que la piste va être bloquée pour eux parce que comme ils atterrissent en planeur plus tard et bien ils ne pourront pas réellement faire de remise des gaz ou un circuit d'attente ou autre donc il faut que la piste soit vide avant même le lancement donc voilà le contrôleur aérien leur dit oui c'est ok qu'ils s'engagent à ce que la piste soit vide À ce moment-là, ils vont parler avec l'équipage de l'avion-mer, en fait, et puis ils disent, OK, on est prêt à être largué. Attention, à ce moment-là, dans l'avion-fusée, on n'a que commandant de bord et copilote. On n'a pas de passager ce jour-là, parce que tout simplement, il y a eu un vol de test, parce que le moteur qui venait d'être installé était nouveau. C'est une nouvelle itération de leur moteur. Alors, le largage se fait, l'avion Le fusée allume donc son moteur, il commence à accélérer, prend une trajectoire verticale, et pendant 7 secondes, l'équipage du vaisseau-mer va le voir monter comme une sorte d'étoile filante. Il est en train de monter en laissant une langue traînée blanche derrière lui. Et puis, à ce moment-là, au bout de 7 secondes seulement, il y a une méga-explosion. Il se désintègre. Et puis les miettes commencent à pleuvoir sur le désert de Californie. plus bas, au niveau 140, il y avait un Extra 300. L'Extra, c'est un avion de voltage. Alors, que faisait-il là ? Il appartient à Virgin Galactic. Il décollait en même temps que l'avion-mer, et que faisait-il ? Il restait au niveau 140, c'était le maximum où il pouvait aller. Dedans, il y avait un pilote, et puis il y avait un photographe, qui était là pour immortaliser, justement, le vol. Donc le photographe est assis à côté du pilote, et puis à travers la verrière, avec son gros appareil photo canon, il est en train de mitrailler l'histoire. Et soudainement, ils voient l'explosion et à un moment donné, ils sont même sur le point de se faire embroucher par un morceau du Virgin Galactic qui est tombé. Ils commencent à chercher pour voir s'il n'y a pas un pilote aussi, parce qu'il y avait deux personnes là-dedans et ces pilotes ont un parachute. Donc normalement, enfin pas normalement, vu le lieu de l'explosion et la vitesse, il n'y a pas beaucoup d'espoir, mais ils commencent quand même à regarder pour voir s'il n'y en a pas un qui a réussi à s'extraire. On a notre... On a l'explosion. On a une explosion. Notre commandant de bord, il est là, il est secoué, le vaisseau accélère, et soudainement, il sent le vaisseau se désintégrer autour de lui. Il n'a pas eu le temps de s'éjecter ou autre. C'est juste le vaisseau, le VSS Enterprise, cet avion fusée, qui s'est désintégré autour de lui. Par miracle, il se retrouve vivant, dehors, au milieu de ces débris qui sont en train de tomber vers le sol, et il arrive à se libérer de son siège. Il est en train de tomber. Le problème, c'est qu'il est à une hauteur absolument extraordinaire parce qu'il a été largué au niveau 500, on se rappelle, et pendant 7 secondes, il a commencé à aller vers le haut. Cet avion, en une minute, il fait 100 km. Donc, vous imaginez combien il fait en 7 secondes. Donc, c'est un avion qui monte très, très, très rapidement. Donc, lui, il se retrouve dans un endroit où l'air est rarifié. Il n'y a quasiment pas d'air là où il est. Il perd connaissance. Il est en train de tomber, il a un parachute, mais le problème c'est qu'il perd connaissance. Un peu plus tard, il se réveille, il cherche à activer, il réalise qu'il manque d'oxygène. Il fait extrêmement froid, la température est de moins 50 et quelques, donc il fait très très froid, il n'y a pas d'oxygène. Il se rappelle qu'il y a une bouteille d'oxygène qui est attachée à lui. Le problème c'est qu'il ne peut pas l'activer, parce que tout simplement cette bouteille d'oxygène, quand elle a été mise en place, ce système là, le bouton pour l'activer exigeait à peu près 25 kg de force pour qu'il soit activé. Le problème, c'est que lui n'avait que sa main gauche qui répondait et sa main droite était fracturée en quatre endroits différents. Lors des tests qui ont été faits par Virgin Galactic, ils savaient que c'était très lourd pour l'activer. Par contre, ils sont partis du principe que les pilotes vont utiliser les deux mains. Or, lors de leurs tests, quand les pilotes utilisaient une seule main, ils n'arrivaient jamais à exercer autant de force sur le mécanisme. Mais quand ils utilisaient leurs deux mains, ils pouvaient. Sauf que lui n'avait pas accès à ses deux mains, mais à une seule. Donc qu'est-ce qu'il va faire ? Il va tenter et tenter. Et après, il va s'évanouir. et continue à descendre vers le sol. Ceux qui le voient sont justement cet équipage de l'Extra 300S. Le photographe commence même à photographier cette chute infernale. Et puis, notre commandant de bord, soudainement, il sent un choc. Il sent un choc assez brutal. Et en fait, c'était un appareil qui coûte à peu près 1500 euros, qui était installé. Et cet appareil-là a automatiquement ouvert le parachute. Donc l'appareil ouvre le parachute et puis un peu plus tard, lui va tomber sur un buisson dans le désert. Le extra, l'avion à hélices, commence à tourner autour. Comme il l'a vu, il a vu où il était tombé, commence à tourner autour et appelle au secours, appelle les secours pour qu'il vienne le trouver. Le problème, c'est que chez Virgin Galactic, il n'y avait pas de secours qui étaient prêts. C'est-à-dire qu'une mission pareille, si elle avait été faite par, je ne sais pas moi, la NASA ou l'armée américaine ou autre. il y aurait eu des hélicoptères en stand-by. Quand je dis en stand-by, ça veut dire soit déjà en vol, soit déjà en vol lorsque le largage est fait, ils sont déjà en vol. Ça signifie que dans ce cas-là, quand le pilote tombe, ils sont dessus. Au moment où il touche le sol, ils sont déjà là parce qu'ils le voient tomber comme l'a vu l'avion, l'avion avec le photographe ou bien dans une autre logique, Ils seraient les hélicos garés à côté, mais avec les équipages en état d'alerte. Ça veut dire que dès qu'on leur dit qu'il y a un problème, ils sont capables de faire décoller au moins un hélico. Puis par la suite, d'autres hélicos viendraient. Mais en réalité, non, c'était pas comme ça du tout. Il n'y avait rien en stand-by. Ça veut dire qu'il y a un pilote qui a reçu un SMS. Donc on lui a dit, oui, attention, il y a un problème. Il a attendu. Et puis, on lui a dit, oui, est-ce que tu peux pas aller sur site voir? Il semblerait qu'ils sont, ils sont cassés la figure. Donc, il est parti vers le hangar. Il a poussé les lourdes portes du hangar. Il a demandé de l'aide. On a sorti l'hélicoptère de l'intérieur. Il a commencé à démarrer l'hélicoptère à partir de l'hélicoptère qui était froid, qui était dans le hangar. Il fallait qu'il fasse sa check list, qu'il vérifie que tout va bien et tout ça. Le monsieur, donc le commandant de bord, tombe dans le désert, mais il n'y a personne qui vient l'aider. Il y a juste cet extra qui est en train de tournoyer autour de lui, mais rien d'autre. Il va rester une bonne demi-heure là avant qu'un hélicoptère atterrisse. C'était un hélicoptère d'une école de pilotes d'essai qui arrive avec du personnel non médical. Il y a un pilote et un pompier qui sont là. L'hélico n'est pas médicalisé. L'éga pose à 100 mètres pour ne pas lui balancer du sable sur la figure. Ils ne savent pas trop quoi faire parce qu'ils ne veulent pas juste le ramasser, le jeter à l'arrière de l'hélico et partir avec. Donc, ils vont demander l'intervention d'un hélicoptère médicalisé. Il faudra attendre. Littéralement, l'hélicoptère médicalisé arrivera une heure et demie après que le pilote soit tombé dans le désert. C'est-à-dire que, miracle ce jour-là, si ce gars avait des blessures graves, Eh bien, il aurait saigné dans le désert sans que personne ne puisse l'aider. Il était blessé, effectivement, mais il n'avait pas de blessure mortelle qui exigeait une intervention et un secours immédiat. Il saignait et tout ça, mais par chance, il n'avait pas d'artère ouverte ou de choses comme ça, ou d'hémorragie interne particulièrement grave. Parce que dans ce cas-là, il serait mort dans le désert, malgré le miracle qui a fait qu'il a pu se parachuter, littéralement, du bord de l'espace. Le copilote, lui, est mort, a été retrouvé plus tard dans les décombres. Il était mort. Mais maintenant, que s'est-il passé ? L'INTS-B va revoir les procédures, les caméras de l'intérieur du cockpit et comprendre l'histoire. C'est que cet appareil-là, sur le plan aérodynamique, il passait plusieurs phases où les forces qui étaient placées dessus étaient différentes. On avait dit aux pilotes qu'il fallait déverrouiller et changer la géométrie seulement à partir de Mach 1,4. Ça signifie 1,4 fois la vitesse de son et plus. À partir de cette vitesse et plus, ils pouvaient changer la géométrie. Jamais avant. Parce qu'avant, les forces aérodynamiques On leur a dit de le faire par procédure, mais on n'a pas expliqué la logique derrière. Pourquoi l'avion, il y a aujourd'hui, à ce moment-là, il y a des gens qui vont dire oui mais c'est quand même une anomalie. Si l'avion n'est pas écrasé par les forces aérodynamiques à Mach 1,4 et plus, pourquoi le serait-il avant ? Mais en fait, les forces aérodynamiques ou les efforts aérodynamiques dépendent de deux facteurs. Premier facteur, c'est la vitesse et le deuxième facteur, c'est la densité de l'air dans lequel on se trouve. Cet avion-là, cet avion fusée, quand il était autour de Mach 1, Mach 1.1, Mach 1.2, il était dans les basses couches de l'atmosphère, si on peut parler comme ça. On est toujours au niveau 600, 700, on est en train de parler entre 15, 20, 25 km quand même dans l'atmosphère, donc on est relativement haut. Mais on est dans des zones où il y a de l'air encore, alors que lorsqu'il atteint Mach 1.4 et plus, il a une telle hauteur qu'en fait, la vitesse est élevée, réellement, mais l'aérodynamique, en réalité, les forces aérodynamiques ne sont pas très fortes. Parce que la densité de l'air, maintenant, on a un air qui est tellement raréfié que même un Cessna 152 pourrait voler à trois fois la vitesse du 100 sans se désintégrer. Parce qu'il n'y a pas assez d'air. Donc vous voyez, c'est un petit peu ça qu'il faut considérer. Deuxièmement, Pourquoi il y avait deux étapes, mais en réalité c'était deux mauvaises étapes ? Ce n'est pas deux étapes, c'était en fait une seule étape qui permettait le déploiement et pas deux. Parce que le copilote, lui, son erreur c'est quoi ? C'était déverrouiller, mais à aucun moment il a pris la deuxième manoeuvre et il a tenté de changer la géométrie. Alors pourquoi la géométrie a changé sur simple déverrouillage ? En fait c'est ceci, c'est-à-dire que Les efforts aérodynamiques dans la zone entre Mach 0,9 jusqu'à Mach 1,3 avaient tendance naturellement à faire changer la géométrie. Ça signifie que c'était des efforts qui tapaient par dessous et avaient tendance à pousser toute cette partie de l'empennage vers le haut. Naturellement, il y avait des forces aérodynamiques qui faisaient cela. Par la suite, à Mach 1,4 et plus, ceci s'inverse. Les forces aérodynamiques pressent sur l'empennage. De sorte que, c'est en haga de la procédure normale. Il était censé faire ceci. A Mach 1,4, il déverrouille. À ce moment-là, rien ne va bouger. Pourquoi ? Parce qu'à Mach 1,4, rappelez-vous, les forces appuient sur l'empennage. À ce moment-là, il utilise la deuxième manette. pour changer la géométrie. Là, il y a des vérins hydrauliques qui vont aller contre les effrois aérodynamiques et changer la configuration de l'appareil, changer la géométrie de l'appareil. Maintenant, comme notre copilote a réfléchi comme ceci, il s'est dit, je vais déverrouiller et je garde la main sur la deuxième manette de changement de géométrie que j'activerai plus tard. Il s'est fait avoir. Au moment où il a déverrouillé, Cette fois-ci, il était à Mach 0.9, Mach 1. Il était dans une zone où les forces avaient naturellement tendance à pousser l'empennage vers le haut. Donc lui, il a simplement déverrouillé. Et les forces ont réussi à pousser. Parce que les vérins ne sont pas capables de retenir ces vérins-là. Ils sont comprimés. Et puis, ils sont programmés pour que lorsqu'on envoie de l'huile dedans, ils vont pousser l'objet qu'il y a devant eux. Mais par contre, si on les tire, c'est ce qui s'est passé. Si on les tire, ils vont venir. C'est ce qui s'est passé. Donc, soudainement, l'huile déverrouille et la géométrie commence à changer par l'effet même des forces aérodynamiques. La géométrie change, soudainement, alors qu'il n'a pas commandé cela. Et puis, que se passe-t-il ? Ça se passe exactement, pour vous donner un exemple, c'est comme si je suis en voiture, comme ceci. Je roule à 100 kmh, je sors un parapluie et je l'ouvre. Que se passe-t-il dans ce cas-là ? J'ouvre le parapluie, à l'instant où je l'ouvre, il est détruit. C'est exactement ça qui s'est passé. Donc, la géométrie a changé. Et puis, il était trop bas dans l'atmosphère. Et à ce moment-là, les forces aérodynamiques ont détruit complètement L'aventure a fait un mort. C'était le copilote. Il y a eu un survivant qui était le commandant de bord qui a survécu de justesse et ça a montré encore les secours qui ont mis deux heures à le ramener à l'hôpital. Ils ont mis du temps à venir sur site. Prouve que... cette société était complètement désorganisée et pas à la hauteur des enjeux, comme beaucoup de critiques l'avaient dit d'ailleurs bien avant cet accident, et comme d'autres incidents et accidents au sein de cette boîte l'avaient illustré amplement bien avant ce fatidique octobre 2014. Par la suite, Le commandant de bord a été relâché de l'hôpital. Il avait toujours des problèmes avec ses yeux, il voyait pas grand chose encore. L'hôpital lui disait écoute, t'inquiète pas, ça va, c'est normal, t'as reçu des débris comme ça, tes yeux ont été exposés à... à la vitesse, ont été exposés à l'air extrêmement froid, donc il te faudra du temps pour retrouver ta vue d'avant." À un moment donné, il pensait qu'il n'allait plus jamais revoir. Il voyait flou, il avait mal aux yeux tout le temps. Une fois que l'hôpital l'en laissait partir, il a été chez l'hôpital Maud. L'hôpital m'en arrive, place une loupe devant ses yeux. Il me dit, oula, t'as plein de fibres de verre et tout ça dans les yeux. C'est-à-dire, il y avait des fibres, quand le vaisseau a explosé, il y a des fibres de composites qui sont arrivées dans ses yeux. L'hôpital, ils ne les ont jamais vues, en fait. Ils disaient, non, non, t'inquiète pas, ça va passer. L'ophtalmo va aller enlever ces fibres-là des yeux. Et puis, par la suite, dans les jours qui viennent, il se sentira très bien. Il retrouvera sa vue d'antan. Tout ira bien pour lui. Donc voilà, mes amis. C'est une entreprise qui existe toujours. On va continuer à l'observer. Et puis, on croise les doigts pour eux. Merci. Et puis, on se voit dans une autre vidéo.