Vision en Tunnel : Vol Transair 810

Mes amis, bien le bonjour. Il y a plein de commentateurs qui me demandent pourquoi j'enregistre depuis une voiture. C'est tout simplement pour la qualité du son. Ce n'est pas vraiment pour le confort. Là, je suis obligé de laisser la porte ouverte parce que nous avons une vingtaine de degrés aujourd'hui au Royaume-Uni. Je suis au soleil. J'étoufferais si je laissais la porte fermée. Mais je n'ai pas trouvé un autre endroit me permettant d'avoir une qualité de son comme celle que j'ai dans la voiture. Aujourd'hui, on va parler du vol Transair 810. Ce que je vais vous raconter est absolument authentique. Je n'ai changé aucun détail, ni les noms, ni les lieux, ni les dates. J'aurais peut-être dû. Alors, nous sommes le 30 juin 2021 sur un aéroport qui se trouve sur l'une des 7 îles habitées de l'archipel d'Hawaï. On a un Boeing 737-200 de la compagnie Transair, une compagnie de transport de fret fondée il y a une vingtaine d'années par un homme d'affaires iranien. Dans le cockpit de ce Boeing, Il règne une sale ambiance entre le commandant de bord et la copilote. Alors, le commandant de bord est un gars qui est à la soixantaine originaire du Ghana. Et puis, on a à sa droite une certaine Gina, une copilote, mais elle n'a pas envie de se laisser faire parce que lui, il a toujours raison. Il veut lui imposer sa vision des choses. Elle, elle le contredit sur pratiquement tout. Ils ne s'entendent pas, même une checklist. Ils n'arrivent pas à aller à travers une checklist qui est pourtant extrêmement simple sans trouver un désaccord. Alors à un moment donné, cette Gina va faire quelque chose que plein de copilotes dans l'histoire ont rêvé de faire, sans jamais trouver, j'ai failli dire les testicules, pour le réaliser. Alors ce qu'elle va faire, c'est... Elle ouvre les ceintures de sécurité, elle se lève, sort du cockpit, claque la porte violemment, arrive à la porte du Boeing, désactive le toboggan, ouvre la porte et demande aux agents de piste qui sont là de lui rapprocher l'escalier mécanique. Ils approchent l'escalier mécanique, elle descend en courant, elle va voir le chef pilote et elle lui dit je ne veux pas voler avec ce gars, ce type est dangereux. Le chef pilote, lui, a juste une envie que les vols se fassent, il ne veut pas d'histoire. Il va la calmer, lui demander juste d'aller se reposer à la maison. Il va appeler un autre copilote qui viendra faire le vol et le vol se passera très bien ce soir là. Le lendemain, nous sommes le 1er juillet. Il est très tard. En fait, l'histoire dont je vous parle se passe dans la nuit du 1er ou 2 juillet 2021. Notre commandant de bord est avec un copilote et il prépare le vol de ce soir, le vol 810. Transair transporté surtout du fret. Donc ils ont du poisson congelé, ils ont des ballots de plein de choses qui sont dans la cabine, mais il n'y a pas de passagers. Ils sont K.E.2 dans cet avion. Le commandant ne parle que de l'incident de la veille, ne parle que de cette Gina. Et il dit des propos qui ont été décrits comme misogynes. À un moment donné, il va même dire aux copilotes, ce genre de meuf, quand elle se marie avec quelqu'un... Déjà, je comprends pas comment elles peuvent se marier, mais quand elles se marient avec quelqu'un, à cause de leur langue, elles finiront toujours par se faire tuer. Le copilote apprécie cette sortie en professionnel. Parce que ce gars, en plus d'être un aviateur, le copie, il est aussi avocat spécialisé en divorce et en litiges similaires. Parce qu'il a une grande firme d'avocats. Il a fait des études de droit, mais aussi il a fait de l'aviation. Il partage sa vie entre ses deux passions. Alors, l'appareil se met à rouler. sur la piste, il rentre dans la piste et toujours notre commandant de bord interrompt régulièrement les checklists et tout ça pour revenir à cette JINA et puis l'avion décolle. C'est le copilote qui a les commandes en main à ce moment là. Alors l'appareil décolle, prend son envol et littéralement en quelques secondes, 7 secondes après le décollage en fait, il y a un gros bruit et puis l'avion part sur le côté. En réalité, ce qu'il se passe, c'est qu'on a un moteur qui était en train de rendre l'âme. C'est le moteur droit dans ce cas là. Ils discutent entre eux, quel moteur, quel moteur ? C'est le droit. Le commandant demande aux copies. C'est bon, tu gères, tu l'as ? Oui, oui, j'ai le contrôle, il n'y a pas de soucis. Je le contrôle, il est à ma main. Ce n'était pas une panne comme les pannes d'épinal qu'on voit dans les simulateurs. Les simulateurs d'avion surjouent un petit peu les pannes. Ça veut dire qu'ils vont créer un gros bruit. Tous les instruments du moteur en panne vont aller dans des valeurs aberrantes. Il y a des rouges, des alarmes, tout ça, qui rendent assez évident quel moteur est tombé en panne. Sauf que, dans la réalité, comme ici, le moteur droit, c'est pas qu'il s'est éteint. Il a perdu deux dents en réalité. Au niveau des turbines, il a perdu deux pièces d'ailettes qui sont parties à travers. Et il était en train de cracher du feu, il était en train de perdre de la puissance. La raison est très simple à comprendre. Le Boeing 737-200, qui utilise ça de nos jours encore ? C'est une antiquité. Cet appareil-là, il faut aller au fin fond de l'Afghanistan pour trouver encore des compagnies qui volent avec cet objet. Il faut aller peut-être dans certains pays africains en guerre civile qui sont exsangues depuis 30 ou 40 ans pour trouver encore du 737-200. Pratt & Whitney ne fabrique plus ces réacteurs depuis 1985. Alors le paradoxe de ces vieux appareils, c'est que Ils sont faciles à acheter parce qu'ils sont bon marché, on en trouve dans plein de déserts et de cimetières d'avions, ils sont sur le point de se faire écraser, de passer à des carisseuses et de finir en boîte de conserve. Sauf que là, une fois qu'on les a en main, pour les garder en vol, pour les maintenir, c'est pas possible. Le budget qu'il faut est énorme. Et justement, ce genre de compagnie font face à cette équation particulièrement paradoxale. Pas cher à acheter, extrêmement cher à maintenir. Transair, elle avait été condamnée une trentaine de fois par la FAA parce qu'elle faisait voler des avions avec ses moteurs anciens qui n'étaient ni révisés, ni réparés, ni vérifiés, ni rien du tout. À chaque fois qu'il y avait un check de la FAA, on trouvait qu'il y avait plein de moteurs qui étaient complètement hors potentiel, qui étaient complètement hors jeu. Mais la compagnie continuait à opérer de cette manière quand même. Donc, ce soir-là, la panne du moteur numéro 2 n'était pas vraiment une surprise. C'était plutôt dans l'ordre des choses. Notre commandant de bord commence à parler avec la tour de contrôle. Il veut expliquer à la tour de contrôle qu'il n'y a pas de moteur, qu'il y a une urgence. Sauf que. Il y avait trop de monde sur la fréquence ce soir-là, donc il va s'y prendre à plusieurs fois sans message et entre coupé. La tour de contrôle ne le comprend pas. Et il est en train de violer l'un des principes sacro-saint de l'aviation, qui parle des trois priorités d'un pilote. Les priorités d'un pilote sont, dans cet ordre, que l'avion marche bien ou marche pas bien. C'est la même chose. C'est aviate, piloter l'appareil, navigate, naviguer, savoir où on se trouve, où on va. Et le troisième, c'est communicate, communiquer. Donc la communication est une priorité, mais sauf qu'elle est en troisième position. C'est pas la première. Or lui, il a une panne moteur, prend la radio et commence déjà à vouloir expliquer ça au contrôleur, comme si ce dernier pouvait faire quelque chose pour lui. Le copilote, lui, n'est pas vraiment d'accord avec cette optique. Lui, il aimerait bien commencer à discuter et tout ça. Il aimerait bien revenir assez rapidement vers le terrain parce qu'il n'a pas confiance en cet avion. Il sait qu'il est en train de voler une latrine volante. Il n'a pas envie vraiment de rester trop longtemps en l'air, surtout que là, ça commence à aller mal. Sauf qu'il ne veut pas contrarier le commandant de bord, parce qu'il sait que la veille seulement, il a été contrarié, ça s'est extrêmement mal passé. Et c'est le genre... Il y a toujours cette personnalité dans les compagnies aériennes, dans les aéroclubs, il y en a toujours un. Ce gars qui est tellement obtus que personne ne veut le contrarier, parce que si on le contrarie, il va se braquer, on va juste empirer les choses. Alors quand la situation est très chaude, Ils vont mieux le laisser faire. Il fera quelque chose de très mauvais. Mais comme disait Coluche, c'est moins grave que si ça avait été pire. Alors, que se passe-t-il ? L'avion arrive au-dessus de la mer. Il avait une autorisation pour monter à 2000 pieds initialement. Bon, il dépasse les 2000 pieds. Il continue à monter au-delà des 2000 pieds. La vitesse augmente. Elle va à 250 nœuds, qui est une vitesse quand même élevée. Et que fait notre copilote ? Il prend les manettes des gaz et il les ramène complètement à zéro. Donc, il réduit les gaz sur les deux moteurs parce qu'il voit qu'il est en train de prendre de la vitesse et de l'altitude. Sur ce, le commandant de bord lui dit, tu ne veux pas que je prenne l'avion ? Tu ne veux pas que moi, je pilote ? Il dit d'accord, vas-y, prends-le. le commandant de bord prend le contrôle. À ce moment-là, il n'a pas de dysmétrie parce que si les moteurs étaient avancés, si la puissance était là, il y aurait une dysmétrie. Ça signifie qu'on aurait senti qu'un moteur pousse plus que l'autre. Mais comme les deux sont au ralenti, il ne sait pas vraiment quel est le problème, quel moteur est problématique. Deuxièmement, au niveau des instruments, Il n'y a rien de méchant qui s'affiche. Il n'y a rien de particulier. Il n'y a rien de saillant. Il n'y a pas une alerte sur l'un des moteurs, par exemple. Donc là, c'est comme s'il va naître un doute. Quel moteur est en panne ? Alors au départ, oui, ils ont dit le 2. Ils ont dit le 2. Et c'était juste. Ils ont dit le 2. Mais ça, c'était dans les secondes après le décollage. Ça, c'était dans le feu de l'action. Donc maintenant, c'est un peu comme des fois dans les examens. On regarde la question. On dit c'est ça la réponse. Et cette intuition qu'on a eu au départ, elle est correcte. Plus tard, quand on a du temps à la fin de l'examen, on revient sur la question et on commence à la regarder d'un œil nouveau. Et puis, on doute. On doute de ce qu'on a rentré au début. Et puis, des fois, on prend le stylo et puis on est facé. On coche une autre réponse et cette réponse qu'on a coché en seconde intention, elle est fausse. Alors que la première était juste. C'est exactement ce qui va leur arriver. D'autant plus que l'état de l'instrumentation du 737 ne va pas les aider. Je vous donne un des exemples, un des problèmes parmi les millions de petits bobos qu'il y a dans cet appareil. Alors, regardez. L'instrument vraiment phare pour ces avions-là, pour ces moteurs-là, pour savoir ce que fait le moteur, c'est ce qu'on appelle l'EPR. L'EPR est un rapport de pression tout simplement. C'est un rapport de pression équivalent, c'est un ratio de pression équivalente. En fait, c'est quoi ? On prend la pression à la sortie des turbines, et on la divise par la pression à l'entrée des compresseurs. Si le réacteur est à l'arrêt, il ne fait rien du tout, on a la même pression à l'entrée qu'à la sortie et le PR est égal à 1. Donc pour un réacteur éteint, le PR c'est 1. Quand un réacteur commence à fonctionner et à donner de la poussée, l'EPR augmente au-delà de 1. Donc un EPR au-delà de 1 veut dire que la pression à la sortie est plus élevée que la pression à l'entrée. Et c'est pour ça qu'on a un réacteur, c'est pour ça qu'on paye et qu'on installe un réacteur. C'est pour qu'il fasse justement ce job-là. Regardez dans quel état étaient les aiguilles d'EPR. Alors on a deux instruments, comme ceci. Ici, on a la valeur 1. D'accord ? Donc ça, c'est un autre instrument. Je vous montrerai la photo au montage, mais j'aimerais bien expliquer exactement ce qui s'est passé avec ces instruments de paire. Alors, on a le moteur, comme d'hab', c'est toujours numéroté de gauche à droite, donc on a le moteur numéro 1 et on a le moteur numéro 2. Et ça, on a les instruments de paire. Alors, elles sont où les aiguilles ? Quand les moteurs sont à l'arrêt, regardez bien celle-ci. Sur le moteur numéro 1, l'aiguille est en dessous de 1. Et sur le moteur numéro 2, l'aiguille part comme ça, au dessus de 1. Ça c'est quand les moteurs sont à l'arrêt, ça signifie que ces aiguilles-là ne sont pas là où elles doivent être. Ça veut dire que ces instruments en fait, soit il faut les recalibrer si c'est possible, s'ils ont moyen d'être recalibrés, il faut les retirer puis voir comment ramener l'aiguille vers 1 dans les deux cas, soit il faut les remplacer. Mais le problème sur ces anciennes machines, si on commence par tout remplacer, on finit par acheter un Airbus. C'est clair ? Donc, ici, mettez-vous à la place des pilotes. Quand ils regardent leurs instruments, qu'est-ce qu'ils voient ? Ils sont en vol maintenant. Et comme cet instrument du 1 a tendance à sous-estimer le PR et que celui-là a tendance à le sur-estimer, qu'est-ce qu'ils vont voir, à votre avis ? Regardez le moteur numéro 2 et le moteur numéro 1. Ils vont voir que celui-là donne plus de poussée que celui-là. D'accord ? Donc, lequel est en panne à leurs yeux, à ce stade, dans la panique ? et bien pour eux ils se disent c'est le 1 qui est en panne c'est celui là qui a un problème opportunément à ce moment là le copilote se rappelle qu'il a entendu un bruit à gauche lors du décollage il s'est dit j'ai entendu un bruit à gauche donc c'est probablement ce moteur qui a un problème que fait notre pilote, notre commandant de bord il laisse celui là au ralenti il laisse la manette de celui-là complètement au ralenti, en vue de l'éteindre plus tard, et il prend la manette de celui-ci, et il la pousse. D'accord ? Donc la manette du 2 est poussée en avant, et la manette du 1, elle reste au ralenti. D'accord ? À ce stade, Ils expliquent, ils sont au-dessus de la mer, ils expliquent au contrôleur aérien, bon voilà, on a un moteur qui est en panne, c'est le moteur numéro 1, on est en train de vouloir rentrer à l'aéroport sur le moteur numéro 2. Le contrôleur cherche à les aider, leur donnant des vecteurs et tout ça, donc ils les suivent au radar. Mais là, ils ont un problème. C'est que, comme ils ont augmenté la manette du moteur numéro 2, qui est réellement en train de rendre l'âme. C'est là où il manque des morceaux d'ailettes au niveau des turbines et tout ça. Qu'est-ce qu'ils vont constater ? Ils vont constater que soudain, la température de ce moteur est en train de partir en rouge. Il y a une marque rouge, et là l'aiguille l'atteint assez facilement. Donc ils réduisent un petit peu les gaz là-dessus. Et ils sont très embêtés, ils se disent mais on est en train de perdre un deuxième moteur. Pour eux, celui-là, le 1, C'est fini, il est mort. Pour eux, c'est une cause entendue. Il est fini ce moteur là. Donc, c'est le seul moteur qui est valide. Sauf que le moteur numéro 2 commence à surchauffer. Et ça les oblige à réduire les gaz dessus. Et tu disais que la manette est à peine avancée. Et là, ils n'ont pas assez de puissance pour rester en l'air. Que se passe-t-il ? Il commence à aller. On est dans la nuit. Il commence doucement à aller vers la mer. La vitesse tombe. à un moment donné, ils ont même le vibreur de manche qui veut dire qu'il n'y a pas assez de vitesse que l'avion va décrocher. Alors, à l'heure des charges, si ça avait été des pilotes récents, ils auraient probablement tiré sur le manche et ils seraient écrasés, tombés comme une pierre. Sauf que là, les mecs ont compris, ils ont laissé l'avion partir, ils ont donc lâché la main, comme on dit, rendu la main. Et l'avion a continué donc à aller vers la mer. Et ils étaient coincés. Alors le commandant de bord contacte le contrôleur aérien, lui disant écoutez, on a deux pannes moteur. Ce qui n'est pas étonnant sur ces avions pourris, c'est clair. Il lui dit on a deux pannes moteur. On a le 1 qui est mort et on a le 2 maintenant qui est en train de nous lâcher. Donc on va finir dans la mer et il explique qu'il faut envoyer les gardes côtes. Alors, le contrôleur dit ok, j'ai informé les gardes côtes. Sur ce, il y a un hélico qui est en train de décoller. Il y a des bateaux aussi des gardes côtes qui vont vers le large tout de suite. Et puis, l'avion continue à descendre. Pourtant, il aurait suffi de prendre la manette du 1, juste de la pousser de quelques centimètres, et ils auraient assez de puissance pour que l'avion reprenne de l'altitude, de la vitesse, et qu'ils aillent se poser confortables. Mais ce n'est pas une idée qui leur est venue. Juste pour vous dire, quand on est dans un process de tunnelisation, ils sont en train de s'écraser, il y a un moteur fonctionnel, ils n'ont pas arrêté, il est fonctionnel, juste la manette est au ralenti, Ils n'ont pas l'idée de le pousser. Pourtant, je vais dire en désespoir de cause, même s'il avait été en panne, on va le pousser en espérant que peut-être on arrive à en extraire quelque chose. Mais non, ils le laissent au ralenti. Alors, à un moment donné, ce qui devait arriver arriva. Impact avec la mer. L'avion touche brutalement. Et c'est pas un amérissage, c'est la nuit, c'est plus un crash dans l'eau qu'un amérissage. A l'impact, l'appareil se brise en deux morceaux déjà. Au niveau des ailes, il se casse en deux morceaux et il se remplit d'eau instantanément. Les pilotes sont prêts secoués et ils sentent le choc contre la mer. Et l'instant d'après, ils ont de l'eau jusqu'au cou. C'est très rapide. Le copilote lui, son siège, comme c'est un siège pourri comme tout l'appareil, eh bien le dossier va se casser et le copilote tape sa tête contre le tableau de bord. Donc il est retenu par ses harnais, mais ses harnais le retiennent au siège et le siège vient, le siège cède. Il est un peu sonné et puis soudain, il est réveillé par l'eau qui monte. Chacun, indépendamment, ouvre le hublot de leur côté. Au moment où il ouvre le hublot, l'eau remplit complètement cette fois-ci jusqu'aux derniers instruments qui sont tout en haut, jusqu'aux derniers boutons qui sont tout en haut dans le plafond. Il y a de l'eau. Cette fois-ci, ils sont complètement immergés. Et ils sortent chacun de son côté par le hublot pendant que le reste de l'avion coule à 130 mètres de profondeur. Ils sortent, commencent à flotter, ils sont dans une nappe énorme de kérosène. Le commandant de bord trouve la dérive horizontale, la dérive verticale plutôt, il n'y a pas de dérive horizontale sur un avion, la dérive verticale, celle où il y a la gouverne de direction. Et bien il la trouve, il cherche à aller dessus, mais sauf qu'il est balayé par la mer à chaque fois. Il boit de l'eau, l'eau mélangée du kérosène, et puis cette dérive commence à se remplir d'eau et commence à passer sous les flots. Pendant ce temps, le copilote, lui, à quelques dizaines de mètres de là, arrive à s'agripper à un ballon de marchandise. Il y avait de la marchandise entourée d'un filet qui flottait relativement bien. Donc il y va, il arrive à s'accrocher et même, à un moment donné, à monter dessus et ça lui donne un esquif relativement stable pour le moment. Quelques minutes plus tard, ils entendent le bruit de l'hélico des garde-côtes. Donc, l'hélico des garde-côtes arrive, commence à pointer son phare dans l'eau et la première chose qu'il va trouver, c'est le copilote. Il a trouvé le copilote, il commence à aller vers lui, et le copilote leur fait des grands signes avec la main, là-bas, là-bas, il commence à indiquer avec sa main. Il commence à indiquer la direction où se trouve le commandant de bord, parce que lui était dans une situation relativement stable. C'est le commandant de bord qui allait mal. Le pilote des gardes-côtes, de l'hélico, comprend. Et qu'est-ce qu'il fait ? Il fait glisser son appareil un peu plus loin, et il cherche, et là, il voit le commandant de bord. Il avait quitté la gouverne, la dérive verticale, qui était déjà en train de sombrer, il avait quitté, était dans l'eau. Lui-même, sa tête rentrait dans l'eau, il avait bu la tasse, donc eau et kérosène, et il était en train de se noyer. Quand ils l'ont vu au niveau de l'hélico, sa tête rentrait sous l'eau et ressortait, mais elle passait plus de temps sous l'eau qu'au-dessus. Il était en train de partir, vraiment. Qu'est-ce qu'ils font ? De l'hélico va sauter un nageur de combat. Donc le nageur saute et arrive au niveau du commandant et le chope par les bras, pratiquement à l'instant où il allait disparaître sous les flots. Donc il le chope, il lui passe un harnais sous les bras, et puis il le soulève. Il le jette à l'intérieur de l'hélico, lequel va glisser vers le copilote, et puis le nageur de combat saute encore une fois. Il arrive dans l'eau et va à la recherche du copie. Sauf que, à ce moment là, Le pilote de l'hélico, quand il voit le commandant, il ne respire pas, il est en arrêt respiratoire, il a trop bu, il ne bouge plus, c'est fini. Donc qu'est-ce qu'il décide de faire ? Voyant qu'il y a des bateaux, des garde-côtes qui arrivent, il décide de laisser le nageur de combat avec le copilote et il fonce vers l'hôpital. Donc il va foncer vers l'hôpital, ils sont là en quelques minutes, ils arrivent, le commandant de bord est sorti de là, Il va être intubé et puis il passera deux jours aux soins intensifs. Lui va être sauvé. Le copilote va être récupéré plus tard par des barques. Lui est le nageur de combat. L'hélico revient récupérer son nageur également et le copilote est mis sur l'un des bateaux qui va foncer aussi vers l'hôpital. Le copilote est gardé seulement une douzaine d'heures. Il passera la nuit à l'hôpital, il est recousu, il s'est tapé un petit peu la tête et puis il sort. Le commandant de bord restera deux jours et au bout de deux jours, il sort également. Il avait bu pas mal de kérosène et tout ça, mais il allait bien. Voilà. Le 1TSB, par la suite, a récupéré l'avion. Et il a récupéré les boîtes noires. Et c'est là qu'ils se sont fait cette image. Parce qu'au départ, au départ, d'après ce qui avait été entendu à la radio, c'est que les pilotes pensaient avoir une double panne moteur. Et tout le monde avait cru cela, parce que sur ces avions pourris, c'est clair que double panne moteur, ça ne surprend pas son monde. Sauf que, ils ont trouvé que le moteur fonctionnait, ils avaient un moteur fonctionnel, mais ils ont quand même été dans l'eau. Pour dire que des fois, la vision en tunnelisation est beaucoup plus grave, beaucoup plus grave qu'une panne-moteur. Autre chose, remarquez que les pilotes, alors qu'ils étaient dans l'avion et l'avion s'est écrasé, avaient une mauvaise idée de ce qui s'était passé. Ils pensaient à une double panne-moteur. Ils ne savaient pas la réalité. Et ça, j'aimerais en profiter pour dire quelque chose. Si vous êtes pilote et vous avez un incident, vous avez un accident, la meilleure chose que vous pouvez faire sur le moment, c'est fermer votre bouche. Vraiment, parce que les pilotes qui parlent, qui parlent aux passagers, qui parlent à des pompiers, à des contrôleurs. Ce qu'ils vont faire, ils vont engager leurs responsabilités, ils vont dire des choses qui ne sont pas nécessairement vraies. Il y a plein de pilotes qui se sont écrasés. Eh bien, c'est bien plus tard que l'enquête a révélé les raisons. Donc quand un pilote va dire sur le moment les raisons qui, selon lui, ont justifié ce crash ou cet incident, il est juste en train de spéculer comme tout le monde. Il n'a pas une position privilégiée lui permettant de comprendre ce qui s'est passé. Contrairement à ce qu'on peut croire. C'est seulement l'enquête plus tard qui déterminera ce qui s'est passé. Donc réellement, il faut... C'est un réflexe, c'est humain, de partager et de s'ouvrir aux uns et aux autres. Mais franchement, se taire, surtout aujourd'hui, où les gens partent très facilement aux litiges, où ça part en justice et tout ça, se taire, c'est vraiment la meilleure chose qu'on peut faire dans des situations pareilles. En tout cas, je ferai peut-être une vidéo sur l'attitude à adopter en cas d'incident ou de crash ou autre, si vous êtes pilote, pour éviter justement que vous soyez après dans de sales draps parce que vous avez trop parlé. Autre chose. C'est une bénédiction que ce soir-là, il n'y avait pas de passagers dans l'avion. Parce que vu l'impact, l'avion s'est rempli d'eau immédiatement. S'il y avait des passagers à l'intérieur, s'il y avait par exemple 100 passagers, ça aurait été bien le diable si les garde-côtes avaient pu récupérer une dizaine vivant de l'eau ce jour-là. En tout cas, voilà, c'était le vol Transair 810. Transair n'existe plus. Bonne nouvelle dans cette histoire, c'est que la compagnie a fermé ses portes. Elle avait trop de violations de la part de la FAA. Et puis, ce crash-là a été pratiquement le dernier clou dans le cercueil de cette compagnie-là, qui a été fermée manu militari par la FAA. Merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans une prochaine.