Voepass 2283 : la thèse du givrage

Mes amis bien le bonjour toujours sur mon lieu de vacances donc avec les moyens du bord je vais continuer à parler du Volvo E-pass 2283 c'est cet ATR qui a choqué le monde il est tombé un petit peu comme une feuille morte en tournoyant sur lui même le mot technique c'est une vrille à plat, des fois sur des avions de voltage, les pilotes font ce type de vrilles exprès et ils s'en sortent. Par contre sur des avions de ligne, il n'y a aucun mode de panne, il n'y a aucune erreur qui est prise isolément qui peut mettre un avion dans cette situation. Ces avions ne sont pas prévus pour aller dans ce genre de situation. Il y a un autre canal, ATCHOUETTE, j'ai regardé tout à l'heure, il a fait une vidéo très intéressante sur ce sujet là, en l'abordant sur le plan du pilotage. C'est une vidéo qui a beaucoup de mérite. Je vais aborder la question, juste pour que ça ne vous fasse pas des redites, il a très bien couvert le givrage et tout ça. Je vais vous parler plutôt sur le plan de la réglementation et de la construction de l'avion, comme on le fait souvent sur ce canal d'ailleurs. Tout d'abord, une question qui est revenue souvent, bruit d'hélico. Comme ce que vous êtes en train d'entendre maintenant, donc bruit d'hélico. Les moteurs de cet avion faisaient un bruit très étrange. Alors, d'où vient-il ? Alors, ce bruit, très vraisemblablement, est générée par l'air perturbé sur les moteurs parce que si vous regardez l'avion en train de tournoyer sur lui-même ça vous dit que les moteurs étaient en train de recevoir l'air littéralement à l'envers ça signifie que l'air venait par moment selon comment il arrivait par derrière ou il arrivait latéralement ou il changeait en très peu de temps ils changeaient très rapidement de direction, ils venaient attaquer les hélices et attaquer les entrées d'air sous des angles très variés. Ça donne quoi ? Ça donne que l'air arrive de manière instable à l'intérieur des turbines, enfin des compresseurs, et puis forcément des turbines. un régulateur qui comprend rien, ce qu'on appelle généralement un FADEC c'est un système automatique qui cherche à réguler le carburant par rapport à la quantité d'air qui arrive donc celui là déjà il s'affole parce que tous les moteurs à turbines Sans censer recevoir l'air par l'avant. Si je prends ce tube là, on va imaginer que c'est l'entrée d'air d'un réacteur ou d'un moteur de type turboprop. Sur le turboprop c'est juste une sorte de réacteur mais vous avez l'hélice ici. L'air généralement doit arriver plus ou moins sur l'axe. L'air ne doit pas faire ceci, cela, ou arriver par derrière. Il doit toujours arriver plus ou moins dans l'axe. Si l'air n'arrive pas dans l'axe, que se passe-t-il ? On a une instabilité. On a une instabilité du moteur, et le FADEC va s'affoler, va chercher à le réguler, et donc le régime va varier dans tous les sens. Et on a aussi autre chose, parce qu'on a une hélice, on a aussi un gouverneur d'hélice qui lui va chercher à garder le pas de l'hélice, il va contrôler le pas de l'hélice, et celui-ci, quand il y a une instabilité sur le couple du moteur, il y a une instabilité du régime, il va faire quoi ? Il va chercher le pas de l'hélice, il ne va jamais le trouver. Et c'est pour ça que ça va vous donner ce bruit très caractéristique, on dirait un hélicoptère, on dirait qu'on entend le retour d'un hélico. Et c'est ce bruit qui devait probablement résonner à l'intérieur de la cabine, cependant que cet avion était en train de tomber pendant de très longues secondes. Pour ceux qui ont peur de l'avion, j'aimerais vous dire tout de suite Si vous allez sur votre lieu de vacances, sur un Airbus ou un Boeing ou autre, ce genre de situation ne vont, pour ainsi dire, jamais arriver parce que les avions qui décrochent de cette manière là, en général, sont des avions qui ont des ailes qui sont dites non-slotted. Ça veut dire quoi ? Si vous regardez sur l'avant des ailes, vous avez ce qu'on appelle des becs de bord d'attaque, des slacks littéralement. C'est des sortes de barres en métal qui souffrent, qui avancent, qui baissent. Vous les observez quand vous êtes en train de... Là je suis sur mon lieu de vacances, j'ai pas le moyen de faire un editing, autrement je vous aurais fait ça au montage. Et en fait, ces dispositifs ont un effet aérodynamique qui fait que... ou aux angles, quand l'avion vole à un angle d'attaque élevé, qu'est-ce qu'ils font ? Ils accélèrent l'air, ils le maintiennent au-dessus de la surface de l'aile et donc réduisent vraiment la potentialité de voir des décrochages de cette manière-là. Alors, on va parler de la situation telle qu'elle a été observée. On a un avion qui est en train de tomber en feuilles mortes. donc c'est un avion qui vraisemblablement a décroché et après avoir décroché il est rentré dans une vrille comme je vous ai dit hier les règles fédérales les 25 je crois c'est la 25 203 disent que bon voilà l'avion de ligne ne doit pas pouvoir rentrer dans une situation pareille ça signifie il ne doit pas présenter un décrochage malsain ce qu'on va faire et ça on retrouve souvent souvent dans pratiquement pas tous mais une grande partie des crashs on en arrive à la réglementation qui sous-tend la certification des avions. Donc, dans le cas précis, la réglementation dit que l'avion ne doit pas rentrer en vrille. En d'autres termes, elle dit, elle n'utilise pas le mot vrille, mais elle dit que l'avion ne doit pas présenter des caractéristiques malsaines lors du décrochage. En d'autres termes, si j'ai mon avion qui décroche avec les ailes à plat, j'ai mon avion qui est comme ceci, il décroche les ailes à plat, il doit tomber à plat. Il ne doit pas s'incliner de plus de 20° à gauche ou à droite. Ce qu'on ne veut pas, c'est ça. On ne veut pas un avion qui décroche et qui, immédiatement, parte sur la tranche. Ça, ce serait considéré de très mauvaise alloi et ce serait un facteur qui encourage la perte de contrôle et qui encourage aussi l'entrée en vrille. Parce que quand une aile, si on est dans une situation de décrochage et qu'il n'y a pas d'avion sous la main, si on est dans une situation de décrochage et qu'on a une aile qui tombe brutalement, mais tant qu'elle arrive, l'avion est sur la tranche, il a de fortes chances de tournoyer sur lui-même, et à partir de là, on est dans une situation de vrille. Donc, ça ne doit pas arriver. Ce que dit la réglementation également, c'est que si l'avion est en virage quand arrive le décrochage, il ne doit pas, l'aile qui est basse, ne doit pas s'enfoncer à plus de 60°. Ça signifie, l'avion ne doit pas aller à plus de 60° à l'intérieur du virage, ou bien, il ne doit pas sortir du virage et aller à plus de 30° dans l'autre sens. Donc, on parle toujours de stabilité lors du décrochage. Ça, c'est la réglementation. Maintenant, attention. Attention, on va rajouter une couche par-dessus. Parfois, l'avion, il est fabriqué et il a une caractéristique détestable. Il a une caractéristique, c'est au niveau de la loi, bon, voilà, ça passe pas. Qu'est-ce qu'on fait ? Soit on la découvre, soit c'était intentionnel. J'avais envie de citer un exemple avec Airbus et tout, mais évitons parce que ça compliquerait la vidéo. les Airbus n'ont pas de stabilité longitudinale à cause de l'autotrim et donc ils sont certifiés avec une dérogation donc on peut demander une dérogation mais la dérogation ne vient que si on rajoute des éléments pour satisfaire le régulateur comme quoi ok vous nous donnez une dérogation sur cette règle là mais en retour voilà nous ce qu'on a fait pour compenser exemple J'ai un avion, et suite à des accidents, on découvre qu'il a un comportement malsain lors du décrochage. Je fais quoi ? Eh bien, je vais faire la chose suivante. Je vais dire au régulateur, OK, mon avion a un comportement malsain lors du décrochage, c'est une cause entendue, mais... je vais installer des dispositifs qui font que le décrochage est très difficile à obtenir par exemple je vais installer une protection d'enveloppe ou bien par exemple je vais installer comme dans le cas de l'ATR on va installer dessus un système de vibreur de manche ça signifie quand l'avion arrive à une incidence élevée on a un système qui va faire vibrer le manche de manière ça fait un peu marteau piqueur c'est très brutal Et puis si jamais le pilote ne réagit pas et qu'on s'approche encore du décrochage, quand on a une marge de l'ordre de 5% du décrochage, on a un stick pusher. Ça signifie qu'on a une sorte de vélin qui va prendre le manche et qui va le pousser vers l'avant pour faire piquer le nez de l'avion et réduire l'incidence. Il est assez brutal. Il faut pratiquement 40 kg de force pour aller contre. Une fois qu'on arrive à mettre ça par-dessus, qu'on arrive à donner ces cartes-là au régulateur, il va dire écoutez, je vous ai compris, on ferme les yeux sur le mauvais comportement. Maintenant, il y a encore deux couches dont je vais vous parler vers la fin de la vidéo, mais il y a déjà un souci. Le souci c'est quoi ? Le souci c'est que si on est dans un ATR, et qu'on le fasse évoluer dans un milieu où il y a du givrage. Le givrage va se déposer sur les ailes, il va changer le profil aérodynamique et il va rendre le décrochage beaucoup plus probable. Que va-t-il se passer ? On abaisse l'angle décrochage. Que va-t-il arriver ? On va avoir un décrochage sans même avoir l'alerte décrochage. Ou avoir un vibreur de manche ou encore moins avoir un pousseur de manche. ça veut dire que l'incidence, mettons, je donne un chiffre au hasard, c'est pas vraiment les chiffres de l'ATR, mais je donne des chiffres au hasard. Mettons que le décrochage arrive, pour l'aile, en aile propre, arrive à 17 degrés d'incidence. Donc mettons qu'on va introduire des systèmes qui, à partir de 15-16 degrés, commencent justement à avertir le pilote, à empêcher le décrochage et tout. Vous voyez, ça c'est le cas normal. Mais mettons qu'on a une aile contaminée par du givrage, et que cette fois-ci, elle décroche à 14 degrés. Donc, que se passe-t-il ? On arrive à 14 degrés, on décroche, sans que jamais on ait eu la moindre alerte ou qu'on ait eu le cyclochère ou qu'on ait eu quoi que ce soit. Si cet avion, on lui a permis de voler avec un comportement malsain, par exemple, une propension à partir sur le côté quand il décroche, 7. Ce comportement malsain, on va le retrouver dans toute sa dignité alors que tous les moyens de protection n'ont rien vu. J'ai échangé avec un pilote d'ATR et je remercie tous les pilotes qui, pour chaque vidéo, viennent me donner des éléments techniques, partagent avec moi des dossiers, des screenshots, tout ça. Vraiment, merci beaucoup. Sur le même type d'ATR qui s'est écrasé, sur l'ATR 72500, il y a un dispositif qui fait que lorsque le pilote actionne les systèmes anti-givrage, le système se dit, ah bon, l'avion est en train d'évoluer dans des conditions givrantes. Donc, qu'est-ce qu'il fait ? Automatiquement, il va baisser le seuil d'alerte des systèmes dont je vous ai parlé. Ça signifie le vibreur de manche et le stick pusher. Il va dire, OK, on est en situation de givre, donc je vais les déclencher beaucoup plus tôt. Donc, ceci donne deux situations. C'est que si le pilote évolue en conditions givrantes, mais n'utilise pas les systèmes anti-givrage des ailes, des hélices et tout ça, l'avion ne sait pas qu'il est en train d'évoluer en situation givrante et l'avion ne va pas abaisser le seuil des alertes de sorte que l'avion peut décrocher de lui-même sans qu'on ait entendu la moindre alerte. Il y a ça. Il y a aussi le cas pour les livrages sévères que l'ATR n'est pas censé supporter. Ça veut dire qu'il ne supporte pas. Dans quel sens ? en givrage sévère, il faut faire demi-tour et en sortir. Donc ce n'est pas toléré, on ne va pas voyager à travers. On fait demi-tour et on sort. Donc, en cas de givrage sévère, si on persiste et on reste parce qu'il n'y a pas le choix, parce qu'on est coincé, parce que c'est comme ça et on n'a pas trouvé de solution immédiate sur le moment, ou qu'on n'a pas réalisé qu'on était en givrage sévère, on peut avoir un décrochage également sans avoir compris ce qui se passe. L'autre chose, et ce pilote m'en parlait, c'était le pilote automatique. Parce que le pilote automatique, on va le voir dans de nombreuses situations, il va tout simplement cacher le problème. Parce que vous avez un avion, il a un mauvais comportement, il commence à accumuler de la glace, il commence à accumuler du givre sur les ailes de manière symétrique ou non. les chiffres s'accumulent, l'avion commence à avoir un comportement bizarre. Mais comment réaliser que le comportement est bizarre ? Comment on le sait ? On le sait si on l'a en main. Si on a le manche en main, on commence à réaliser que l'avion se comporte bizarrement. On commence à sentir qu'il a tendance à peut-être... vouloir s'incliner dans une direction, qu'il a commencé à vouloir s'enfoncer et qu'il faut tirer sur le manche pour compenser sans arrêt, qu'il faut qu'on mette du trim sans cesse pour le garder en vol, qu'il commence à perdre de la vitesse, qu'on doit rajouter des gaz de manière un petit peu étrange, qu'on a mis peut-être trop de gaz par rapport à là où on se trouve, d'accord ? C'est ce genre de choses, c'est des signaux subtils qu'on peut constater si on a l'avion en main. Mais le problème c'est que si l'avion est sous pilote somatique. Eh bien, ce pilote somatique, il va contrôler tout. Donc il va contrôler, par exemple, il va garder les ailes à l'horizontale. Et on ne va peut-être pas réaliser qu'il travaille un peu trop aux manches pour garder les ailes horizontales. Il va commencer à cabrer l'avion et envoyer du trim vers le haut, mais peut-être qu'on ne le remarquera pas. Et puis, il va commencer à rajouter plus de gaz pour garder une vitesse de consigne. Et ça, on ne le constate pas. si vraiment on n'a pas une connaissance hyper intime de son avion, puis si on n'est pas vraiment en train de chercher ces problèmes-là, si vraiment on n'est pas en train de les chercher. Le souci, c'est que l'avion reste dans cette situation, puis vient un moment, le pilote somatique lâche l'affaire, il a des circuits internes qui font qu'il y a des conditions à partir desquelles d'écouter les gares, moi je ne peux plus gérer ça, il lâche, et quand il lâche, qu'est-ce qui se passe ? Eh bien, au moment où il lâche, c'est la cata. Ça signifie que le pilote se retrouve avec un avion, ingérable surtout que le pilote automatique quand il lâche il lâche vraiment in extremis ça signifie il est très performant il est tellement performant que si le pilote automatique finit juste par dire bon en général bol je lâche c'est que bon c'est que c'est sérieux quand le pilote humain le prend en main il réalise qu'il a un avion qui fait n'importe quoi Voilà, et à partir de là, bonne chance. Si on se retrouve avec un avion qui est dans les turbulences, qui est dans les nuages, visibilité zéro, et qui est en train de présenter des caractéristiques extrêmement malsaines sur le plan aérodynamique, allez le sauver. Donc là, ce qu'il apparaît, c'est qu'il y a eu un coup de montagne russe. Ça signifie que l'avion est parti, il a fait une ressource, il est parti vers l'eau. Il est parti vers le haut, donc quelqu'un a dû tirer sur le manche à un moment donné. On est dans une situation où quelqu'un a voulu le récupérer en tirant sur le manche, probablement de manière assez brutale. Ce n'est pas qui a justifié de partir comme ça vers le ciel. Et puis par la suite, Quand on part vers le haut d'une manière aussi brutale, on est dans une situation qui n'est pas pérenne. Ça signifie qu'on est en train d'échanger de la vitesse contre de l'altitude. Ça signifie qu'on est en train de perdre, perdre, perdre de la vitesse et en même temps on est en train de gagner de l'altitude très rapidement. Mais un avion ne peut pas continuer comme ça jusqu'à la stratosphère. Il viendra un moment où ça va s'arrêter ce jeu. Et ce jeu s'arrête... à un moment donné où l'avion se retrouve avec une vitesse extrêmement faible, ça signifie une vitesse d'avancée, une vitesse horizontale qui est très faible, on a vu des fois des avions décrocher sur des décrochages, je crois que... Il y avait un appareil, c'était un China Airlines, j'en avais parlé dans cette vidéo. Ça n'était pas lié au J-4, c'est lié à une erreur de pilotage, c'est celui-là. Une sorte de remise des gaz mal faite. Je crois que c'est le copilote qui a appuyé sur le bouton remise des gaz et les manettes sont parties. Et puis le captain s'est battu contre pour empêcher la remise des gaz. Et puis voilà, l'avion a fini par faire une ressource verticale comme ceci. Et la vitesse était tombée à 40 nœuds, quelque chose comme ça, ça signifie que l'avion de ligne était à 60 km à heure. Et on parlait d'un avion de type Airbus A300, donc vous voyez le truc. Ça signifie qu'il était littéralement à l'arrêt. Si quelqu'un avait pu le voir visuellement, on dirait qu'il est à l'arrêt. Et à partir de là, bon, il est tombé, il a tué pratiquement tout le monde. Pour vous dire, en termes de certification, on a ce que dit la loi. On a par la suite les dérogations qui sont obtenues, moyennant un certain nombre de systèmes, mais qui montrent leurs limites. C'est-à-dire que le constructeur dit, moi je vais pas assurer que le décrochage est très difficile et tout ça, mais... Dans la réalité, les gens sont plus imaginatifs qu'on le pense. Ça signifie que tous les systèmes de protection qui sont là, des fois, les gens arrivent à aller contre. Rappelez-vous, j'avais parlé d'un accident. C'était une femme turque qui s'appelait Mina Basaran, qui était dans une jette privée. Il n'y avait que des femmes. Il y avait dans le cockpit des femmes un équipage féminin et tout ça. Et que s'est-il passé ? à un moment donné, elles se sont retrouvées dans une situation de décrochage, et malgré le stick-pusher qui poussait le manche, je crois que le captain l'a tiré contre 16 fois, ou quelque chose comme ça. Vous voyez ce que je veux dire ? Ça signifie qu'elle continuait à tirer. Pourquoi il y avait le stick-pusher dans cet avion ? Parce qu'il avait une propension à faire du décrochage profond, du deep stall. Ça signifie que quand on regarde l'empennage, qui ressemble un petit peu à celui de l'ATR d'ailleurs, Il a tendance, si on fait un décrochage brutal, il a tendance à rentrer dans l'ombre aérodynamique des ailes. Ça signifie qu'il ne reçoit pas d'air. Et s'il ne reçoit pas d'air, ça signifie qu'on n'a pas de contrôle sur le plan de la profondeur. Et puis à ce moment-là, on a du mal à sortir du décrochage. Autre exemple, Boeing 727. c'est certifié à condition qu'on dise que le décrochage est très difficile à obtenir parce qu'il y a un système de protection. Et bien là, il y avait un système de protection, la pilote a tiré 16 fois en contre pendant que l'avion tombait. Tout le monde est mort, c'est clair. Il y a aussi autre chose. Troisième niveau, justement, c'est le fait que parfois les certifications ne sont pas si correctes. Ça veut dire que parfois, la certification, ce n'est rien d'autre qu'un formulaire que quelqu'un va signer et mettre une case quelque part. Et c'est seulement à l'occasion d'accidents graves qu'on réalise, qu'on revient sur les critères de certification et on voit qu'on a fait des suppositions, on a signé des documents, on a coché des cases, mais qu'en vérité, personne n'a vraiment vérifié et qu'on a juste supposé que ça marchait comme ça. En pratique, ça ne marchait pas si bien que ça. Voyez-vous ? Et le dernier élément, c'est que c'est l'humain, c'est l'humain malheureusement, c'est que t'as beau créer des certifications, t'as beau créer des lois, des machins, tout ça, in fine, ça se traduit par des formations sur l'avion en question, mais est-ce que les pilotes vont suivre les procédures associées ? C'est pas nécessaire, voilà. C'est-à-dire que les procédures que les pilotes suivent pour chaque avion, elles tombent pas du ciel. C'est des procédures qui sont liées à l'identité de cet avion. Elles changent d'un avion à l'autre. Et c'est des procédures qui viennent prendre leur racine dans la manière dont il a été construit, la manière dont il a été certifié, les dérogations qui ont été données et tout ça. Et tout ça se traduit parfois de manière pas explicable, pas claire, pas nette, dans des procédures qu'il faut appliquer à la lettre. Parce qu'on dévie des procédures, on va dévier de suppositions qui ont été faites pour certifier cet avion-même. Et donc à ce moment-là, on peut se retrouver avec du morflage. Voilà, mes amis, merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. Au passage, je vous donne des nouvelles sans arrêt de la capsule Boeing, cette capsule qui est montée vers l'ISS, la Station Spatiale Internationale, le 5 juin, qui devait revenir le 14 juin. Elle est toujours coincée. On est au mois d'août. Il y a deux astronautes américains qui ne peuvent pas revenir. Ils sont coincés dans l'espace. On pense qu'on pourra les retourner sur Terre peut-être en février 2025. Donc voilà, c'était une très très mauvaise idée d'être parti sur une capsule Boeing parce que ceux qui sont partis sur des capsules Soyuz ou des capsules de type SpaceX ou autres, eux n'ont pas ce genre de problème. Mais il semblerait que la capsule a connu 5 pans de moteur sur les 28 moteurs qu'elle a. C'est une moteur de fusée, 5 sur 28 en ce qui est énorme. Elle a une fuite d'hélium qui est là pour pressuriser les circuits de carburant. L'hélium a fui dans l'espace. Et puis, le troisième problème qu'il vient d'annoncer, c'est qu'il y a un problème de logiciel. Ça signifie qu'ils ne peuvent même pas la jeter. C'est-à-dire que maintenant, elle ne peut rentrer sur Terre qu'en pilotage manuel. Ça signifie que quelqu'un doit être dedans. Si personne n'est dedans, elle n'est pas pilotable. Parce que le logiciel est encore à foirer. Franchement, on se demande comment ils font chez Boeing. Je ne sais pas, c'est très difficile à comprendre, mais c'est comme ça. Merci mes amis d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans une prochaine.