Voepass 2283 - Un ATR-72-500 s'écrase près de Sao Paolo

Mes amis, bien le bonjour. Voyeux Pass 2283. Des images effrayantes font le tour du monde aujourd'hui et montrent un ATR 72-500, c'est un avion de transport bimoteur, bi-turboprop, qui tombe du ciel. Il est en train de tomber comme une feuille morte. C'est pas courant que des avions de ligne tombent de cette manière-là. En réalité, la seule manière de tomber verticalement face en feuille morte, c'est perdre toute vitesse vers l'avant. Ce qui n'arrive pas, même quand on perd les moteurs. Si vous regardez sur ce canal, vous avez une histoire d'un ATR de la compagnie Thune Inter, qui avait perdu ses deux moteurs suite à une panne sèche au-dessus de la Méditerranée. il n'est pas tombé comme une feuille morte. Il a pu planer jusqu'à l'impact avec l'eau. Donc, la seule condition pour laquelle un avion puisse faire ce mouvement que vous voyez sur les médias sociaux, les télévisions et tout ça, c'est qu'il ait perdu tout mouvement, toute vitesse vers l'avant, sur le plan horizontal. Et à ce moment-là, il peut tomber. Maintenant, si vous cherchez une histoire ayant donné un mouvement similaire, il faut que je vous renvoie assez loin, il faut que je vous renvoie à 1985, le China Airlines 006, couvert aussi sur ce canal. N'ayant pas les moyens de faire le montage ici, je vous invite à aller le chercher sur le canal, Aldosteron Navigation, ne pouvant pas l'insérer au montage. Ce 747 volait au-dessus du niveau 400. Et que s'est-il passé ? Il y a quatre moteurs normalement. Il en a perdu un. Il y a un moteur qui est tombé en panne. il est rentré automatiquement en déficit énergétique, c'est-à-dire que plus un avion veut voler haut, plus il lui faut d'énergie. Donc si un avion est en train de voler haut, et puis à un moment donné, il perd un moteur, que se passe-t-il ? Il rentre tout de suite en déficit énergétique. En d'autres termes, il ne peut pas maintenir ce niveau de vol. Que doivent faire les pilotes ? Ils doivent mettre l'avion en descente, gentiment, pour aller vers un niveau de vol un peu plus pérenne, un peu plus durable. Or, les pilotes de China Airlines, c'est un avion qui est allé vers les Etats-Unis, je crois qu'il est allé vers Los Angeles, il venait de Taipei, c'est la compagnie taïwanaise en fait. Et bien, ils n'ont rien fait. Ils l'ont laissé, cet avion, voler au-dessus du niveau 400 sur 3 moteurs. Donc que va faire le 747 ? Il est sous pilote automatique. Donc le pilote automatique va tenter de garder l'altitude, alors qu'il ne peut pas la garder. il va commencer doucement, au fur et à mesure qu'il perd de la vitesse, il y a trois moteurs, il perd de la vitesse, donc pour ne pas perdre de portance, il compense en augmentant l'incidence. Quand il augmente l'incidence, il augmente la traînée. Plus un avion vole à une incidence élevée, plus il y a une traînée forte qui aura tendance à le ralentir. Donc, il ralentit encore, le pilote automatique fait quoi ? Il rajoute encore de l'incidence. ceci va inéluctablement conduire au décrochage. Donc à un moment donné, les pilotes sont là en train de discuter, quoi faire, tout ça, à regarder dans leur documentation, et soudain, l'avion arrive à la limite de ses capacités physiques, et il va décrocher brutalement. Mais il ne va pas que décrocher. Il va décrocher en tournoyant. Et pourquoi ? Parce qu'il avait deux moteurs qui poussaient sur une aile, et un seul moteur sur l'autre aile. Donc il y a une dissymétrie de poussée. Tant qu'il y avait de la vitesse, le pilote automatique pouvait, avec les ailerons, essayer de compenser ce mouvement-là, cette poussée différentielle. Mais une fois qu'il n'a plus de vitesse, les ailerons n'ont aucune efficacité. Donc que fait l'avion ? Au moment où il décroche, il va commencer à tournouiller sur lui-même. Donc ils sont tombés façon feuilles mortes 30.000 pieds. Ils se sont payé un chute de 30.000 pieds. Donc ils étaient au niveau 410, je crois, je vous dis ça de mémoire, ne me citez pas dessus. Niveau 410, ils tombent de 30.000 pieds. Ils le récupèrent en dessous de 10.000 pieds. ils étaient à deux doigts de se fracasser sur l'océan, ils l'ont récupéré, pas mal de cas sur l'avion, il y a des morceaux, il y a des images, si vous cherchez des images de l'époque, vous en trouvez des images en noir et blanc, où on voit ce 747 avec des morceaux, mais des morceaux énormes, du plan horizontal arrière, qui ont été cassés, qui manquaient, qui étaient partis sur l'océan. Donc il était à deux doigts d'être détruit ce 747-là. Donc, perdre un avion de cette manière, ils font un scénario assez long. Maintenant, je vous dis un truc. Par rapport à la réglementation, si je regarde, moi je suis plus familier avec la réglementation de l'AFA, la réglementation américaine, la TR n'est pas un avion américain, mais en général les réglementations de l'AFA sont traduites parfois presque mot à mot dans les réglementations européennes. C'est pour ça que je suis plus focalisé sur les réglementations AFA et je ne regarde les autres que s'il y a des spécificités qui sont pertinentes par rapport à l'accident que je traite. Si vous regardez le chapitre 25, article 203, il explique les caractéristiques de décrochage des avions de transport public. Eh bien, contrairement aux avions que vous trouvez dans les aéroclubs, en particulier les avions qui sont classés en catégorie, par exemple, en catégorie « aerobatics », comme on dit ça, « voltage », un avion d'aéroclub qui est classé en catégorie voltage, pour qu'on puisse le certifier, on doit faire ceci. On doit prouver à la satisfaction de l'AFA ou d'autres autorités de certification qu'on peut le faire décrocher, qu'on peut le faire rentrer en vrille, dans une situation de vrille, ça signifie cette chute qui est comme une feuille morte, Et en plus, l'en sortir. Ça signifie qu'on doit prouver que si jamais il rentre en vrille, que ce soit par inadvertance ou de manière volontaire, on peut quand même l'en sortir. C'est une caractéristique certifiable, auditable et tout ça. Elle est importante. Si on ne peut pas, vous allez trouver sur certains avions, il y a un panneau des fois même affiché dans le cockpit, vrille interdite. Maintenant, dans les avions de transport public, On ne peut pas les certifier pour la sortie de Vrie. Vous prenez un avion de transport public, il n'est pas nécessairement testé pour l'entrée en Vrie. On ne le fait pas durant les certifications. On ne peut pas prendre un Airbus A330 ou un 737 ou un 747 ou un ATR et le faire rentrer. en vrille pour voir comment le récupérer. Ce n'est pas quelque chose qui se fait et ce n'est pas quelque chose qui est censé se faire. Ça veut dire que dans la réglementation, ce qu'on insiste, on insiste sur la difficulté de le faire entrer en vrille en réalité. On insiste sur le fait que le décrochage ne doit pas présenter de caractéristiques malsaines. Ça signifie On prend un avion, genre un ATR, on ralentit, on le fait décrocher, et on doit vérifier qu'il ne s'incline pas à plus de 20° à gauche ou à droite. Voilà, il ne s'incline pas à plus de 20° à gauche ou à droite. Ou bien, on le met en virage, on ralentit, on commence à perdre doucement, très lentement de la vitesse, et à un moment donné il arrive au décrochage, et on doit prouver que il ne s'est pas incliné de plus de 60° dans la direction du virage et pas plus de 30° dans la direction opposée au virage. Ça signifie ce que je suis en train de vous dire, ça veut dire quoi ? Ça veut dire que l'avion doit naturellement présenter une résistance à entrer en vrille. il doit présenter une résistance à entrer en vrille. Ça signifie qu'il doit être difficile de faire entrer en vrille. Et puis, il doit être facile pour un pilote utilisant des techniques normales de pilotage d'empêcher l'entrée en vrille. Par contre, si jamais l'avion, malgré tout, entre en vrille, on n'est pas obligé de démontrer qu'il puisse en sortir un jour. Voilà l'idée que je cherche à vous communiquer d'après les règles de certification en vigueur aujourd'hui. Donc, en d'autres termes, Le ATR est un avion de type transport public, transport de passagers. C'est un grand avion, d'accord ? Donc, il tente ce coup-là. il n'est pas censé entrer en vrille, pourtant à l'image on le voit, et je pense que là, les 10 prochaines années devant le tribunal, parce que vous savez, sur ces histoires, je vous l'ai dit à de nombreuses fois, on a toujours la partie technique, une enquête technique, ça se trouve dans 18 mois elle sera bouclée, mais après il y aura des histoires qui vont traîner sur 10 ans. Et ils vont dire, écoutez ATR, vous dites que normalement, d'après les règles de certification, votre avion n'est pas censé rentrer en vrille, C'est-à-dire qu'on a des images prises par plein de gens au sol et on voit la viande tomber, effectivement, dans une configuration de grille. Donc que s'est-il passé ? Je ne sais pas si un bilan a été publié. Il semblerait qu'il y avait 62 personnes à bord. Mais généralement, ce genre de chute, je veux dire, voilà quoi, c'est un... Le bilan, généralement, est de 100% des gens. Ça serait un miracle s'ils puissent trouver quelques personnes vivantes là-dedans. L'avion, on le voit tomber, il tombe relativement lentement, bon il ne faut pas s'y filer non plus, c'est des vitesses très élevées, c'est des vitesses qui sont mortelles, pour le commun des mortels j'ai envie de dire, mais les pilotes sont là-dedans, ils n'ont visiblement pas pu récupérer, ils ne l'ont pas récupéré. Ce n'est pas de leur faute qu'ils ne l'ont pas récupéré, parce qu'il n'est pas censé être récupérable. dans une situation de vrille, de spin. Il tombe dans une vrille à plat, il n'est pas censé être récupérable. Il pourrait l'être. Ou pas. Vous voyez ce que je veux dire ? Il faut voir les caractéristiques aérodynamiques de cet avion-là, mais ce n'est pas quelque chose qui est testé. Là, ce qu'on voit devant nous, si on prend les choses au premier degré, ce qu'on voit devant nous, un avion en train de tomber en vrille et les pilotes ne le récupèrent pas. Ça veut dire que probablement il n'était pas récupérable tel que, de toute manière, la loi le... les règles de certification le stipulent. Elles ne disent pas qu'il ne doit pas être récupérable. Mais elles disent qu'il ne doit pas pouvoir facilement rentrer en vrille. Mais à partir de là, c'est le no man's land. À partir de là, il n'y a pas d'obligation. Vous voyez ce que je veux dire ? Donc, mes amis, Je vous tiendrai au courant si j'en apprends, si je devais en apprendre plus. Quelles sont les options ? Comment un avion comme celui-ci peut rentrer en décrochage ? Bon, ça peut être pas de moteur. Pas de moteur comme sur le China Airlines 006. Il est en altitude, pas de moteur. On voit là, ça peut arriver. Je n'arrive pas comme j'ai... qu'un téléphone, je n'ai pas un grand écran, je n'arrive pas à faire des arrêts sur image, à grandir, tout ça, et voir où étaient les moteurs, est-ce qu'il y avait un moteur avec une hélice en drapeau, est-ce qu'il y avait un moteur arrêté, tout ça, ça, on verra plus tard. Autre chose, comment y arriver également ? On peut y arriver par givrage. On peut faire décrocher un avion par givrage. Ça signifie qu'on peut avoir un givrage sur les ailes, et le givrage dégrade les qualités aérodynamiques de l'aile, justement, et précipite le décrochage. l'avion peut décrocher de cette manière-là, et puis s'il rentre en décrochage brutal, il peut effectivement partir dans une situation pareille. Sauf que si je... Et on est vraiment... Vous savez, c'est un canal technique, moi je ne suis pas le BEA, je ne suis pas la justice, j'ai le droit de spéculer, c'est quelque chose qui est tout à fait assumé sur ce canal-là, bien entendu quand le rapport final sortira, on refera une vidéo. Mais fondamentalement, voilà, fondamentalement, ça fait peut-être une heure ou deux que le crash a eu lieu donc vraiment je vous fournis l'information brute quitte à rectifier le tir plus tard mais ce que je cherche à vous dire c'est que même en cas de givrage et un décrochage associé je le vois mal rentrer en vie de cette manière voilà ce que je voulais dire c'est tout c'est pour ça que j'ai tendance par analogie, par rapport au China Airlines 006, à penser qu'il y avait peut-être un problème mode. Voilà. Je vous tiens au courant si on en sait plus, et puis j'essaierai d'uploader cette vidéo en espérant qu'elle passera, qu'elle ne mettra pas 3 ou 4 jours à arriver sur votre YouTube. À très bientôt, mes amis.