Vol Jeju 2216 : Vos Questions et Nouvelles

Mes amis, bien le bonsoir. Merci d'être ici encore une fois. J'aimerais vous parler du vol Jeju-2216, celui qui a fini récemment avec un accident majeur. 179 morts, c'était à l'aéroport de Muan en Corée du Sud. Et aujourd'hui, je viens pour deux choses. Je viens pour apporter une mise à jour, préciser un petit peu ce qui s'est passé, ce qu'on sait à ce stade, plus répondre à un certain nombre de questions. Beaucoup de questions arrivent dans le WhatsApp. Des gens posent plein de questions et certaines sont très très récurrentes. J'aimerais les adresser aujourd'hui. Premièrement, on a retrouvé les boîtes noires. Donc les boîtes noires ont été retrouvées. Il y en a deux dans cet avion, comme très souvent dans les avions de transport civil. Il y a ce qu'on appelle un DFDR qui enregistre les paramètres de vol, comme l'altitude, la vitesse, le régime des moteurs et tout, et tout, et tout. Plein de paramètres sont enregistrés là dedans. Et une autre boîte qui est ce qu'on appelle le CVR, qui enregistre les voix dans le cockpit, mais aussi pas seulement les voix, parce que comme il y a des micros, ça peut enregistrer potentiellement des bruits comme des explosions ou autres bruits. Maintenant, il y a une chose. Ces boîtes ont été envoyées au TSB aux États-Unis pour être lues, parce que, tout simplement, les bandes de lecture de ce genre de boîtes, ça ne court pas les rues. Le TSB a l'expertise pour les lire, même quand elles sont endommagées. Ces boîtes, malheureusement, ne vont pas révéler ce qui s'est passé durant cette séquence d'accidents que vous avez vu dans la vidéo. Pourquoi ? Il y a une raison. C'est un fait aujourd'hui pratiquement établi, bien entendu. Peut-être qu'on aura des surprises plus tard, comme d'habitude. Je vous dis ça donc toujours avec toutes les réserves. Mais... Le fait est que lorsque les deux moteurs sont coupés sur un Boeing 737, les boîtes noires ne fonctionnent pas. Et oui, c'est pour cette raison que l'ADS-B, le tracé, que si vous regardez sur Flightradar, vous allez remarquer qu'à un moment donné, vous avez cet avion qui s'approche de la piste 01 et soudainement, il ne pleut rien. Soudainement, l'avion, c'est comme s'il disparaît. Pourquoi ? Parce que Le tracé de flight radar vient d'où ? Le tracé de flight radar vient du transpondeur qui est sur l'appareil. Or, ce transpondeur a besoin d'énergie électrique pour fonctionner. Quand l'énergie est coupée, entendez, quand les deux moteurs sont à l'arrêt, Eh bien, ça s'arrête le transpondeur, les boîtes noires aussi. Si vous suivez n'importe quel avion sur Flightradar24, vous allez voir que vous allez suivre jusqu'à ce qu'il atterrisse, circule, tout ça, puis à un moment donné, pam, il disparaît. C'est quand il coupe tout une fois qu'ils arrivent au terminal. Mais pour le Géjus, malheureusement, Ce qui va rester, il y a des choses qui restent. Ce qui reste, c'est de tracer les radars parce qu'ils sont à l'extérieur. Vous savez, les radars ATC, les radars militaires, des fois aussi, ont un enregistreur, ont une mémoire. Donc, ils sont capables de retracer un petit peu ce qui se passe. Selon les radars avec ou sans l'altitude, il faut savoir que le radar ATC, très important, le radar du contrôleur aérien, l'altitude qu'il a ne vient pas du radar, elle vient de l'avion lui-même. C'est une interrogation, ce qu'on appelle le radar secondaire, interrogation du transpondeur de l'avion. Et c'est le transpondeur qui répond en donnant son altitude. Donc s'il n'y a pas de transpondeur, il n'y a pas d'altitude. Donc il y aura, je pense qu'il y aura toujours des zones d'ombre dans cette tragédie. Maintenant, probablement, ce qu'on saura, c'est pourquoi le premier moteur s'est arrêté et qu'est-ce que l'équipage a voulu faire. Et à partir de là, ça partira dans le noir. On ne saura pas vraiment ce qui s'est passé. Ça, c'est le premier point. Deuxièmement, j'ai parlé avec quelqu'un qui installe des antennes de ce qu'on appelle de LOC. Le LOC, vous savez, c'est ce faisceau de l'ILS, des systèmes d'approche aux instruments, qui permet aux avions de trouver la pente, la pente idéale, et la suivre jusqu'à la piste. Alors, ce qu'il m'a dit, c'est que des fois, dans une installation qu'il m'a montrée, des fois la piste est comme ceci. Je vous montre. Et quand vous regardez des pistes, vous savez, il y a de tout. Il y a des pistes, quand tu te mets debout au début de la piste ou dans un avion, tu vas voir qu'elle fait ceci. L'ondule, elle ne sent pas toujours. Parce que là, on est en train de parler parfois de 3000 mètres, 4000 mètres dans certains endroits. A Meuhan, on a 2800 mètres. Mais 2800 mètres, tu es en train de parler de presque 3 km. Le terrain n'est pas rigoureusement plat, c'est pas une patinoire. C'est beaucoup plus grand qu'une patinoire. Et forcément, voilà, ça suit un petit peu la géographie du lieu. Des fois, on a ceci. On a la piste qui est comme ça. Ça signifie qu'elle est bombée. au milieu. Donc si elle est bombée au milieu et on veut installer par exemple une antenne ici pour l'ILS à l'extrémité, parce que l'antenne du LOC, parce que le LOC qu'est-ce qu'il fait ? Le LOC, c'est deux faisceaux qui sont modulés en 90 et 150 Hertz qui définissent l'axe de la piste. Donc on est obligé de les installer pour un avion qui s'approche ici. on est obligé d'installer l'antenne à l'autre bout pour qu'on puisse lui montrer l'axe de piste jusqu'à ce qu'il puisse poser. Donc, on ne va pas la mettre ici, puis il survole l'axe et puis il n'y a plus rien. Donc, ce qu'on fait, c'est qu'il faut que l'avion puisse capter le faisceau. Or, tu imagines bien que si le faisceau est mis comme ceci, remarque que vu que la piste est bombée, que se passe-t-il ? Le faisceau va taper contre la piste et il ne pourra pas être intègre et être transmis correctement à l'avion. Qu'est-ce qu'on fait dans ce cas-là ? On monte les antennes sur on monte l'antenne sur des pieds, sur des supports qui sont lents et du support frangible. C'est des supports qui se cassent. Si un véhicule de pompiers rentre dedans, ça se casse. Ça ne va pas créer un réseau, on va dire, infranchissable. Si un avion quitte la piste et rentre dedans, ça se casse aussi. Annexe 14 de l'OACI. J'ai lu l'annexe 14. Vous regardez sur le prolongement de la piste, regardez dans la section 3.5. Oui, ça dit, qu'on devrait, tout ça. Il y a beaucoup de mots, on devrait, oui, should, tout ça. C'est pas très fort dans sa manière d'être formulé. Il n'y a pas d'obligation extrêmement ferme, dans le texte en tout cas, la manière dont il est formulé. De sorte que... Quand on monte la chose, donc notre antenne ici, et bien vous voyez que maintenant, on arrive à passer au dessus. Pardon, j'essaie de cette lumière, j'essaie un petit peu de vous montrer. On passe par dessus la courbure de la piste. Donc c'est ceci qui justifie qu'on remonte un petit peu les antennes. Alors, maintenant, il y a la méthode bourrin. La méthode bourrin, c'est quoi ? C'est ramener un bulldozer, créer un manticule de terre placer les antennes au-dessus. Renforcer le monticule par du béton et là on a un obstacle absolument enfranchissable. Là, s'il y a un avion qui tape dessus, parce que vous savez les avions, je ne sais pas si vous avez ramassé un oiseau qui s'est écrasé, ça m'est arrivé, un oiseau qui s'écrase, vous le ramassez très très léger. Par rapport à sa taille, il ne pèse rien du tout, c'est super léger. Ben oui, c'est fait pour voler. Les avions, ce n'est pas des tanks. Un avion qui se prend un mur en béton, Il ne va pas le traverser de part en part, ça n'existe pas, ce n'est pas possible. Tu le vois, un avion qui traverse le mur en béton, bon le mur est fissuré, un peu cassé, tout ça, mais l'avion est pulvérisé. Parce que l'avion, j'ai un morceau d'avion, je ne sais pas où il est, j'ai un morceau de Boeing quelque part. Mais l'avion, c'est littéralement un peu plus épais qu'une boîte de conserve, entre nous. Ça dépend des endroits, mais on est en train de parler d'un millimètre, un millimètre et demi, c'est tout. Si on fabrique un avion qui est cuirassé, littéralement, bon, c'est bien. Il ne pourra jamais voler. Donc les avions sont faits pour être extrêmement légers. Ils sont légers par rapport à leur poids. Alors, maintenant, une question qui est revenue très souvent. Le réacteur, le réacteur droit, n'est-ce pas ? La question, c'était, on voit que ce réacteur, il est ouvert, n'est-ce pas ? On a l'anneau, l'anneau ou les portes du système d'inversion de poussée, des reverse, qui est donc ouvert. Des gens disent, oui, mais normalement, l'avion devrait tourner sur lui-même. Donc normalement, ça devrait déstabiliser l'avion de manière significative. OK. Le problème avec cette vision, c'est qu'elle ne tient pas compte du fait que le moteur est endommagé. Ça signifie que le moteur est fortement endommagé, il n'est pas en train de donner de la puissance. Donc le fait que les portes... Parce que l'inversion de poussée marche comment ? Il y a des portes qui s'ouvrent, avec un anneau qui recule, ou bien dans les anciens, comme les Pratt & Whitney, les JT... 19, quelque chose comme ça. Ceux qui équipaient les 737-200 par exemple, il y avait des pelles qui s'ouvraient. Il y a des pelles qui s'ouvraient comme ça. Et ça déviait l'air, c'est plus visible. Là, il y a un anneau qui dévie l'air. Mais l'air, il vient d'où ? L'air, il vient du réacteur. Il faut que le réacteur monte en régime. Donc, quand on a une inversion de poussée, on a une montée très forte du régime du réacteur. Et il va donc générer de l'air qui est dévié vers l'avant pour créer ce freinage. Mais pour que le réacteur puisse monter en régime et donner suffisamment d'air, il faut qu'il soit fonctionnel. Or là, on a un réacteur endommagé. Donc oui, effectivement, on voit un peu de gaz d'échappement, on voit de la chaleur au-dessus de la piste. On voit ces gaz d'échappement au fond. C'est un réacteur qui est en train d'avoir une poussée résiduelle. que les pelles des rivers sourds, donc l'anneau des rivers sourds, ne va pas en soi créer quoi que ce soit comme déséquilibre au niveau de la trajectoire de l'avion. Autre chose aussi, l'avion pose, donc il touche, on entend un grand boum, il touche. mais il ne semble pas ralentir. Ça signifie qu'on n'a pas l'impression qu'il ralentit de beaucoup. Un peu étonnant, on s'attendrait à un peu plus de ralentissement, mais il n'y a pas. La raison, à mon sens, et c'est encore de la spéculation de ma part, parce que ce n'est pas tous les jours que des avions de ligne atterrissent sans train d'atterrissage et à grande vitesse, donc on n'a pas un retour d'expérience énorme sur la question. Mais si on regarde bien, il est comment l'avion ? Il y a deux paramètres qu'on va voir tout de suite. Premier paramètre, il va vite. Il a une vitesse élevée. Il a une vitesse même excessive par rapport aux circonstances, par rapport à un atterrissage. Les avions n'atterrissent pas à cette vitesse-là, donc il atterrit très vite. Deuxièmement, il atterrit sans train d'atterrissage. Donc, le fait qu'il touche sans train d'atterrissage fait que les réacteurs, qui sont les plus bas, au-dessous d'elle, vont toucher. Et après, que fait l'arrière de l'avion ? À l'arrière de l'avion, il va tomber. Tout simplement, on est dans une situation de... On est dans une situation, si tu veux, juste le centre de gravité étant l'arrière des réacteurs, c'est tout. Donc, l'arrière de l'avion va tomber. Ceci va créer quoi ? Va faire en sorte que ton avion, si tu le regardes bien, il est cabré. Je dirais à l'EU-NU, c'est très difficile à mesurer, mais je dirais à l'EU-NU, il est bien plus cabré que s'il était en croisière, et il va vite. Cabrage plus vitesse, ça donne quoi ? Un avion, cabrage plus vitesse, ça va forcément donner une incidence d'attaque au niveau des ailes, n'est-ce pas ? Donc, que va-t-il se passer ? Bien entendu, je ne confonds pas l'assiette et l'incidence, on est bien d'accord, mais on a un avion, on arrive à voir sa trajectoire, elle est simple, sa trajectoire est horizontale, trajectoire horizontale, forcée par la piste. Il est cabré, il a une assiette positive, donc il a forcément une incidence positive. Ça donne quoi, incidence positive ? Ça donne une portance. Donc, l'avion Quand on regarde à l'œil nu, on se dit mais ce n'est pas possible, malgré que son corps touche, il ne ralentit pas. Oui, pourquoi ? Parce qu'il n'a pas tout son poids sur la piste. Parce qu'en fait, il touche, oui, il y a un grand bang qu'on entend, mais la vitesse est élevée, l'incidence est assez franche, de sorte qu'il y a une partie du poids de l'avion près sur la piste et une partie est compensée par la portance qu'il y a sur les ailes, de sorte que l'un dans l'autre, le ralentissement va prendre beaucoup de temps. L'avion va mettre du temps à ralentir. Il serait arrivé, il y a des fois des avions qui ont atterri. Il y a un avion polonais en particulier, je crois que c'était un 767, assez grand, je crois que c'est un 767. Il a atterri. sans train d'atterrissage. Oui, mais oui, deux choses. Il a atterri en début de piste, il a atterri avec les volets sortis, donc il a atterri très, très lent. Ça se trouve, ils avaient dans le cockpit une alarme sur le train d'atterrissage qui n'était pas sortie. Oui, mais mis à part ça, les pilotes étaient en contrôle de ce qu'ils faisaient. Ils avaient les moteurs, tout ça, donc ils ont posé tout en début de piste. Et s'ils n'avaient pas la bonne approche, la bonne attitude, tout ça, ils auraient pu remettre les gaz et revenir. Mais dans ce cas là, parce qu'il a posé très très très lentement, il touche et après il va continuer à glisser et il va finir par s'immobiliser. Ce n'était pas le cas de cet avion. Trop vite, un flottement extrêmement long au dessus de la piste, il touche au dernier tiers de celle-ci, vitesse élevée, cabrage qui est gardé et puis voilà. Quand vous regardez la vidéo, Elle a été filmée, quelqu'un de Corée m'a dit qu'elle a été filmée par une équipe de télévision qui était là. L'image est de bonne qualité parce qu'il y avait, semble-t-il, une équipe qui faisait un reportage et ils ont tourné la caméra quand ils ont vu cet avion arriver de cette manière. Donc, c'est pour ça que l'image est de bonne qualité. Et c'est d'ailleurs ce qui participe au traumatisme collectif, parce que plus on a d'images et plus elles sont de bonne qualité. plus elles sont partagées, on les retrouve dans tous ces médias et plus c'est vrai que ça frappe sur le plan sur le plan psychologique. Si vous regardez, il y a un truc et un truc étrange. Je vous dis entre nous, si vous zoomez, j'ai pu obtenir une version HD du s'atterrissage. Si vous regardez le cockpit, on arrive à voir un des pilotes qui fait ça à sa main. On dirait que l'un des pilotes indique quelque chose à l'autre. Je ne sais pas ce qu'il veut dire avec ça. Je ne sais pas ce qu'il veut dire. Il lui fait quelque chose comme ça. C'est un des dérangeurs ce qu'il fait parce que 2-3 secondes plus tard, l'avion quitte la piste et il finit contre le monticule. Mais on arrive bien à le voir. Si on regarde, on a presque l'impression que le hublot est ouvert à un moment donné. Je ne sais pas, c'est juste une impression. Je ne suis pas trop sûr. La résolution ne permet pas de juger. Maintenant, je prends ce document. Je vous montre un petit peu ce qu'il s'est passé. Et je vous raconte une conversation que j'ai eue avec des pilotes il y a quelques mois. Regardez. Notre avion, notre avion arrive depuis le sud sur une piste qui est comme celle-là, comme ça. Une piste orientée du sud vers le nord. Donc c'est 0-1, 0-1. QFU de ce côté est 0-1. Et de l'autre côté, forcément, il est de 19. Il y a toujours 18 de différence entre les QFU, d'accord ? Donc, il approche comme ceci en 0-1. Il semblerait... Alors, avant de parler de ça, il y a souvent autour des aéroports des oiseaux. Ici, on a un aéroport qui est proche de la mer. Il y a souvent des oiseaux nicheurs au bord de la mer et tout ça. Des fois, ce qu'il y a dans certains pays comme en Inde ou autre, des fois, il y a des décharges publiques et tout ça qui attirent, qui attirent les oiseaux, qui attirent des mouettes, d'autres oiseaux qui viennent manger de ces décharges. Et donc, ça crée beaucoup d'activités autour de l'aéroport, d'activités aviaires. Donc, il y a un risque avéré quand même. Donc, maintenant, que se passe-t-il? Ce qu'on sait, c'est qu'il est en train d'approcher en 01. Il est sur le point d'atterrir. Certains personnes disent l'avoir vu avec le train d'atterrissage sorti. Et là, il remet les gaz. Il remet les gaz. Ça veut dire quoi ? Ça signifie qu'il annule son approche. Il met les gaz. Alors, sur 737, remettre les gaz implique deux choses. Remettre les gaz, c'est ? pousser les gaz à fond, rentrer le train d'atterrissage et les voler. Tout ça, ça se passe en séquence, en séquence, en séquence rapide. Ça signifie ils vont pousser les manettes, ils vont pousser les manettes des gaz. rentrer les volets à 15, pas rentrer complètement, rentrer les volets à 15, réduire les volets parce que si les volets sont complètement sortis, ça donne des pentes pour monter par la suite assez flat, des pentes qui permettent peut-être pas d'éviter les obstacles. Donc rentrer partiellement les volets et puis quand le vario commence à devenir positif, rentrer le train d'atterrissage. Donc c'est pour ça que le train d'atterrissage par la suite est rentré, c'est pour ça que les volets sont rentrer. Est-ce qu'ils sont rentrés complètement ou ils sont rentrés partiellement ? Je ne sais pas. Difficile à dire depuis les informations disponibles et probablement, comme je vous ai dit au début de vidéo par rapport à ce qui se passe avec les boîtes noires, il est vraisemblable qu'on ne saura jamais. Maintenant, il y aura peut-être d'autres manières indirectes de trouver. Je vous en avais montré une dans la dernière vidéo qui était avec la position du tri, mais encore ça se discute. Donc, je disais, à partir de ce moment là, il disparaît dans la DSB. À partir de ce moment-là, il disparaît dans le Flightradar24. On peut peut-être imaginer que c'est à ce moment-là qu'il a perdu toute l'énergie. Ça signifie qu'il a remis les gaz et perte d'énergie. Alors, on va analyser ça. L'idée des pilotes, quand ils remettent les gaz sur une situation pareille, c'est quoi ? C'est, quand ils sont en approche, ils ont une altitude qu'ils désignent pour la remise des gaz. Par exemple, ils sont dans le plan de descente et ils mettent par exemple 3 000 pieds. Ils se disent, si jamais on remet les gaz, si ça ne va pas... C'est toujours en arrière-pensée. Tous les atterrissages se font avec une arrière-pensée de remise des gaz. Donc, par exemple, ils mettent 3 000 pieds. Ils remontent, ils vont vers 3 000 pieds, ils annoncent au contrôleur qu'ils ont remis les gaz et celui-ci, après, va leur donner des vecteurs radar pour les ramener pour une autre approche. Donc potentiellement, par exemple, l'idée originale c'est de faire ça, faire ça, faire ça, et après partir vers une zone où il y a un circuit d'attente, ou bien l'ATC, le tour de contrôle, va leur donner des vecteurs et autres, et les ramener encore une fois à la preuse 0.1, parce que la 0.1 est active, donc si on remet les gaz et on revient atterrir, on revient en 0.1, on ne revient pas dans une autre piste, on revient en 0.1. Maintenant, que s'est-il passé dans la réalité ? Dans la réalité, c'est ceci qui s'est passé, je vais vous montrer. L'avion est monté, n'est-ce pas ? Je vais tenir compte de l'angle. Dans l'axe de piste, partiellement. Après, il a quitté celui-ci, semble-t-il. Et il a fait un tour pour revenir atterrir en 19. Vous arrivez à le voir ? Oui, voilà. Ça signifie qu'il a commencé à remettre les gaz. Et après, il a immédiatement décidé de revenir sur le QFU opposé. Ça signifie qu'il a décidé de faire demi-tour et revenir atterrir. Au passage, généralement, quand on atterrit, on atterrit comment par rapport au vent ? Il faut que je regarde le vent. J'ai dû regarder. J'ai dû regarder. Je regarde toujours les métards dans ces histoires. Je ne me rappelle plus le vent, mais de mémoire, il y a un truc qui me frappe quand je vous dis ça. C'est qu'en général, on atterrit avec un vent de face. On atterrit avec un vent de face. Le vent est de face quand on atterrit. Si on fait demi-tour, le vent devient comment ? Il devient vent arrière, OK ? Donc, je ne me rappelle plus le métar de l'endroit. Attendez, j'ai un téléphone ici. Je veux dire, on est entre nous. Ce n'est pas comme si on était poursuivi par qui que ce soit. Attendez, je vais regarder rapidement le métar du moment, n'est-ce pas ? Vous voyez là, en live, n'est-ce pas ? Attendez. Je vais regarder, je vais vous dire tout de suite. Métar, métar, métar, métar... Alors... Ah ouais, ouais, ouais. On a du 2 nœuds, quoi. Y'a pas de vent. Y'a quasiment pas de vent. Ouais, très très peu de vent. Donc, oublions l'histoire du vent. Mais, c'est une... C'est une question qu'il faut considérer quand on fait demi-tour dans un... dans un... pour atterrir parce que si on fait demi-tour, on va atterrir avec un vent arrière. Et le vent arrière va bien entendu prolonger, prolonger les distances d'atterrissage et tout ça. Et c'est pour ça qu'on n'atterrit pas vent arrière d'ailleurs. Oublions l'histoire du vent, mais on a compris. Donc. Notre avion fait demi-tour, n'est-ce pas? Fait demi-tour. La caméra de télé, grosso modo ici. Oh, j'arrive pas avec ça, voilà. Vous en voyez ? J'essaie de trouver un angle. Donc la caméra, elle est ici, de télévision. L'avion, il fait ça, il fait demi-tour, n'est-ce pas ? Et après, il revient atterrir. Il bouffe une bonne partie de la piste, il touche à peu près ici, et il sort ici. D'accord ? Il sort ici et il tape. Il tape contre le muret, contre le fameux muret qui est dans l'extension de la piste 19. Et là, il explose. Vous voyez le truc ? C'est à peu près ça. Donc, la caméra, elle est là, pourquoi ? Parce que la caméra, elle voit défiler de gauche à droite. Donc là, la caméra est là, elle voit défiler de gauche à droite. Donc, c'est pour ça qu'elle est là. Je ne sais pas comment c'est, mais de l'image, on peut déduire où était la caméra. Donc, grosso modo, elle était vers le bout de la piste 01, n'est-ce pas ? Vers les derniers centaines de mètres. Et puis, filmant de gauche à droite. Alors, une histoire. Alors, les deux options, c'est quoi ? Il y a deux options ici pour expliquer comment on a les deux moteurs qui sont à l'arrêt parce que il y a une vidéo qui montre l'avion avec le moteur droit qu'on appelle moteur 2 qui est en train de cracher des flammes, de la fumée, de très mauvais allois. Clairement, il est en panne, il est en train de tomber en panne. Donc. Maintenant, une question qui vient qui vient à l'esprit, n'est pas une question qui vient à la tête. Pourquoi ce membre du public prend son téléphone et filme un avion? Pourquoi? Pourquoi soudainement? Parce que oui, la caméra bouge dans tous les sens. C'est pas. C'est pas un amateur d'avion, clairement, parce que ça aurait été un amateur d'avion. Il aurait fait attention. Il aurait été positionné bien avant tout ça. Là, on a l'impression que vu les mouvements de la caméra, quelqu'un qui a pris commence à filmer. Or, il filme et on voit le pompage du réacteur. On voit cette fumée qui sort donc. Probablement. Ce qui a attiré ce membre du public. c'est le bruit particulier de l'avion. Parce que les réacteurs qui font du pompage, ça fait comme de la canonade, boum, boum, boum, très fort. Ça s'entend très bien depuis l'intérieur et depuis le sol. Donc probablement, quand on regarde, quand il filme, on voit le réacteur qui crache quelque chose. C'est peut-être pas le moment où il est tombé en panne. Là, c'est probablement un réacteur qui était déjà en train de faire ça depuis un moment. Et ce membre du public, avec sa vidéo, n'a pu capter que une instance, on va dire, de cet événement très particulier. OK. Deux choses. Premier réacteur, on a compris. Il est tombé en panne parce que soit il s'est pris des oiseaux, soit les oiseaux, ils sont là, on les accuse, mais en fait, on leur fait un faux procès. Ce n'est pas de leur faute. Ce n'est pas eux du tout. Ça se trouve, c'est juste... Il est tombé raide tout seul. Ça peut arriver. Ce n'est pas la fin du monde. Maintenant, La question c'est pourquoi l'autre est en panne ? Alors l'autre, deux options. Tous les pilotes qui font des entraînements de panne moteur dans le simulateur, le risque et la préoccupation, si vous demandez à n'importe quel pilote, vous lui dites c'est quoi la préoccupation constante de chaque pilote, c'est de veiller à ne pas arrêter le moteur qui fonctionne quand on est en panne moteur, parce que quand on est en N-1, Et puis on se gourre, parce que dans la panique, tout ça. D'ailleurs, même dans les avions à hélices, comme dans les ATR et tout, il y a même des trucs du genre. Oui, alors tu ramasses l'avion, donc tu gardes l'avion droit au palonnier. Et après, on dit pied mort, moteur mort. Ça veut dire quoi ? Mettons que tu appuies sur le palonnier gauche à fond pour garder l'avion droit. Donc ça, c'est un pied qui travaille et l'autre pied, il est mort, c'est le pied droit. Donc, c'est le moteur droit qui est tombé en panne. Tu vois ? Voilà. des moyens mémotechniques comme ça, plus des checklists, plus des vérifications croisées et tout, pour faire en sorte que jamais on arrête le moteur qui fonctionne. Parce que c'est la catastrophe et c'est arrivé malheureusement dans l'histoire de l'aviation. Donc, deux éléments. Première chose, c'est effectivement une histoire de... Voilà, comme vous savez, attendez, je regarde. Il y a des gens qui, en Royaume-Uni, quand tu vois en Royaume-Uni des gens circuler avec des capuches complètement fermées et des vélos, généralement, il faut se méfier, voilà. Nous n'avons pas le droit d'être armés, donc on est obligé de faire gaffe. Alors, je disais, je dis et je redis donc, qu'on a arrêté un moteur, on a un moteur qui est tombé en panne, et l'autre a été arrêté potentiellement par inadvertance. Ça signifie, OK, on va arrêter le moteur qui est en panne, lequel on l'identifie faux. Bam, on l'arrête. Et là, c'est la catastrophe. On n'a plus de moteur. L'autre option qui reste, c'est que les deux moteurs sont tombés en panne pour la même raison. Par exemple, ils sont tombés en panne parce qu'il y avait des oiseaux. L'avion se prend les oiseaux. Un moteur déconne, le gauche. Plutôt le droit dans ce cas là, le 2. Il remet les gaz. On va en parler dans une minute. Pourquoi il remet les gaz ? Il remet les gaz. Et là, dans la foulée, dans la foulée, il se tape encore à notre banc d'oiseaux, n'est-ce pas ? Ou le même banc qui est en train de chercher à fuir l'avion. Et là, le deuxième moteur tombe en balle. Et ça, c'est hors caméra que ça se passe. Ça, il n'y a pas de caméra. Ça, c'est hors caméra. Et donc, à ce stade, il n'y a plus de moteur. Et il y a soit aller faire le Sully-Schönberger, ça signifie soit aller en mer, là devant. Essayer de tenter sa chance avec la mer. L'avantage avec la mer, c'est que comme il y a de grandes distances, on peut faire traîner. On peut vraiment faire traîner, traîner, traîner jusqu'à une déperdition complète de l'énergie. Pas complète, on se comprend. maximal, dirions-nous, de l'énergie cinématique de l'avion, puis il touche le sol. Et après, bon, voilà quoi, ça dépend, ça dépend de ta chance, ça dépend plein de choses. Si t'as de la chance, ça fait un Sully Schellenberger qui a eu deux moteurs en panne aux Etats-Unis à cause des oiseaux. C'est des oies canadiennes, je crois. Ou bien l'autre option, c'est ça finit comme comme cet avion 767 qui a été détourné. sur une piste en dur qui a une distance limitée. Alors effectivement, elle a le mur là, mais la vitesse à laquelle il est allé, mettons qu'il n'y a pas de mur, il en finit où? Il en finit quelque part. On est d'accord. Regardez, tu prends n'importe quel aéroport en Asie, en Europe. Forcément, tu as quelque chose après la piste. Ça peut être une usine, un hangar, une station d'essence. Regarde, il a y une vidéo sur ce canal où un avion brésilien a fini dans une station d'essence. T'avais la piste, c'est terminé, station d'essence de l'autre côté, t'as fini dedans. Tu vois, c'est ça, malheureusement. Le terrain de l'aéroport appartient à l'aéroport, mais les terrains autour, les gens peuvent faire n'importe quoi. Et à la vitesse à laquelle il allait, il n'y aurait pas eu ce venticule. Parce que à la vitesse à laquelle il allait, il avait besoin encore de kilomètres pour s'arrêter. Je veux dire, voilà quoi. Enfin, c'est une question extrêmement délicate. Question. Il y a quelque temps que j'étais avec des amis pilotes, j'ai posé la question. Tu es en train d'approcher, tu es en approche, tu es sur le plan de descente, tu vois la piste. Soudainement, ta boum, un moteur qui explose. plein d'alarmes, écames, machins, bip bip bip, alarmes de n'importe quoi, tout plein, qui sortent. Tu fais quoi ? C'est quoi la procédure ? Et vous savez que dans beaucoup d'endroits, c'est quoi la procédure ? La procédure, c'est remettre les gaz sur un moteur, remettre les gaz sur un moteur, partir quelque part. analyser la panne, faire passer les checklists, répondre à toutes les actions qui s'affichent sur les cams. Une fois que la situation est stable, on fait demi-tour, on se fait guider et on revient à théorie. Il faut savoir une chose, dans les procédures et les entraînements de l'aviation, l'accent est toujours mis sur les issues favorables. Je veux dire, on est entre nous, si avec des issues favorables, ce canal n'aurait pas existé, n'est-ce pas ? les issues défavorables sont jamais évoquées, donc on part toujours que... Dans le simulateur, c'est comme ça qu'ils font. Voilà, oui, alors tu cliques là, tu fais ça, regarde cette checklist, ça, c'est un memory item, tout ça, clic, clic, clic. Tout se passe bien. Nickel, on a contrôlé l'avion. Ça, c'est dans le simulateur et dans la pratique. Enfin, dans la théorie. En réalité, on peut quand même dire que c'est assez ahurissant de vouloir remettre les gars sur un moteur et d'aller troubleshooter ailleurs. Je veux dire, moi je ne suis pas meilleur qu'un autre, je suis pilote dans un avion comme ça, je continue, je pose, et après je me suis bourré de checklist, c'est tout. Voilà, c'est vrai que j'aurais dû remettre les gaz, maintenant bon, on a posé, qu'est-ce que tu veux que je fasse ? On va décoller avec un seul moteur ? Quoique, je vous raconterai une fois un gars qui a décollé avec un seul moteur. sur un bimoteur, pas sur un molo. Donc voilà, vous voyez le truc, c'est que t'es censé remettre les gaz. Alors bon, personnellement, je trouve ça une hérésie. Après, chacun voit midi à sa porte. Chaque procédure qui est mise en place a probablement ses raisons d'être. Mais en général, je trouve que c'est quand même dingue. de remettre les gaz sur un moteur quand on a des problèmes et qu'on a la piston devant soi. Juste vas-y, pose-le, pose-le et puis bon, au pire des cas, on va t'engueuler un peu, passer à savon et tout, mais je vois mal, je vois mal en pratique remettre les gaz sur un coup comme ça. Autre chose que je voulais vous dire, anciennement, anciennement, vous savez ce qu'on enseignait ? Je l'ai eu, je l'ai eu moi quand je fais mon ATPL. c'était que s'il y a une panne moteur, une panne réacteur, genre il a pris des oiseaux et puis il fait du pompage, tout ça. Et j'aimerais bien avoir des témoignages s'il y a des pilotes qui ont eu ce type d'enseignement dans le passé. C'était t'impatiente pas pour l'arrêter. C'est pas la fin du monde, il va pas te tuer, il va pas t'exploser dessus. T'inquiète pas, il crache ton sang du feu, mais il va pas partir en flamme et te brûler l'avion et tout ça. Il n'y a pas d'urgence à l'arrêter. Mais un mot contraire. J'avais un instructeur qui disait. Tu mets tous les moteurs à fond, y compris celui qui est mourant. Il va te donner, même s'il est mourant, il donnera peut être 20, 30% de sa puissance nominale. Malgré tout, c'est de la puissance en plus. C'est une puissance qui te permet de prendre de l'altitude. C'est une puissance qui te permet de prendre de la vitesse, de te sortir d'une situation délicate. Plus tard, tu pourras l'arrêter. De toute façon, le moteur est foutu. Tu ne vas pas le sauver en l'arrêtant. Donc ça, c'était l'ancienne doctrine. C'est l'octrine, la doctrine de gens qui avaient volé sur du 707, qui avaient volé sur du DC8, du DC10, des trucs comme ça. C'était juste, mets à fond, puis de toute façon, profites-en, il va mourir, il va mourir, c'est pas grave, il fait du bruit, il fait du vacarme, il crache du feu, tout ça, mais t'inquiète pas, juste mets à fond et vas-y. Ça, c'était une ancienne doctrine. Par la suite, la doctrine s'est passée à... T'as un moteur qui déconne, il est important de l'arrêter au plus vite. Il faut l'arrêter. Le problème, c'est qu'il y a un risque. On prend un risque malgré tout de se tromper, d'arrêter le bon moteur, celui qui fonctionne, et on prend un autre risque. C'est que dans le cas des oiseaux, par exemple, on tape sur des oiseaux. Ok, c'est lequel ? Celui-là ? Ok, t'es sûr ? Arrête le, clique, on a arrêté le bon. C'est bon, tu confirmes qu'il est arrêté ? Oui, je confirme. Boum, boum, boum. C'est quoi ça ? Oui, des oiseaux encore. Et là, on s'est pris des oiseaux avec l'autre moteur. Il n'y a plus d'autre moteur, tu comprends? Et là, on aurait quand même. préférer une issue différente. On aurait préféré soit continuer à atterrir. Malgré tout, on aurait préféré. Peut-être des fois, tu sais, il y a des cas. Il y a des cas dans l'aviation quand tu regardes les crashes qui duraient des heures. Tu sais, aujourd'hui, un crash, c'est trois minutes. Tout le monde est mort. Mais il y a une époque, une grande époque où les gens T'avais des crashs qui duraient 8h, 9h. Quand t'avais ces avions qui partaient au-dessus du Pacifique, au-dessus de l'Atlantique, les avions à hélice. Et puis ça commençait à tomber au milieu de la nuit, les moteurs commençaient à s'arrêter l'un après l'autre. Je veux dire, c'était une épopée. C'était pas... Aujourd'hui, c'est très rapide, tu vois. Et à l'époque, ça leur est arrivé d'arrêter un moteur parce qu'il déconnait, parce qu'il vibrait, parce qu'il avait tendance à chauffer ou il consommait trop d'huile, hein. Voilà. Et puis, trois heures plus tard, il dit au mécano, écoute, tu veux pas redémarrer le 3, là ? Tout à l'heure, peut-être qu'on a été trop injustes. On a été... Voilà, juste redémarre-le. Des fois, ça peut aller à ça. Des fois, ils se disent... Ok, on va retenter notre chance encore avec. Tu vois ? C'était différent, c'est une mentalité... Mentalité était différente, voilà. Beaucoup de choses ont changé. Mes amis, merci d'avoir écouté cette vidéo. Il n'y a pas d'autres questions dont je me rappelle ? Oui, dernier truc, j'avais noté sur une feuille ici, j'avais noté 2-3 mots. Ils ont lancé une inspection, semble-t-il, des Boeing 737. Alors bon, tu sais, l'inspection des Boeing 737, moi je subodore une petite manœuvre politique, n'est-ce pas ? Populiste, comme on dit. Ça signifie, vu que le 737 n'a pas bonne réputation en ce moment, Alors on déclenche une vérification, comme si on ne les vérifiait pas chaque matin avant qu'ils partent. On va déclencher une vérification. Vérifiez-moi tous les 737. Mais on vérifie quoi de ce qu'ils font déjà ? En fait, c'est juste une manière de dire au public, tu sais, c'est un 737, on est obligé de... Avec ces avions-là, on est obligé de vérifier deux fois, n'est-ce pas ? Alors qu'en réalité, ce que je vous ai décrit sur les trois dernières vidéos, ça aurait été un Airbus, les mêmes actions auraient donné exactement la même tragédie. Forcément, ça aurait été un Airbus A320 au lieu du 737-800. On n'aurait pas eu une issue très différente. Je ne vois pas de raison pour laquelle on aurait eu une issue différente. Ça aurait donné de la même chose, c'est tout. Si tu coupes le mauvais moteur ou si tu prends des oiseaux. D'ailleurs, Sully Schellenberger, le gars qui a qui a fait ça du côté de New York avec son avion, l'US Airways, il décrit dans ce canal, c'était un Airbus A320. Ce n'était pas un Boeing 737, c'est un Airbus A320, deux moteurs à l'arrêt, n'est-ce pas ? Par contre, lui, il a allumé l'APU. On lui a voulu dire pourquoi tu as allumé l'APU, ce n'est pas dans la procédure. Pourtant, ça l'a sauvé parce qu'avec l'APU, il a eu du jeu électrique, il a eu de la pression, il a eu plein de choses. Une fois que tu as l'électricité qui est fournie par l'APU, tu peux tout faire après. Mais bon, ça, c'était une autre histoire. Merci, mes amis, d'avoir écouté jusqu'ici et on se voit dans une très prochaine vidéo. A bientôt.