Vol Nigeria Airways 2120 : Grosse Pression à Djeddah

Bonjour mes amis. Chaque année lors du pèlerinage à la Mecque, les compagnies aériennes font face à un défi logistique unique. Il s'agit de transporter, pour chaque compagnie, il s'agit de transporter énormément, des masses de monde vers la Mecque pour le pèlerinage. Ils ont quelques jours pour les transporter. C'est des avions qui partent pleins et qui reviennent vides. Et puis après, à la fin de la saison du pèlerinage, il faut ramener tout le monde à la maison. Et donc les infrastructures, que ce soit en Arabie Saoudite ou bien des différents pays qui participent, sont généralement tirées à leur extrémité. Quand j'étais petit, par exemple, je sais que l'aéroport, qui était près de chez moi, ne pouvait pas accueillir autant de monde durant cette période. Il réquisitionnait une école, une école primaire, qui servait, dont les classes servaient de terminaux d'enregistrement et de salles d'embarquement, où les gens étaient vérifiés par la police, la douane et tout ça, et seulement après embarqués dans des autocars qui les prenaient directement à l'avion. Et parmi les classiques qu'on va retrouver lors de cette période-là, c'est l'utilisation de vols charter. Ça veut dire qu'il y a beaucoup de compagnies aériennes, là on va parler de la compagnie aérienne du Nigeria, qui n'avaient pas la possibilité elles-mêmes, n'avaient pas les avions, gros porteurs, pour pouvoir faire face à ce défi. Donc, généralement, ce qu'on va retrouver, on va retrouver du Wet Lease. Dans le cas précis, nous sommes en 1991, il y a la compagnie du Nigeria qui a loué un dévol Wet Lease à une compagnie canadienne qui s'appelait Nation Air. Nation Air était une compagnie, on va dire, pourrie, pour utiliser un mot technique, qui n'avait rien à faire en vol. Mais l'avantage, c'est qu'elle pouvait offrir des vols bon marché aux compagnies à travers le monde qui qui faisait appel à ces services. Donc le wet lease, on ne loue pas l'avion, on loue le service entier. Ça veut dire que si vous faites du wet lease, vous demandez à la compagnie de vous organiser un vol de tel pays à tel pays et vous ramenez les passagers, eux ils s'occupent de tout. Ils ramènent l'avion, ils ramènent l'équipage, ils sont assurés, ils ont des certificats d'exploitation, ils s'occupent de tout. Vous ne ramenez que les passagers. C'est dans le cadre de cet accord que le vol Nation Air ou Nigeria Airways, si vous voulez, 21-20, s'était organisé. Alors, le vol devait partir de Jeddah, en Arabie Saoudite, à Sokoto, dans le nord du Nigeria. L'appareil était un DC-8, il matriculait au Canada, donc il avait une matriculation qui commençait par Charlie, comme tous les avions canadiens. Il avait un équipage canadien aussi, le commandant de bord, un homme de 47 ans, ex de la Canadienne Air Force, donc l'Air Force royale canadienne. Et puis, bien sûr, il était accompagné par un copilote et un mécanicien de bord, tous canadiens. Le vol devait partir de Jeddah parce que c'est de là, c'est là où il y a le terminal qui s'occupe du pèlerinage, qui est pas très loin de la Mecque. La ville de Jeddah est au bord de la mer et la Mecque reste un peu plus à l'est, à l'intérieur des terres, un peu au sud-est. En fait, si vous voulez, le vol devait partir le 10 juillet. Mais nous sommes le 11 et il n'était pas encore parti. Ça veut dire qu'il avait 24 heures de retard. Rien de surprenant parce que je vous ai dit, il y a un cauchemar logistique. Il faut ramener des gens qui souvent n'ont jamais voyagé de leur vie. Des fois, c'est le seul voyage de leur vie. Ils ont payé très cher. Ils ont été aidés par leur famille, par leur état. Ils ont économisé toute une vie pour pouvoir partir. Et c'est probablement la première et la dernière fois qu'ils voyagent. Ils circulent, souvent on leur donne des sacs avec des passeports, des documents, leurs noms. Mais malgré tout, ils se perdent. L'endroit est immense. Des gens de toutes les nations s'y rencontrent. Et donc, le fait est que le 10, lors de l'embarquement, une partie des passagers manquait. Voilà. Il fallait les trouver. Les organisateurs ne pouvaient pas les laisser derrière. Alors, le temps de retrouver les passagers, de les enregistrer, tout ça, nous sommes déjà le 11, on a perdu une journée. Alors vous imaginez la pression sur les gens qui s'occupent des opérations pour la compagnie aérienne. Ils savent qu'ils ont beaucoup de gens à évacuer, c'est littéralement une évacuation, c'est des rotations qui vont se faire l'une derrière l'autre pour ramener tout le monde à la maison. Et puis chaque retard sur une rotation, donc là ils ont déjà eu un jour de retard, fera que l'opération prendra de plus en plus de temps Et puis, chaque nouvel accroc viendra pourrir la situation. Avec des gens qui ont quitté leur hôtel, qui vivent par terre dans des terminaux, tout ça. Donc, vous imaginez la situation. Le 11, tout le monde est sous pression. Il faut que cet avion parte. Il a déjà 24 heures de retard. Là, l'avion est programmé pour 8h30 du matin. Nous sommes en juillet, je disais. On vérifie l'avion. Donc les techniciens au sol vérifient l'avion. Les services des opérations sont là. L'avion est un DC-8 quadriréacteur. Quand ils regardent les pneus, là c'est le choc. Les pneus sont dégonflés. Il y a au moins deux pneus qui sont dégonflés. Sur le train d'atterrissage gauche, qui comporte quatre roues, il y a les deux roues internes, la 2 et la 4, qui sont visiblement dégonflées. À l'E1U, on voit qu'elles sont dégonflées. Ils mesurent la pression, ils ramènent l'appareil, ils mesurent la pression. Effectivement, ils regardent les documents. Non. Les pneus sont dégonflés. Il va falloir faire quelque chose. Alors, c'est simple. Ils demandent à l'aéroport de Jeddah de leur fournir de l'azote. On gonfle les pneus avec de l'azote. Les pneus des avions, on ne les gonfle pas à l'air comme les pneus des voitures. On pourrait, mais on les gonfle avec de l'azote pour éviter de mettre de l'oxygène dans les pneus. Bon, il n'y a plus d'azote à l'aéroport de Jeddah. Voilà. Beaucoup d'avions sont arrivés en très peu de temps, des allées, des arrivées, des départs. Le fait est que, bon, tout le monde s'est rué sur l'azote. Il n'y a plus d'azote. Les bonbonnes sont vides. Un préposé leur dit que la compagnie nationale saoudienne a des bonbonnes quelque part. Mais il faudra leur demander. Le problème, c'est qu'ils seront probablement contents de donner un coup de main. Le problème, c'est que ça ne va pas se faire tout de suite. Il faut demander, il faut attendre. Il faudra probablement des autorisations et tout ça. Le vol ne partira pas à 8h30. Donc, il y a un problème de pression. Il y a un problème de pression dans le pneu, mais il y a un problème de pression chez les gens qui sont autour de cet avion. Ils se croient, ils regardent l'un dans l'autre. Bon, on va régler le problème. Ils prennent le document de l'avion, ils rentrent une valeur surestimée de la pression, donc ils regardent la pression qu'ils mesurent, ils rentrent une fausse valeur qui est dans la bande normale, et puis ils disent c'est bon, c'est réglé, l'avion va partir. Donc ils ne gonflent pas le pneu, mais ils falsifient les documents de maintenance pour se débarrasser du problème. L'équipage Ils quittent l'hôtel à 4h du matin. Ils arrivent à 5h du matin. Ils préparent leur vol. On leur dit que tout est bien. On leur dit rien sur les pneus. Tout le monde est content. L'embarquement se fait. Les passagers sont tous là. Les portes se ferment. Il y a 261 personnes à bord de ce DC-8. 8h30 du matin, il fait déjà 31° à l'ombre. La température augmente très vite dans la région. On est au mois de juillet. L'avion s'aligne. Il s'aligne sur la piste 34L, la 34 gauche. L'aéroport de Jeddah a trois pistes parallèles. Elles sont très longues et parallèles les unes aux autres pour permettre des opérations en même temps, pour permettre le décollage et l'arrivée de nombreux avions en même temps et justement pour faire face à ce genre de défis. Les pilotes mettent les gaz. L'avion accélère. Quinze secondes plus tard, il a 50 nœuds, 80 km heure. Bam ! Un premier choc. C'est le copilote qui est aux commandes. Ils sont en premier choc. Le mécanicien dit, mais c'est quoi ça ? Et puis, le commandant lui dit, un pneu a éclaté. Il réalise qu'un pneu a éclaté. Deux secondes plus tard, boum ! Encore un choc. C'est quoi ? Un pneu à éclater. Un deuxième. Donc en fait, les pneus sont en train d'éclater comme du pop-corn. La vitesse est relativement basse. On est à 80 kmh. Comme le dira le NTSB plus tard, il aurait suffi de réduire les gaz. Puis c'est tout. Il n'y avait même pas eu besoin de freiner. La piste est tellement longue. La voilure qu'il a, le DC8, est telle qu'il aurait suffi de réduire les gaz et il aurait perdu naturellement de la vitesse. Puis il serait sorti pour aller voir ce problème de pneus. ils vont continuer. Ils vont décider de continuer le décollage. La seule question que va poser le commandant de bord au copilote, il va lui dire, t'as pas les pieds sur les freins ? C'est une erreur. Il n'est pas possible que le copilote ait commis cette erreur. En fait, si vous regardez au niveau des pieds, les pilotes ont ce qu'on appelle des palonniers. C'est deux pédales. Si on presse dessus, à gauche ou à droite, Ça permet de diriger la gouverne de direction. C'est ce qui permet en particulier, entre autres, de gérer l'avion et de le garder dans l'axe de piste lors du décollage. Mais si on presse sur le haut des palonniers, si on presse sur le haut des palonniers avec la pointe des pieds, c'est les freins. À ce moment-là, le commandant de bord a un doute. Il se demande si son collègue n'est pas en train, par inadvertance, de garder un peu de freinage sur un palonnier. Et puis, Si le freinage est gardé, que va-t-il se passer ? Les disques des freins vont chauffer et on risque l'explosion des pneus. Quand on est à l'aéroclub, on apprend. Quand on roule pour aller à la piste sur un Cessna, on utilise énormément les freins. Sur certains avions, il est même obligatoire d'utiliser les freins pour pouvoir diriger l'avion. Une fois qu'on s'aligne dans l'axe de piste, qu'est-ce qu'on fait ? on laisse tomber les pieds. On fait un bruit très particulier pour que l'instructeur l'entende. On laisse tomber les pieds pour éviter que par inadvertance on garde un pied sur un pneu ou sur les pneus parce que l'avion accélérera moins bien avec des risques de surchauffe et d'explosion. Toujours est-il que l'équipage décide de continuer. Continue l'accélération, 50 secondes plus tard, c'est la vitesse de rotation. 50 secondes plus tard, c'est assez long, mais il faut tenir compte du fait que même si l'aéroport est au niveau de la mer, il fait 31 degrés, et puis l'appareil a le plein de carburant, le plein de passagers. Je disais, il y a 261 personnes à bord. L'appareil se cabre, s'arrache du sol. À ce stade, Il y a des témoins qui voient le feu sur le train d'atterrissage gauche. Les traces laissées par le train d'atterrissage gauche sur la piste montrent qu'un des pneus, le numéro 2, quand il a explosé, pour une raison qui n'a jamais pu être déterminée par l'enquête, il n'a pas continué à tourner. Il s'est arrêté, il a bloqué. Et donc, il frottait contre la piste tout le long de l'accélération. Il a éclaté, il s'est arrêté de tourner et donc il laisse une trace qui n'est pas consistante avec un pneu qui est éclaté mais qui tourne, mais consistante avec un pneu qui frotte sans arrêt contre la piste. Ceci donc a chauffé la gomme, chauffé le métal et puis le pneu a pris feu. Et bien sûr, il a probablement assez rapidement contaminé les autres. Donc il y avait du feu au niveau de ce train d'atterrissage gauche. Les pilotes ne peuvent pas le voir, ne peuvent pas le savoir, ils savaient que deux pneus allaient l'éclater. Mais, ils n'avaient pas la moindre idée de leur état. Comme l'a dit le 1TSB plus tard, ils auraient pu laisser le train d'atterrissage sorti, faire demi-tour, survoler la tour de contrôle, dire est-ce que vous pouvez jeter un coup d'oeil avec vos jumelles, voir un petit peu où ça en est. Ils auraient pu faire ça, mais ils ont choisi de ne pas le faire. Ils décollent, les gens voient donc le feu du train d'atterrissage, et soudainement, ce qui est normal dans la procédure, dès que les pilotes voient que le variomètre est positif, ils font quoi ? Ils rentrent le train d'atterrissage. Il y a des trappes qui s'ouvrent, le train d'atterrissage rentre dans la carlingue, dans des logements spécifiques, une porte se ferme, et là le feu disparaît. En fait, si vous regardez dans les avions, vous êtes sous un avion, vous allez là où il y a le train d'atterrissage, vous regardez, vous allez voir qu'il y a un nombre incroyable de tubes, de condensateurs, pas des condensateurs, de réservoirs d'huile. Il y a aussi des sortes d'accumulateurs de pression qui comportent de l'huile également, des traces de câbles électriques. D'accord. qui courent tout le long de l'avion, qui vont vers les ailes, qui vont vers l'empennage. Et ce sont donc des éléments cruciaux pour le fonctionnement de l'avion. Quand le train d'atterrissage en feu rentre à l'intérieur, vous imaginez que le feu commence immédiatement à attaquer cet environnement-là. Il commence immédiatement à attaquer ces tubes de pression hydraulique, à bouffer les câbles électriques et même la paroi qui le sépare des réservoirs qui sont dans les ailes. littéralement dans la minute après le décollage, l'équipage commence à avoir des alarmes. Il commence à avoir des alarmes un peu partout. La première qui arrive, c'est une alarme de pressurisation. Le système dit qu'il n'arrive pas à pressuriser l'avion. Le commandant de bord prend le micro, appelle le contrôleur à Jeudas en lui disant, on veut garder 2000 pieds, on a du mal à maintenir la pressurisation. À ce moment-là, Quand il appelle, dans sa précipitation, il n'utilise pas Nigerian Airlines parce que le client c'est Nigerian Airlines. Donc lui devait se présenter normalement à la fréquence en tant que Nigerian Airlines. Il aurait dû se présenter en tant que Nigerian Airlines. 21h20. Lui un peu dans le stress, il va utiliser le call sign original de sa compagnie. Il va dire Nation Air 21h20. il y avait un vol Saoudien Airlines en approche qui était le Saoudien Airlines 2120. Le contrôleur aérien va confondre à la fréquence Nation Air 2120 et Saoudien Airlines 2120 et confondre cet avion avec le Saoudien. Il lui dit d'aller à 3000 pieds. Il pense parler au vol saoudien qui est en descente. Il lui dit d'aller à 3000 pieds. Lui Il est en montée vers 2000 pieds et il souhaite ne pas aller plus haut. Quand le contrôleur lui dit aller à 3000 pieds, il trouve un peu bizarre. Je veux dire, on a un problème de pressu. Je te demande 2000, tu me dis 3000. Ok, vous voulez donc qu'on monte à 3000, on monte à 3000. Il va faire cet appel à la radio, il va dire vous voulez qu'on monte à 3000, on monte à 3000 sans réutiliser de call sign ou quoi que ce soit. Et il monte à 3000 pieds. littéralement dans la minute, il y a une hôtesse de l'air qui court. Et je vous dis au passage que les hôtesses de l'air avaient peur des avions de Nation Air parce qu'elles étaient souvent inquiètes. Elles voyaient de la maintenance qui ne se faisait pas. Elles voyaient de la maintenance. Elles voyaient des bricolages à tous les niveaux. Elles étaient souvent inquiètes. Il y a une hôtesse de l'air qui avait dit à sa mère, qui plus tard a témoigné. Elle lui a dit qu'elle avait peur de voler sur les avions de cette compagnie. C'était des cercueils volants. les autorités canadiennes fermaient les yeux, parce que de toute façon, ces avions étaient loués en Afrique, étaient loués loin, étaient loués à des pays qui avaient des normes de sécurité très basses, donc bon, Transport Canada fermait un peu les yeux, on laisse travailler, et puis du moment qu'ils ne se crachent pas chez nous, ça va. Elle court, cette hôtesse, au cockpit, en disant au pilote, il y a le feu, il y a de la fumée, c'est très très fort. Donc à ce moment-là, Les pilotes décident de faire demi-tour. Donc ils tournent à gauche. On a dit qu'ils décollaient à la 34L. Donc ils décollent presque à 20° près. Ils décollent vers le nord. Ils décident de tourner à gauche au-dessus de la mer rouge. Revenir en vent arrière. Ça signifie parallèlement à la piste. N'est-ce pas ? Et puis après, ils font demi-tour pour atterrir. C'est un peu ça leur plan. Ils déclarent une emergency. Donc ils déclarent une emergency auprès du contrôleur. Et pendant la confusion sur le call sign que j'ai décrite a duré 3 minutes. Elle a fait perdre un peu de temps. Elle n'a pas fait perdre 3 minutes, mais elle a quand même fait perdre du temps qui était précieux parce que nous sommes dans une situation de feu à bord. Donc, progressivement, le copilote dit Je n'arrive plus à contrôler l'avion latéralement. Il commence à perdre le contrôle des ailerons. Le commandant de bord lui dit je prends les commandes. Il lui prend les commandes, donc il passe les commandes au commandant de bord, qui se retrouve par moment à parler sur la fréquence, mais aussi piloter l'avion. Alors que l'avion descend vers le sud, au dessus de la mer rouge, l'enregistrement du CVR, donc le voice, l'enregistrement des conversations dans le cockpit s'arrête. Par la suite, il n'y a que l'enregistrement des communications avec la tour de contrôle. Et puis, l'enregistrement des données aussi, des paramètres de vol. De toute façon, les paramètres de vol de cet avion, il n'y avait pas grand-chose. C'était ces vieilles boîtes noires qui enregistraient le temps, le cap, la vitesse, l'altitude et le nombre de G. Ce n'était pas grand-chose comme paramètres qu'elle avait, de toute manière. L'appareil, Je disais, il commence vite à se dégrader. Très rapidement, le feu commence à dégrader de plus en plus le système. L'appareil arrive quand même à faire demi-tour, s'aligne sur la piste. Il y a 18 km de celle-ci, à peu près une dizaine de milles nautiques. Ce qui est un petit peu lent, je trouve. faire une approche à 10.000 nautiques c'est bien quand on veut attraper un ILS et puis faire une approche propre et tout ça c'est bien en temps normal par contre avec une urgence et un feu à bord s'éloigner de 10.000 nautiques de la piste C'est un peu excessif. En particulier, il fait jour, la visibilité est illimitée. Ils auraient pu faire un virage beaucoup plus serré, arriver plus proche de la piste et atterrir. Ils n'avaient pas besoin de s'éloigner de 18 km de celle-ci. Mais voilà, le fait est qu'ils sont éloignés à 18 km de celle-ci, malgré l'emergency et tout. Au moment où ils sortent le train d'atterrissage, donc qu'ils sont à 18 km, ils chopent l'ILS de la piste 34L, la piste de laquelle ils ont décollé, ils sortent le train d'atterrissage, ce qui est normal, normalement quand on chope l'ILS à ce stade, c'est là où la majorité des pilotes sortent le train d'atterrissage. Et à ce moment-là, des passagers commencent à tomber. Ça veut dire que les premiers corps vont être retrouvés à peu près à ce niveau-là. Les premiers corps vont être retrouvés à peu de choses près à l'endroit où les avions attrapent l'ILS de la piste 34L. Ça veut dire qu'à ce stade, en fait, Imaginons, le train était rentré au-dessus du train d'atterrissage, donc il est dans un puits, train d'atterrissage, on va dire, dans une sorte d'endroit, de vide qui est au-dessus duquel il y a le plancher de la cabine, donc on est au milieu de la cabine, là où il y a l'emplanture des ailes qui arrive à rencontrer la cabine. Et en fait, la chaleur étant telle qu'en réalité, le plancher avait fondu. Le plancher était fortement dégradé par le feu. Et au moment où le train se retire, donc au moment où le train sort, le plancher n'a plus de support. Le plancher était probablement un petit peu effondré sur le train d'atterrissage. Une partie du plancher va s'arracher et prendre des sièges et des passagers avec. Et c'est ça qui explique pourquoi on en a retrouvé tout le long de l'axe d'approche. à peu près, ils ont failli atterrir en fait la réalité c'est qu'ils étaient franchement il leur a manqué pour vous dire le lieu du crash est à 2800 mètres de la piste 2800 mètres 3 km de la piste il leur a manqué on va dire une minute une bonne minute on va dire une minute plus tard ils auraient pu atterrir s'ils avaient fait un virage plus court ils auraient pu atterrir Le fait est que, bon voilà, ils ont fait une longue finale... Ils ont perdu le contrôle. Une fois qu'ils étaient à 3 km, à 2800 m de la piste, ils ont complètement perdu le contrôle. Les témoins voyaient cet avion en feu piquer vers le sol. Et là, il a percuté le sol et il a explosé. 261 morts ce jour-là du 11 juillet 1991. Et puis après, voilà, le NTSB et les Saoudiens ont eu des opinions un peu différentes sur l'analyse, pas sur ce qui s'est passé, mais sur un peu l'analyse. Les enquêteurs saoudiens ne voulaient pas mettre la faute sur les pilotes. Ils disaient que les pilotes ont fait ce qu'ils s'étaient entraînés à faire, qu'il n'y a aucune procédure qui dit qu'il faut interrompre un vol si on a deux pneus qui éclatent. à 80 km heure, à 50 noeuds. Il disait qu'il n'y a aucune procédure qui dit ça. Le INTSB disait que notre staff, nos équipes, sont de l'opinion que même s'il n'y a pas de procédure particulière, il n'y a pas de procédure pour toutes les pannes, les situations qu'on peut imaginer, le bon sens aurait voulu que soit l'atterrissage, le décollage soit interrompu une fois qu'ils ont réalisé qu'il y avait des problèmes avec les pneus, soit alternativement, décoller, poursuivre le décollage, mais au moins inspecter l'état des pneus avant de les faire rentrer. Voilà. Suisse Air avait eu, en 100 ans, je crois que c'était dans les années 60, avait eu un problème avec un avion de type Sud Aviation Caravelle. Ils avaient eu un accident de la sorte. Le suisseur devait décoller, il y avait une équipe de foot, entre autres, qui a été décimée complètement. En fait, pratiquement tous les gens dans l'avion étaient d'un même petit village. Donc le village a été décimé, pour vous dire. Les pilotes, quand ils voulaient décoller de la piste, il y avait du brouillard coupé au couteau. Donc que décide de faire le pilote ? Il décide de chasser le brouillard avec les réacteurs. Donc, il met les gaz sur les réacteurs, et il parcourt la piste. Il se dit, je vais la parcourir dans un sens, dans l'autre, et après je fais demi-tour et je décolle. Mais j'aurais nettoyé un petit peu le brouillard qui est là, traîné au-dessus de la piste. Pendant qu'il faisait le ventilo avec ses réacteurs, pour éviter que l'avion ne prenne de la vitesse, il gardait les pieds sur les freins. Donc il gardait les pieds constamment sur les freins. Il freinait tout en mettant les gaz à fond. Donc gaz à fond et freinage. Et donc l'avion avançait très lentement avec les gaz à fond et les pieds sur les freins sans arrêt. Donc il fait un aller-retour. Les disques de freins sont chauffés à blanc. Les roues ne prennent pas feu à ce stade. L'appareil accélère et décolle. et immédiatement les pilotes, ils auraient pu avoir la vie sauve s'ils avaient tenu compte un petit peu de ce qu'ils avaient fait s'ils avaient laissé le train d'atterrissage sorti pendant quelques minutes. Avec le vent relatif, les pneus et les freins auraient été refroidis. Non. Par la suite, ils ont maintenu la procédure normale. Je veux dire, quand on essaye de... quand on change les choses et on rentre dans un domaine complètement non cartographié, il va falloir plus tard adapter tout le reste des procédures. Si tu fais quelque chose d'anormal là, tu ne peux pas faire quelque chose d'anormal ailleurs. Il va falloir changer tout par ailleurs. Eux, ils n'ont pas fait ça. Il décolle. Juste après la rotation, vario positif, train d'atterrissage rentré. Claire, train d'atterrissage rentre. Les portes se ferment. Et là, on a des pneus surchauffés, des disques à blanc, qui sont dans ce logement de train d'atterrissage, avec tous les tubes, les câbles et tout qui passe autour. Ça prend feu. Et en fait, ils constatent le feu assez tardivement. Et puis, ce qui devait arriver, arrivait. L'avion s'est écrasé en feu, en fait, à cause de ça. Voilà, mes amis, c'était le vol Nation Air ou Nigeria Airways, si vous voulez, 21-20. Et ce drame est arrivé le 11 juillet 1991 à Jeddah. Et il a tué 261 personnes. A très bientôt.