Vol United 811 : Les Disparus du Pacifique

Bonjour mes amis, aujourd'hui on va parler d'un avion absolument extraordinaire qui a révolutionné le transport aérien, j'ai cité le Boeing 747. La première version, le 747-100 a volé dans les années 60 et c'est un appareil qui a révolutionné le transport aérien parce que Il a permis aux compagnies aériennes de disposer d'un appareil long courrier capable de transporter des centaines et des centaines de passagers. Et cette augmentation de l'offre a mécaniquement aidé à baisser les prix et donc permettre au plus grand nombre de voyager. Il y a un avant et un après le 747. Cet appareil, il a deux ponts, on pourrait dire improprement, deux étages. Quelque part, c'est un précurseur de l'Airbus A380. Il a quatre réacteurs sous les ailes et il a aussi une propension à exploser tout seul en vol. Énormément d'exemplaires du Boeing 747-100, en particulier des exemplaires qui avaient beaucoup d'heures de vol, des dizaines de milliers d'heures de vol, ont été perdus dans des conditions parfois qui n'ont pas été illicitées à la satisfaction de tout le monde. Aujourd'hui nous allons parler des vols United 811, nous sommes le 24 février 1989 et ce vol doit faire Los Angeles, Sydney. Même un 747 ne peut pas relier ces deux villes très distantes situées dans deux hémisphères différents en une seule traite. l'appareil décolle de Los Angeles, il va à Honolulu, dans l'archipel de Hawaii, refuel, décolle, traverse cette immensité quasi infinie du Pacifique. Il arrive dans l'hémisphère sud, il atterrit à Auckland, Nouvelle-Zélande, enfin quand tout se passe bien. Et à partir de là, il redécolle pour aller à Sydney, en Australie, qui est sa destination finale, comme on aime bien dire dans l'aviation. Ce jour, dans la nuit du 23 au 24 février, il arrive à Honolulu. Il connecte les tubes de carburant, les réservoirs sont remplis, et un peu avant 2h du matin, il s'aligne sur la piste et il décolle. Il est en train de monter dans la nuit, aux commandes on a des gens extrêmement expérimentés. Il y a un commandant de bord, David Cronin, 57 ans, près de 30 000 heures de vol, Il fait une de ses dernières missions pour United. Il va bientôt prendre sa retraite. A sa droite, il y a un copilote, 47 ans, très expérimenté également, près de 20 000 heures de vol. Avec eux, il y a un troisième homme, un mécanicien naviguant. Dans la cabine, qui affiche presque complet, les passagers commencent à dormir. Une hôtesse de l'air circule dans les rangées de la business class et elle commence à distribuer des sortes de lunettes noires en tissu que les gens mettent sur leurs yeux pour les aider à dormir. Cette image-là, absolument extraordinaire quand elle est vue rétrospectivement, de personnes qui vont rentrer dans l'éternité les yeux bandés tels des condamnés. C'est une image qui va frapper l'Amérique. Alors... L'appareil est en train de monter vers 22 000 pieds quand soudainement une explosion formidable retentit. Au départ, il y eut deux explosions en réalité. Une première qui a attiré l'attention de tout le monde, suivie par une seconde qui a retentit comme si quelqu'un avait tiré un coup de canon à l'intérieur de l'appareil. Les pilotes soudainement se retrouvent dans une atmosphère avec la poussière qui flotte, avec du vent qui soulève leurs papiers et tout ça. Ils ne comprennent pas ce qui se passe, mais ils savent quelque chose d'anormal a dû survenir. Ils se sont tout de suite rappelés d'un vol, 747 également, à l'issue tragique. C'était le crash de Lockerbie en Écosse. Ce crash de Lockerbie, c'était également à 747-100, et il avait explosé à Noël, juste le jour avant Noël, 1988. Ça faisait à peu près deux mois qu'il avait explosé, le Lockerbie. Il était toujours dans tous les esprits. Donc, quand ils ont entendu le bruit de l'explosion et senti que l'avion faisait n'importe quoi, ils ont pensé immédiatement à la bombe. des alarmes s'affichèrent partout. Tous les systèmes étaient en train de se plaindre et clignoter en rouge ou en orange ou autre. Le commandant de bord contacta la tour de contrôle et commença à virer pour revenir vers Honolulu. Le contrôleur aérien demanda combien vous avez de personnes à bord. Le mécanicien naviguant ne trouvait plus ses papiers. Les papiers étaient dispersés complètement. De toute manière, le contrôleur aérien regarda dans le plan de vol qui avait été déposé par le United 811. Il indiquait 355 personnes à bord. Le mécanicien naviguant, après avoir obtenu l'autorisation du commandant, décida d'aller jeter un coup d'œil en cabine pour comprendre ce qui se passe. Et là, quand il ouvre la porte pour aller vers la cabine, c'est le choc. L'avion, on dirait qu'une tornade l'a traversé de part en part. La moquette est arrachée. Les garnitures en plastique sont tombées sur les passagers. Il y a des tubes, des gaines techniques nues qui apparaissent dans l'avion. Il y a un plateau repas qui a été projeté à une telle vitesse qu'il s'est fiché. dans le plafond de la cabine. Il y a partout des bagages. Les portes bagages sont ouvertes spontanément. Les bagages sont tombés partout sur les gens. Le cartes que poussait une hôtesse de l'air avec du champagne et avec de la nourriture également a été projeté. Et puis, il est tombé sur une autre hôtesse de l'air qui a eu le bras cassé. Le pire est à venir quand il va vers l'avant, quand il va vers la business class, vers l'avant de l'avion, sur la droite il constate un truc épouvantable. Il manque une partie de l'appareil. La carlingue est déchirée et c'est une déchirure qui laisse un espace, qui laisse une lumière de 4 mètres par 4 mètres à peu près. De là, on voit le noir, on devine l'océan, on voit l'aile et on voit les réacteurs dont l'un est en train de cracher le feu. Une hôtesse de l'air était tombée dans le vide, elle a été attrapée par des passagers, une par deux, deux par deux. Il en manque dix. Cinq rangées de sièges sont parties dans le vide avec le plancher auquel ils étaient attachés. Là, Il en a assez vu, le mécanicien. Il remonte, étant de plus en plus convaincu que l'avion a été victime d'un attentat terroriste. Il remonte rapidement vers le cockpit et il explique ce qu'il a vu. Le commandant de bord avait déjà entamé un retour vers l'aéroport et il avait déjà commencé à jeter du carburant. Il n'allait pas perdre du temps à faire des tours au-dessus de l'océan pour jeter du carburant, ça n'avait aucun sens parce qu'il n'avait aucune garantie sur combien cet avion allait continuer à voler encore. Mais profitant du temps de retour, ils voulaient se délester du maximum de carburant qu'ils pouvaient. Donc, ils avaient ouvert les vannes et ils commençaient à jeter du carburant dans le vide. Le mécanicien explique la situation et l'avion est pratiquement comme coupé en deux. Parce que c'est un peu comme un arbre qui a été attaqué par une scie. Toute la partie avant est déjà largement entamée sur plusieurs mètres. Et si jamais il y a des efforts aérodynamiques puissants qui arrivent sur l'avion, il pourrait qu'il se casse en deux. Puis après, il entamerait une trajectoire très destructrice. L'appareil fait demi-tour, le commandant de bord décide de ralentir le plus possible, d'essayer de voler à une vitesse qui n'est pas très supérieure à la vitesse de décrochage, d'essayer d'être le plus lent possible pour éviter les efforts sur la cellule de l'appareil. Assez rapidement, les moteurs 3 et 4 commencent à donner des signes de faiblesse. Le 3, son EGT monte et le N1 baisse. Ça veut dire qu'il est très chaud à l'intérieur et il n'est pas du tout en train de tourner. Donc ils ont dû l'arrêter. Il continue à voler sur 3 moteurs tout en descendant. et le 4 qui crachait du feu commence lui aussi à perdre de la puissance et il crache de plus en plus de feu et à un moment donné, il n'a aucun choix que de l'arrêter. À ce stade, ils sont dans la nuit, ils sont au-dessus de l'océan, ils ont un avion qui est crevé sur le côté et ils ont deux réacteurs qui sont en panne et d'autres systèmes qui commencent également à tomber en panne les uns après les autres. Deux réacteurs seulement leur permettent de tenir en l'air et ils sont en train de jeter du carburant et en train de s'alléger seconde après seconde. Une fois que l'appareil est proche, il mettra 14 minutes pour revenir vers son aéroport de départ, une fois qu'il commence à sortir le train d'atterrissage, le train sort, c'est pas un souci, les volets au début commencent à sortir puis s'arrêtent, ils sont bloqués. l'aile est partiellement endommagée par les débris qui sont arrivés dessus. Et donc à ce stade, les surfaces mobiles sur l'aile ne répondent pas complètement. Problème, ils sont obligés de poser le 747 en surpoids, ça c'est le premier point, parce qu'ils ne pourront pas vider du carburant. Ils étaient à plein, plein de passagers, plein de bagages, plein de carburant parce qu'ils allaient aux confins du rayon d'action de cet appareil. Et puis l'autre problème maintenant, c'est que vu que les volets ne sortent pas, ces volets, ce sont des dispositifs dits d'hypersustentation. Ils permettent à l'avion de ralentir, de voler à une vitesse plus faible sans nécessairement tomber. Et ils sont importants pour le décollage et l'atterrissage. Là, ils ne sortent pas. Ça veut dire qu'il faudra poser à grande vitesse. Ils vont poser à 200 nœuds. 200 nœuds, c'est pour un avion qui est censé toucher vers les 140 nœuds. Là, 200 nœuds, c'est énorme. Ça correspond à... 100 nœuds, c'est très simple. 100 nœuds, c'est 180 km heure, 185 km heure. Et si on multiplie par deux, donc on est à 370 km heure au moment où ils en posent. Ils réussissent miraculeusement à freiner l'appareil et à ne pas quitter la piste, à ne pas causer d'incendie. Ils lancent une évacuation. Plusieurs personnes sont blessées dans cette évacuation. Et puis, ils commencent à compter les passagers. Les passagers sont ramenés dans un terminal. Ils commencent à les appeler, puis à cocher la liste des présents. Quand ils en finissent l'appel, Il y a neuf passagers, il y a neuf noms pour lesquels personne n'a répondu. Ils les appellent encore, ils confirment encore. Ces gens-là ne font plus partie des passagers qui sont rentrés. Et donc, les dix sièges qui ont été expulsés dans le vide, il y avait neuf personnes assis dessus. Et ces sièges-là, on ne les retrouvera jamais. Le lendemain, quand on commence à analyser les réacteurs, on trouvera en particulier dans le réacteur numéro 3, on trouvera quelque part entre des lames de compresseurs, on trouvera des morceaux d'abis, on trouvera des morceaux d'abis, on trouvera des fibres en fait, c'est pas de grands morceaux mais des fibres, prouvant qu'au moins une voire plusieurs personnes sont passées à travers. Et on n'arrive pas à savoir qui, bien sûr, ni combien de personnes. Mais on sait qu'au moment de l'explosion, neuf personnes avec leur siège ont été arrachées. Et c'est potentiellement... Certains sont passés à travers le réacteur 3, peut-être même 4. Quoique le 4 est un peu loin, mais le 3, le cône d'aspiration du 3, va presque jusqu'à la... jusqu'à la cabine, donc si quelque chose était éjecté avec une certaine force, ça peut assez facilement se retrouver dans le cône d'aspiration du réacteur numéro 3. Ceux qui n'ont pas connu ce sort sont tombés dans l'océan, dans une chute qui a pris à peu près 4 minutes avant l'impact avec l'eau, puis ils ont certainement entamé une descente envers des profondeurs de l'océan Pacifique. La profondeur à ce niveau-là était de 4300 mètres. Alors, le lendemain, on commença d'un côté à chercher des explications, mais aussi à aller vers les familles pour les informer, pour les avertir. Il y a des responsables d'United, une femme, avec deux hommes qui ont pris un avion pour aller à Auckland. Il y a un jeune homme qui s'appelait Lee Campbell qui était assis en business class. C'était un jeune qui avait trouvé un emploi aux Etats-Unis auprès d'une compagnie américaine qui faisait du marketing. Il cherchait un représentant en Nouvelle-Zélande. Lui c'est un New-Zélandais. Donc il est parti chez eux pour les voir aux Etats-Unis et là il rentrait. Lorsque au fil des comptes, on ne le trouva pas. Donc, la compagnie aérienne déléga une femme et deux hommes pour aller transporter son sac de voyage qu'on a retrouvé, qui a commencé à tourner tout seul sur le tapis roulant, que personne n'a récupéré. Il a été pris et ces deux hommes habillés en noir, silencieux, avec cette femme qui est venue déposer jusqu'en Nouvelle-Zélande, qui est venue déposer le bagage chez la famille éplorée. Cette famille éplorée ne va pas en rester là. Elle va lancer une sorte de contre-enquête. Le père de ce jeune homme, ce père qui était spécialisé en mécanique, il avait pris sa retraite depuis peu, a commencé à vivre que pour cet accident. Il a été après les funérailles de son fils, funérailles bien sûr, sans corps, des funérailles où ils avaient disposé à l'église quelques effets personnels de ce jeune homme. Ils avaient aussi déposé devant l'entrée de l'église une MG verte, sa voiture, mais ils n'ont jamais eu de corps. Et en fait, il a commencé à enquêter. La compagnie leur paya, elle paya à toutes les familles, des billets d'avion pour aller à Honolulu, voir l'appareil. Donc il a été voir l'appareil, il a pris beaucoup de photos, il a parlé à des survivants, il a parlé à l'équipage, il a parlé au commandant de bord. Il a vu le siège où son fils était assis, 8H, et de ce siège ne restait que deux tiges en métal accrochées à la carcasse de l'avion. Le siège était partout. Et donc, il a commencé à collecter des documents. Il a collecté à peu près 2000 pages sur le 747. Pour lui, c'était un problème lié à la conception de la porte cargo. Parce qu'ici, à droite, il y a une porte cargo. Et cette porte cargo était claire pour tout le monde, cela faisait l'unanimité, que c'est une porte qui, pour une raison donnée, s'est brutalement ouverte en vol, causant une décompression explosive. Donc, elle a commencé à s'ouvrir, le vent relatif, après, l'a aidé à s'ouvrir encore plus, elle s'est ouverte vers le haut, elle a tapé contre le haut, donc, de la cellule de l'avion, elle a tapé contre la partie via des passagers, elle a cassé la cellule de l'avion et elle a causé l'arrachement justement des sièges et tout ça suite à la décompression explosive. Donc l'avion qui est pressurisé va soudainement avoir une brèche énorme qui s'ouvre. Il y a beaucoup d'air qui sort de là. Plus le conflit avec les forces aérodynamiques va faire que l'avion peut même potentiellement se casser. Il va commencer à faire des recherches. ses recherches, il va les présenter au NTSB, le bureau américain des enquêtes accidents, qui l'écoute, il l'écoute dans le sens, bon, c'est une famille éplorée, pour faire son deuil, elle a besoin de se faire entendre, on va l'écouter poliment, puis bon, merci, au revoir. Le NTSB va publier son rapport en 1990, et dans ce rapport, la conclusion va être que quelqu'un a mal fermé la porte. La famille Campbell dit ce n'est pas possible. Ce n'est pas possible que ce soit juste une question de quelqu'un qui ferme mal la porte. Parce que si un manutentionnaire ferme mal la porte cargo, il y a une alarme qui va rester allumée au niveau du cockpit et la porte ne se fermera pas. Il n'y a pas moyen de se tromper et mal la fermer. Mais c'était quand même la théorie du NTSB parce qu'il n'y avait pas mieux. En plus, on n'a jamais retrouvé, en tout cas à cette époque-là, on n'avait pas la porte. La porte a été expulsée dans l'océan et n'a pas été retrouvée. Donc, le NTSB avait la partie restante, avait le Boeing et ses boîtes noires et tout ça, mais n'avait pas réellement la partie qui les intéressait, la partie qui est partie dans l'océan. C'est cette partie-là qui racontait l'histoire, pas le reste. Le rapport est publié en 1990 et bien sûr, il ne va pas satisfaire beaucoup de monde. C'est un rapport qui apporte une explication qui vaut ce qu'elle vaut. Les gens du NTSB sont très bons souvent. Ce ne sont pas nécessairement des pilotes au NTSB. C'est souvent des techniciens, des ingénieurs, des gens de divers métiers qui s'emploient à expliquer les accidents aériens. En tout cas, Peu de temps après la sortie du rapport d'accident, quelques mois plus tard, il y a l'US Navy, qui n'avait jamais cessé ses recherches, qui va contacter l'INTSB. Ils vont leur dire, les gars, on a trouvé une porte de Boeing 747. Nous pensons que c'est quelque chose que vous êtes en train de chercher et ça va vous intéresser. Ils envoient la porte donc aux locaux du NTSB. Et là, le NTSB regarde et ils se disent calamitas, la famille Campbell avait raison. Il y a un problème de conception avec la porte. Alors, la porte cargo du 747 Elle a un système de verrouillage. Donc il y a des tiges qui sont sur la cellule de l'avion. Donc les tiges sont solidaires à l'avion, pas à la porte. Et elle a des sortes d'anneaux comme ça, en demi-cercle, qui, quand la porte se ferme, donc la porte se ferme de haut en bas, comme ceci, elle descend. Quand elle est poussée, elle descend comme ceci. Et après, les anneaux sont tournés pour bloqué au niveau de la tige. Mais en plus de cela, pour que les anneaux n'aient pas tendance à se réouvrir, il y a des sortes d'axes en métal, il y a des sortes de dispositifs en métal, ça ressemble à une gros L, qui vient bloquer ces systèmes de fermeture. Le problème avec tout ça, c'est qu'il y avait deux problèmes. Le premier, c'est que ces ailes en métal qui venaient empêcher la réouverture de la porte étaient faits en aluminium léger. Ils n'étaient pas extrêmement solides. Ça veut dire que le moteur d'ouverture de la porte pouvait, s'il fonctionnait, les forcer et les éclater. Néanmoins, Boeing avait toujours dit que ce n'était pas possible parce que quand ces ailes en métal viennent s'engager dans le dispositif, il y a un petit switch électrique qui va s'ouvrir et le moteur électrique d'ouverture n'est plus énergisé, il n'y a plus d'électricité qui arrive dessus. Néanmoins, ce switch électrique, c'est un switch poussoir, clic clic, comme ceci. Quand le système est dessus, quand le système, quand le L est dessus, il va l'écraser. Quand il va l'écraser, ça veut dire que maintenant le système est déverrouillé et le moteur électrique peut fonctionner. Quand on ferme et on verrouille la porte, le switch est libéré et donc le ressort va le pousser et à ce moment-là, il n'y a plus d'électricité qui arrive sur le moteur. D'ailleurs, même un test que Boeing recommandait, c'était verrouiller la porte et puis appuyer sur le bouton pour l'ouvrir, le bouton électrique, et vous allez voir que le moteur ne bougera pas, parce qu'il n'a plus d'électricité. Néanmoins, ce switch à poussoir, avec le temps, il avait tendance à s'encrasser, à se remplir de poussière et tout ça, et son ressort faiblissait, voire se cassait, voire s'encrassait et il y avait des situations où Quand le switch est écrasé et puis en verrouille, il reste toujours fermé. Donc s'il reste fermé, ça veut dire que le moteur est énergisé. Et c'est arrivé à de nombreuses reprises que des manutentionnaires portent verrouillé, fermé, verrouillé, appuyé sur le moteur d'ouverture et ils entendent à l'intérieur le moteur tourner. Et il est assez puissant pour tordre le cou à ses ailes en aluminium. Alors, le problème, en réalité, était connu depuis 1975, était connu 15 ans avant ce drame. Boeing avait recommandé qu'on installe des plaques de renfort sur les ailes en aluminium pour les rendre plus solides, pour que le moteur ne puisse pas les casser. Mais ça n'a pas été rendu obligatoire par les autorités. Il faudra attendre la fin des années 80 avec une succession d'incidents de plus ou moins sérieux sur 747 pour que La FAA exige cette fois-ci, tape sur la table et exige que tous les Boeing soit donc modifiés. Tous les Boeing 747 soient modifiés pour éviter ce genre de problème. Surtout qu'ils ont eu un gros incident très grave au départ de Heathrow où il y avait un 747-100 de la Pan Am qui a vu une porte cargo s'ouvrir en vol et une dépressurisation qui exigeait un retour à Heathrow et tout ça. Et là, l'inquiétude était vraiment montée. l'AFA leur a donné trois ans pour corriger. Cet appareil-là n'était pas encore corrigé. Il faut dire que la maintenance coûtait 3000 dollars, prenait quelques heures à faire et que donc voilà, les compagnies aériennes attendaient in extremis la dernière limite pour pouvoir réaliser cette maintenance. Donc, le INTSB, dans un mouvement assez rarissime, a été obligé en 1992 d'émettre un autre rapport d'accident. Donc, il y a un premier rapport qui dit que c'était des manutentionnaires qui ont mal fait leur travail et puis on va voir plus tard On va voir deux ans plus tard un second rapport qui annule et remplace le précédent. Cette fois-ci, il est basé sur la porte, sur le problème de la porte qui a été retrouvée. Et ça rejoindra, point par point, la thèse de cette famille qui, visiblement dans son deuil, a fait un travail extraordinaire parce qu'elle a fait un meilleur travail que le NTSB alors qu'on n'avait même pas la porte sous la main. Et c'est seulement la découverte de la porte qui a permis justement d'expliquer tout ça. Cet avion, il ne s'est pas craché, mais il y a eu quand même 9 morts, il y a eu beaucoup de blessés. Il y a eu beaucoup de gens choqués à tel point que sur l'équipage, la majorité n'ont jamais revolé. les steward, hôtesse de l'air et tout, beaucoup ont été tellement choqués qu'ils n'ont plus jamais remis les pieds dans un avion. Un an plus tard, il n'y en avait que 3 sur 16 ou 17 qui avaient repris leur travail et les autres n'avaient plus envie de travailler dans l'aérien. Le commandant de bord prit sa retraite et il mourut de vieillesse en 2010 à 81 ans. Le copilote mourut également de vieillesse à 75 ans en 2016. L'appareil a eu un sort assez intéressant. Il fut racheté par un malien. un malien, une sorte de gars de très haute couleur, un peu bizarre, M. Futanga. Oui, c'est bien son nom, M. Futanga. Futanga s'était distingué dans les années 90 par une sorte de... par un détournement absolument extraordinaire, par une sorte de hold-up extraordinaire à la Dubaï Islamic Bank. C'est quelqu'un qui était rentré à la Dubai Islamic Bank pour demander un prêt pour acheter une voiture. Et puis après, il a invité le manager de la banque à manger chez lui. Et là, il lui sort une histoire de vaudou, de magie noire et de sorcellerie et tout ça. Il lui dit je peux multiplier l'argent et je peux aussi jeter des sorts après. Plus tard, le directeur de la banque dira qu'il a été envoûté. Mais en tout cas, il a été tellement envoûté par la magie noire qu'il a envoyé un quart de milliard de dollars à M. Futanga. Il a fait énormément de versements pour rester en dessous de sa limite qu'il pouvait faire. Et c'était chaque fois des versements de millions et de millions de dollars qui allaient vers M. Futanga sur des comptes à l'étranger. Avec ces comptes, Futanga va créer une compagnie qui va appeler Air Dhabia. Air Dhabia, du village de Dhabia au Mali, qui était son village natal. Air Dhabia va racheter l'appareil de United Airlines. L'appareil dont on parle aujourd'hui, ce 747, a été racheté. Il a commencé à transporter des pèlerins vers la Mecque, transporter des réfugiés et des déplacés pour l'ONU, remonter de temps en temps en Europe pour transporter des touristes vers l'Afrique dans le cadre de vols charter. D'ailleurs, M. Futanga, à un moment donné, s'est retrouvé même approché par des financiers, des démocrates proches de Clinton. Ils sont venus lui dire, écoutez, vous avez endormi quand même 250 millions, M. Bill et Hillary, ils ont des problèmes de trésorerie en ce moment, ils ont une fondation et il serait bien pour éviter les ennuis avec les États-Unis que vous leur lâchiez quand même un petit don. M. Futanga, de toute façon, on ne sait pas trop ce qu'il devient. Il fait courir le bruit depuis qu'il est mort. Mais bon, avec ces gens-là, la vie, la mort, c'est comme les adresses ou le numéro de téléphone. Bon, qui sait ? En tout cas, l'appareil a volé sous les couleurs de Air Dabia pendant quelques années. Et puis un jour, les pilotes arrivèrent, on est vers 1996-1997, les pilotes arrivèrent à l'aéroport de Pittsburgh aux États-Unis. Au moment où ils quittent l'avion, ils apprennent que la compagnie a fait faillite. Ils apprennent qu'il n'y a plus d'argent pour payer les taxes d'atterrissage, pour payer le carburant, tout ça, donc bon. Mettez-vous à leur place, ils prennent leurs affaires, ils abandonnent l'avion, ils déguerpillent, ils partent, ils peuvent rien faire d'autre. L'avion reste pourrir à l'aéroport pendant pas mal de temps, il semblerait qu'il soit resté des années. Il a été par la suite transféré vers un désert, vers un cimetière d'avion. Et puis après, il a fini découpé et vendu en porte-clés et en morceaux pour des collectionneurs qui voulaient avoir un morceau de cet appareil. Ce qui est extraordinaire dans cette histoire, c'est que si on regarde, on peut, si on a l'esprit mal tourné, on peut même se demander, juste pour le côté intellectuel de la chose, il faut être ouvert d'esprit, je ne prétends rien du tout, mais juste, on peut même construire un dossier assez convaincant sur l'idée qu'il n'y avait peut-être même pas de bombes dans le Lockerbie, qui s'est écrasé au-dessus de l'Ecosse, parce que Si on va faire le jeu intellectuel, l'avion de la Paname était à 31 000 pieds. S'il a connu une explosion similaire à celle des United Airlines 811 qu'il allait connaître deux mois plus tard, c'est clair que ça allait le couper en deux. Les United Airlines 811, si au lieu d'avoir une porte cargo qui a explosé, Au niveau 220 à 22 000 pieds, la même porte-cargo avait explosé 2 ou 3 heures de vol plus tard, quand il était au milieu de l'océan. Et quand il volait peut-être à 35 000 pieds ou à 37 000 pieds, si ceci était arrivé, on aurait, il serait rentré dans l'histoire comme étant un attentat terroriste. On aurait dit un 747 qui volait au dessus du Pacifique et soudainement, sans que sans qu'on ait reçu le moins de la moindre alerte de l'équipage, le moindre signal de détresse, quoi que ce soit, l'avion a explosé et tombé en miettes. Tout le monde aurait dit c'est une c'est une c'est une attaque terroriste et on aurait certainement trouvé on aurait certainement trouvé un coupable quelque part. Et puis voilà. Si on regarde plus tard, dans les années 90, il y a eu un autre cas aussi très haut profil. 1996, on a le TWA 800, 747-100 également. 93 000 heures de vol, il part de New York, on entame sa montée et boum, il explose, il tombe en miettes. Il n'y avait même pas de bombe à l'intérieur, tout seul, tout seul il est tombé. des explications diverses et variées du NTSB. Certains sont satisfaisantes, d'autres pas, donc tirés par les cheveux. Mais la réalité est que, bon, cet avion, le 747, il a déjà démontré une propension, le 747-100, en particulier les modèles les plus vieux, probablement parce que, si vous regardez les modèles les plus vieux, on se rappelle un peu le Aloha Airlines, vous savez, ce 737 qui s'est retrouvé sous forme de décapotable. Avec la perte tragique, malheureusement, d'une hôtesse de l'air, le reste, les passagers étaient sains et saufs, blessés, donc pas vraiment sains et saufs, mais pour dire que... Les anciens 747, ça signifie les premiers fabriqués, ne sont pas exactement de même facture que les suivants. Pourquoi ? Parce qu'il y eut une amélioration progressive du processus de fabrication. D'ailleurs, quand vous regardez le Aloha Airlines, cet avion qui a éclaté, c'est d'ailleurs dans l'archipel de Hawaii, c'était parmi les premiers fabriqués, le premier exemplaire. Par la suite, Boeing a amélioré la manière de souder, de superposer les différents éléments de structure. Donc si on prend les premiers 747, il n'y a pas de doute que probablement ils se sont améliorés avec le temps. Sauf que les premiers qui ont été fabriqués, effectivement, ils ont montré cette propension exploser tout seul, comme le TWA-800, comme le... comme le United 811, et pourquoi pas, on peut mettre si on veut, techniquement c'est assez défendable, on pourrait aussi mettre le Lockerbie, duquel on parlera, quoique, à titre personnel, je pense qu'il y a assez de crédibilité dans la théorie, dans la thèse de l'explosion terroriste, je pense quand même que L'explosion pure et simple et spontanée du 747 est aussi une théorie complètement défendable au vu de l'historique, très documentée d'ailleurs, de cet avion. En tout cas, merci d'avoir suivi jusque là et puis on se retrouve dans une autre vidéo.