Voler sans règles : l’histoire d’un crash qui détruit une famille

Mes amis, bien le bonjour. Très souvent, quand on parle d'accident d'avion, on verse immédiatement dans les considérations techniques. On va parler de rupture, de fatigue des matériaux, de moteurs, d'huile, d'essence. Alors qu'en fait, dans beaucoup d'accidents, il y a très peu de techniques et beaucoup d'humains, comme celui-ci. Nous sommes de la décennie précédente. On est en Floride, aux Etats-Unis. On a un homme qui va vers la fin de la trentaine. Il s'appelle David Starling et c'est un empressé. Il veut devenir pilote privé et il n'a pas le temps. Il n'est pas là pour faire de la conversation. Il va d'école à école, d'aéroclub à aéroclub et lui, il veut arriver au cockpit le plus vite possible. Typiquement, les élèves que voient défiler les instructeurs sont des gens qui insistent beaucoup sur la sécurité. Oui, ils veulent se former, mais avant tout, bien se former. Ce n'est pas le cas de David Starling. Il considère la formation comme juste un passage obligé, une formalité, une case à cocher quelque part, et il veut finir le plus vite possible. Avec ses dispositions, dans un pays où tout se vend, où tout s'achète, Eh bien, il obtient assez rapidement 100 PPL. Après tout, le client est roi. Immédiatement, il achète un avion. Il achète un Cessna 182. C'est un monomoteur à piston, une hélice. Et puis, il peut prendre quatre places. Immédiatement, il entreprend deux volets en Floride. Alors, il y a une chose particulière qui est vite constatée. c'est que M. Starling s'en fiche un petit peu des règles du jeu. Par exemple, un jour, un instructeur, un instructeur qui a quand même 40 ans d'expérience, le voit décoller par une météo épouvantable. C'était un jour où les minimas étaient tombés en dessous de ce qu'on appelle les VFR, les règles de vol à vue, Et donc, tout le monde, personne ne bougeait à l'aéroport, tous les avions étaient au sol. Et qui décolle ? Eh bien, le Cessna 182 de M. Starling. Dans des conditions où on ne serait pas étonné de voir un Learjet ou un 737 partir, mais pas le Cessna 182. Et en plus, facteur aggravant, très souvent il y avait avec lui son enfant de 8 ans et puis sa copine. Cet instructeur va parler à de nombreuses reprises. Il va parler à M. Starling, lui dire, ce n'est pas possible, je te vois filer un mauvais coton. Ce que tu es en train de faire est dangereux. Les règles sont là pour une raison. Si tu as des problèmes, tu as des questions, on peut t'aider, on peut te former. Si tu veux, par exemple, voler aux instruments, tu veux voler dans les nuages et partir quand le ciel est couvert et tout, on peut t'aider à le faire, mais à le faire correctement, par une formation adéquate. Mais M. Starling, lui, s'en fiche. Il faut savoir qu'en aviation, on n'a pas toujours un gendarme derrière soi. C'est-à-dire que la météo, elle n'est pas dans des conditions de vol à vue, mais qui décide ça ? Qui voit ça ? C'est le pilote. Chacun dans son âme et conscience. Chacun se dit, bon, voilà, aujourd'hui, je n'ai pas les bonnes conditions, je ne pars pas. Mais si un pilote qui est breveté pour du vol à vue décide de rentrer dans les nuages, on n'a pas un gendarme derrière chaque avion qui va surveiller si les conditions étaient respectées ou pas. Ce n'est pas possible. L'aviation est un domaine de liberté, mais en même temps, c'est un domaine de responsabilité. Et M. Starling n'était visiblement pas à la hauteur de ses responsabilités-là. On va arriver en 2016. Nous sommes le lendemain de Noël. Nous sommes le 26 décembre 2016. M. Starling, avec son enfant et sa copine, donc le trio, décide de partir vers le Tennessee. Alors, il y a quelque chose de particulier dans ce vol, c'est que, en Floride, les gens qui se forment dans cet état, généralement, ne volent pas beaucoup en montagne, parce que l'état n'est pas montagneux, fondamentalement. Donc, on les appelle parfois des pilotes de terre plate. Ils n'ont pas le défi, n'ont pas le challenge de voler dans un environnement accidenté. Et en plus, comme souvent, la météo est favorable, ce qui fait que voilà, ça crée des conditions pour un vol qui est relativement facile, mais dans lequel on ne peut pas prendre de l'expérience. En termes d'expérience, Le jour du 26 décembre 2016, il avait 262 heures de vol en tout. On est en dessous de 280 heures de vol. Ce n'est pas grand chose. Il n'est qu'à ses débuts en réalité. Mais en même temps, il est trop sûr de lui. Alors, quelques informations au sujet de ce vol qu'il va faire. Déjà, le contrôle annuel de l'avion était expiré depuis plusieurs mois. Il était dû depuis plusieurs mois. Il ne l'avait pas fait et il n'avait pas planifié de le faire. Donc déjà pour lui, envoyer l'avion en atelier pour faire le contrôle annuel, tout ça, ce n'est pas quelque chose qui l'intéressait. Donc il volait sans contrôle technique, comme on dirait dans les voitures. En plus, quand il avait fait sa formation, il a eu un certificat médical de classe 3, comme je l'ai mentionné. Au moment de ce vol, en décembre 2016, ce certificat était expiré depuis 14 ou 15 mois. Il était expiré depuis plus d'un an. Et il n'avait pas fait de certificat médical, il n'avait pas renouvelé. Donc on voit encore une fois que c'est quelqu'un qui est en mode « je suis libre, je fais ce que je veux ». Pas « je suis libre », mais « responsable ». Autre chose. Ce jour-là, il va décoller par une météo extrêmement marginale, Mais en plus, il ne dépose pas de plan de vol et il ne regarde pas la météo. Ça signifie qu'il ne va même pas télécharger les prévisions météo et les observations le long de sa route, ou parler à un météorologue, et encore mieux, pour obtenir un briefing, savoir un petit peu la situation, les difficultés. Non, il ne fait pas ça du tout. Donc il n'y a ni plan de vol, ni météo. En plus. Il prend des médicaments et un des médicaments qu'il prend est connu pour causer des fois des vertiges, causer des situations un petit peu délicates avec l'essence. On est dans un cumul de mandats absolument catastrophiques. L'avion décolle avec ses trois passagers et puis il part vers le Ténis. Il vole à 9500 pieds. Il est en train de voler à 9500 pieds. En dessous de lui, il y a une couverture nuageuse qui va couvrir tout le ciel. Donc, à un moment donné, il est au-dessus des nuages. Et encore une fois, quand on vole en VFR, en VFR classique, on ne doit jamais faire cela. On doit toujours garder à vue Le sol, on peut toujours voir le sol. Lui, il est au-dessus des nuages. Et il n'y a pas d'ouverture, il n'y a pas de sortie de ces nuages-là. Mais ils sont fous, ce n'est pas quelque chose qui semble déranger outre mesure. Il continue à voler, et à un moment donné, il arrive aux abords de l'aéroport de destination. Cet aéroport est près de ce qu'on appelle les Smoky Mountains. Les Smoky Mountains, dans le Tennessee, Là, c'est soudainement, on a un horizon qui est profilé différemment qu'en Floride. Montagne, téléphérique, tout ça. Et c'est des montagnes qui sont connues pour être dangereuses. Pourquoi ? Comme souvent. elles accrochent les nuages, donc les sommets de ces montagnes sont cachés ou noyés. Il y avait un hermètre, un message météo qui avait été publié à cette occasion, mais lui il n'a pas vu parce que la météo ne l'intéressait pas, qui disait que, attention, aujourd'hui les montagnes sont complètement noyées dans la masse nuageuse. Donc on ne les voit pas. Quand on arrive par-dessus, qu'est-ce qu'on voit ? On voit juste un tapis blanc. de nuages, mais dessous, les pics qui sont là-dedans, on ne les voit pas. C'est comme une punaise planquée dans un tapis épais. On peut marcher dessus. Donc, il arrive vers l'aéroport et c'est le moment de descendre. Donc, il parle au contrôleur aérien qui était en vol VFR. Et donc, le contrôleur aérien lui dit voilà, il peut descendre, il n'avait pas de plan de vol, donc c'était juste une communication à bien plaire avec le contrôleur aérien, il n'était pas techniquement sous la responsabilité du contrôleur, il était dans un espace aérien non contrôlé en réalité. Et donc, ce qui se passe, c'est que le contrôleur lui dit vous pouvez descendre en faisant attention, en restant dehors des nuages. Le contrôleur dans sa tour, Il ne voit pas les nuages, lui. Il ne voit pas la situation. C'est au pilote de prendre ses dispositions pour ne pas se mettre en danger. Alors, que se passe-t-il ? Notre pilote entame sa descente. Alors, le problème avec cette descente, c'est qu'elle va se profiler comme suit. Je vous montre. Je vais faire un petit dessin schématique pour que ce soit clair. C'est que si on regarde cette descente, Je disais qu'il est à 9500 pieds, n'est-ce pas ? Donc il est là. Il est à ce niveau. Il est à 9500 pieds, n'est-ce pas ? Alors, je vais tomber mon stylo. Alors, ce qui se passe, c'est que la couche nuageuse, grosso modo, ça, c'est la couche. Elle commence à 7000 pieds. Donc, elle commence 2500 pieds en dessous du niveau où il vole ou de l'altitude où il vole. Et elle va jusqu'à à peu près 5000 pieds. Donc, grosso modo, nous avons une couche continue de 2000 pieds d'épaisseur. À l'intérieur de cette couche, eh bien, comme je vous ai dit, il y a il y a des montagnes dont les sommets justement sont noyés là-dedans. Donc, juste pour information, sur les cartes de l'aéroport, l'altitude minimale de secteur définie là-dedans, elle est de 7900 pieds. D'accord ? Donc, la MSA, elle est de 7900 pieds. Cela signifie que la MSA, elle est à peu près là. Et donc elle garantit sur un rayon de 25 000 nautiques, elle garantit une clairance, elle garantit un espacement par rapport au montagne de l'ordre de 2 000 pieds. D'accord ? Donc lui va descendre et il va passer sous l'AMSA puis il va rentrer dans les nuages. Alors, je vous disais, cette configuration est extrêmement dangereuse. Il s'agit littéralement de montagne russe. Et ce gars faisait ça très souvent. Dans sa carrière, il a fait ça sans arrêt. Mais il le faisait en Floride. Il pilote automatique, et puis il passe à travers la couche et il sort de l'autre côté. Comme en Floride, c'est plat. ils ne risquent pas de se prendre une montagne. Or, les Smoky Mountains sont considérées comme très dangereuses. Il y a un journal local qui montre toutes les images d'opérations de secours précédentes où, sur les 100 dernières années, on a vu des avions se perdre dans les nuages et finir par percuter des parois rocheuses. Et donc, ce qui se passe, c'est que notre pilote continue à descendre à travers les nuages, Et puis soudainement, il ne répond plus contre l'horaire. Soudainement, voilà, la conversation s'arrête là. Le contrôleur n'essayait pas de le contacter. Tout simplement, comme je vous ai dit, il n'était pas sous suivi par le contrôleur parce qu'il était dans un espace non contrôlé. Il n'avait pas de plan de vol, donc il n'était pas techniquement sous la responsabilité des contrôleurs. Il pouvait toujours leur parler, poser des questions, obtenir des informations, tout ça, mais il n'était pas sous contrôle. Donc, l'histoire s'arrête là pour la journée. Vers le soir, n'entendant pas parler de lui, et bien sa mère commence à s'inquiéter. Elle va appeler la police, elle va appeler les pompiers, tout ça, il était en vol, il n'est pas rentré et tout, bon. Pour cette nuit, il n'était pas possible d'envoyer des secours ou d'aller chercher. On avait la dernière position enregistrée au radar. Mais il pleuvait, la météo s'était dégradée. D'ailleurs, assez rapidement, on est vers 15h de l'après-midi, assez rapidement, les aéroports de la région étaient couverts de brouillard, commençaient à pleuvoir, tout ça. Donc voilà, la météo était très dégradée. S'il avait vu ce jour-là avant de partir, il aurait peut-être, je dis peut-être, renoncé à ses plans. Le lendemain, un hélicoptère commence à quadriller la zone et là, il trouve l'avion. L'avion est là, sur le flanc d'une montagne. Les techniciens du NTSB, les enquêteurs arrivent, commencent à regarder. Ils ne trouvent aucun problème. Les trois personnes, bien sûr, ont été tuées, ça c'est clair. C'est un CFIT, c'est un vol contrôlé contre le terrain. L'avion était en train de descendre, ils étaient dans les nuages, avec probablement la pilote automatique qui garde le cap, le taux de descente, tout ça. Il y a des pilotes automatiques rudimentaires sur ces avions. Ce n'est pas le pilote automatique qu'on trouve dans un Airbus, mais qui est capable quand même de faire pas mal de choses. Et donc, en descendant à travers les nuages en mode roulette russe, soudainement, le sol est apparu. Et généralement, le sol apparaît, puis d'un instant d'après, c'est l'impact et c'est terminé. Donc, c'est là où, voilà, ils ont morflé contre le flanc de la montagne les trois personnes qui étaient à bord tuées et l'avion détruit. Les enquêteurs du ATSB n'ont trouvé aucune faille dans l'avion, aucun problème, aucune panne, l'hélice tournée réglo, le moteur fonctionné réglo, les câbles des commandes étaient continus. Donc ils réalisent que tout simplement ils ont affaire à quelqu'un qui considère qu'il est au-dessus des règles. Ce qui se passe par la suite, et c'est ça qui est assez parlant, c'est que la maire des pilotes porte plainte contre le contrôle aérien. Elle porte plainte contre la FAA. Elle dit qu'ils auraient dû l'avertir de la présence de la montagne. C'est une plainte qui n'a pas été très loin, mais ça donne une idée un petit peu de l'irresponsabilité. Ça signifie, c'est jamais de ma faute. Il y avait tripoté, il y avait au moins une demi-douzaine de violations dans ce vol qui n'auraient jamais dû avoir lieu. Et malgré tout, quand on se ramasse une montagne, c'est pas de ma faute, c'est la faute du contrôleur aérien et il doit payer, il doit me dédommager. Cette mentalité avait poussé d'ailleurs Cessna à une époque. à arrêter même de fabriquer les avions. Parce que les gens achetaient des avions de type Cessna, qui avaient révolutionné, qui avaient démocratisé le vol aérien ou le loisir aérien. Mais le problème, c'est que quand les gens les utilisaient mal, ils se ramassaient, alors que dans le manuel, c'est écrit. Quand on ouvre le manuel de ces avions, première page, c'est écrit en très grand, la mauvaise utilisation de cet appareil peut causer des blessures graves, voire la mort, c'est écrit. Voilà, les gens, quand ils se ramassaient, ils portaient systématiquement plainte et au bout d'un moment, la responsabilité légale de ces appareils devenait tellement énorme que ce n'était plus possible de les fabriquer. Voilà mes amis, c'était juste une petite histoire, mais avec trois morts quand même, une perte de vie complètement inutile. Et on se voit dans une prochaine vidéo. À très bientôt.